Милуоки Роуд, класс F6
| Милуоки Роуд, класс F6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Локомотив № 6402 класса F6 Милуоки-Роуд. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Милуоки Роуд, класс F6-а | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Милуоки Роуд F6 — локомотив № 6417. Фотография Отто Перри в Чикаго, штат Иллинойс, 25 сентября 1935 года. | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
включали Классы F6 и F6-а Милуоки-Роуд двадцать два паровоза конфигурации 4-6-4 как «Балтик» , обычно прозванных «Гудзоном», но известных на Милуоки-Роуд .
Четырнадцать локомотивов класса F6 не были доставлены от их производителя, локомотивного завода Болдуина из Филадельфии, штат Пенсильвания , до 1929–1930 годов. В 1931 году было поставлено восемь однотипных локомотивов класса Ф6-а; они мало чем отличались, но их можно отличить по прямым подножкам F6-a, в отличие от ступенчатых подножек F6.
Технические детали
[ редактировать ]Проект 1925 года был разработан главным инженером-механиком Милуоки-Роуд Ч. Х. Билти , а детальный проект - компанией Baldwin Locomotive Works , которая фактически их и построила. Они представляли собой лучшее из американского локомотивного опыта того времени и получили все новейшие устройства и приспособления. Был установлен нагреватель Coffin питательной воды , который был любимым типом в Милуоки; он был установлен заподлицо в расширенной дымовой камере и поэтому был совсем не очевиден. котла Возможно, из-за этого продолжалось отставание над дымовой камерой, что было нечасто; у большинства североамериканских локомотивов были голые дымовые камеры, которые были графитированы, а не окрашены. Соответствующий центробежный водяной насос с паровым приводом располагался под кабиной слева сзади. Класс F6-a был оснащен установленным на тендере кондиционером воды Wilson вместо нагревателя питательной воды Coffin.
Клапанный механизм , не требующий особого обслуживания был типа Бейкера , с (разумеется) реверсом. с Был установлен передний дроссель характерной тягой, проходящей вдоль котла со стороны инженера. , Механический лубрикатор приводимый от крейцкопфа со стороны механика, подавал масло в цилиндры, клапана, направляющие и другие части ходовой части. Многие локомотивы были оснащены спидометром, который крепился к переднему ведущему мосту со стороны инженера.
Один воздушный насос для пневматических тормозов локомотива и поезда был установлен с левой стороны пожарного, а баллоны с воздухом находились под подножками с обеих сторон. Как и все более крупные североамериканские угольные локомотивы того времени, автоматический истопник был установлен ; двухцилиндровый двигатель, приводивший его в движение, находился под полом кабины со стороны пожарного.
Модификации
[ редактировать ]локомотив №6401 получил большие дымовые дефлекторы В 1936 году в качестве эксперимента «Слоновье ухо»; они хранились несколько лет, но не устанавливались на другие локомотивы. из листовой стали Позже в том же году на него и несколько других локомотивов был установлен пилот взамен установленного нового пилота из котловой трубы. Это отличалось поворотной муфтой. Это не только придавало более привлекательный и обтекаемый вид, но и имело серьезный аспект безопасности; пилот из листовой стали без выступающей муфты с большей вероятностью отклонит препятствие, не зацепившись за него, например, при аварии на переезде .
Услуга
[ редактировать ]Сначала локомотивы использовались в основном между Чикаго и Миннеаполисом, но позже, когда прибыли локомотивы F6-a, они служили даже на западе, вплоть до начала электрифицированной зоны.
На момент поставки класс F6 имел номера 6400–6413, класс F6-a — 6414–6421. При перенумерации 1938 года они имели номера 125–138 и 139–146.
| Оригинальный номер | 1938 г. Нет. | Сорт | Болдуин серийный номер | Построен | Ушедший на пенсию |
|---|---|---|---|---|---|
| 6400 | 125 | F6 | 61135 | Январь 1930 г. | Июнь 1954 г. |
| 6401 | 126 | F6 | 61136 | Январь 1930 г. | декабрь 1954 г. |
| 6402 | 127 | F6 | 61137 | Январь 1930 г. | февраль 1954 г. |
| 6403 | 128 | F6 | 61138 | Январь 1930 г. | февраль 1954 г. |
| 6404 | 129 | F6 | 61139 | Январь 1930 г. | декабрь 1953 г. |
| 6405 | 130 | F6 | 61140 | Январь 1930 г. | декабрь 1952 г. |
| 6406 | 131 | F6 | 61141 | Январь 1930 г. | сентябрь 1952 г. |
| 6407 | 132 | F6 | 61142 | Январь 1930 г. | Октябрь 1952 г. |
| 6408 | 133 | F6 | 61143 | Январь 1930 г. | Октябрь 1952 г. |
| 6409 | 134 | F6 | 61144 | Январь 1930 г. | июль 1954 г. |
| 6410 | 135 | F6 | 61145 | Январь 1930 г. | Сентябрь 1954 г. |
| 6411 | 136 | F6 | 61146 | февраль 1930 г. | ноябрь 1954 г. |
| 6412 | 137 | F6 | 61147 | февраль 1930 г. | декабрь 1954 г. |
| 6413 | 138 | F6 | 61148 | Март 1930 г. | декабрь 1954 г. |
| 6414 | 142 | F6-а | 61655 | Октябрь 1931 г. | декабрь 1954 г. |
| 6415 | 143 | F6-а | 61656 | Октябрь 1931 г. | декабрь 1954 г. |
| 6416 | 144 | F6-а | 61657 | Октябрь 1931 г. | декабрь 1954 г. |
| 6417 | 145 | F6-а | 61658 | Октябрь 1931 г. | декабрь 1954 г. |
| 6418 | 146 | F6-а | 61659 | ноябрь 1931 г. | декабрь 1954 г. |
| 6419 | 139 | F6-а | 61660 | ноябрь 1931 г. | август 1952 г. |
| 6420 | 140 | F6-а | 61661 | ноябрь 1931 г. | Июнь 1954 г. |
| 6421 | 141 | F6-а | 61662 | ноябрь 1931 г. | Октябрь 1952 г. |
Рекорд скорости
[ редактировать ]20 июля 1934 года Милуоки-Роуд класса F6 Baltic № 6402 участвовал в испытательном запуске, чтобы доказать возможность высокоскоростного сообщения, которое было запущено как сообщение Гайавата в 1935 году. В испытаниях использовался регулярный служебный поезд из Чикаго, штат Иллинойс. в Милуоки, штат Висконсин , поезд 29. Только в этот день он был переименован в Второй 27-й и ему было присвоено специальное высокоскоростное время. С поездом из пяти вагонов массой 840 000 фунтов (380 т) № 6402 преодолел 85 миль (137 км) за 67 минут и 37 секунд с момента остановки. В конечном итоге время поездки в Гайавате составило 75 минут, и время в Гайавате, возможно, было самым быстрым поездом в мире в 1930-х годах.
Хотя концы поездки были пройдены на относительно низких скоростях, 68,74 мили (110,63 км) между пригородом Чикаго Мейфэр и Лейк, штат Висконсин, были пройдены за 45 минут и 53 секунды, что составляет в среднем 89,89 миль в час (144,66 км/ч). . Время измерялось секундомером при прохождении каждой станции, кроме того, локомотив был оборудован спидометром; это записало скорость на графике, указав, что была достигнута максимальная скорость 103,5 миль в час (166,6 км / ч). Самая высокая средняя скорость между станциями между Оквудом и озером составила 95,6 миль в час (153,9 км / ч); Британский эксперт Брайан Рид показал, что вторая половина пути представляла собой подъем в гору, и поэтому скорость в первой половине должна была быть значительно выше, чем в целом в среднем. Он заявил, что:
- Это следует воспринимать как первый случай, когда паровоз США превысил «сотню». [2]
Совсем недавно британский таймер поездов Брайан Бенн взял профиль градиента, приведенный в книге Брайана Рида, и показал, что он поддерживает максимальную скорость, превышающую 101 милю в час на этом участке пути. Он считает, что это первое заявление о скорости паровоза, превышающей 100 миль в час (160 км / ч), о котором сохранившаяся документация убедительно свидетельствует о его точности, и, таким образом, номер 6402 был рекордсменом по скорости паровоза, по крайней мере, на короткое время. .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Эдсон 1977 , с. 49.
- ^ Рид 1972 , с. 28.
- Бенн, Брайан, какой был первый в мире настоящий паровоз со скоростью 100 миль в час? . Проверено 5 февраля 2010 г.
- Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). «Реестр паровых, дизельных и электрических машин Милуоки-Роуд за все время». История железных дорог (136). Историческое общество железных дорог и локомотивов: 49.
- Рид, Брайан (1972). Профиль Локо 26 – Гайаваты . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd.
- Уэсткотт, Линн Х. (1960). Циклопедия моделей железнодорожников - Том 1: Паровозы . Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. стр. 203–207. ISBN 0-89024-001-9 .