Восточный Кент железная дорога

Железная дорога Восточного Кента (EKR) была одной из первых железных дорог, действовавших между Струдом и Фавершамом в Кенте , Англия, в 1858 и 1859 годах. В последнем году она изменила свое название на Железную дорогу Лондона, Чатема и Дувра, чтобы отразить свои амбиции по созданию конкурента. линия из Лондона в Дувр через Чатем и Кентербери . Линия до Кентербери была открыта в 1860 году, а продление до Дуврского монастыря 22 июля 1861 года. Маршрут до лондонской станции Виктория через линию Мид-Кент и железную дорогу Вест-Энда Лондона и Кристал-Пэлас открылся 1 ноября 1861 года.

Происхождение

Хотя это был относительно процветающий и густонаселенный район, в 1840-х годах север графства Кент плохо обслуживался железными дорогами. Юго -Восточная железная дорога (SER) выбрала обходной маршрут на юг до Дувра длиной 88 миль (142 км) по сравнению с 67 милями (108 км) по прямой и построила ответвления к основным городам на севере графства. из этой линии. В результате по основному маршруту SER от Лондона до Маргейта и Дила расстояние составило 102 мили (164 км) , а по дороге - всего 75 миль (121 км). Город-собор Рочестер и важные верфи Чатема не имели железнодорожного сообщения ближе, чем Струд, на противоположном берегу реки Медуэй . Более того, города Фавершам , Ситтингборн и остров Шеппи вообще не имели железнодорожного сообщения. Поскольку SER тогда не желал предпринимать новые капитальные проекты, 29 января 1850 года в Рочестере было проведено большое собрание, на котором обсуждалась необходимость строительства железной дороги, соединяющей Струд с Дувром. ^{[ 1 ]} Идея новой независимой железной дороги была принята, но отсутствие финансовой поддержки означало, что пройдет три года, прежде чем можно будет предложить какую-либо конкретную схему.

План строительства новой железной дороги между существующими станциями в Струде и Кентербери был представлен парламенту в 1853 году. Схема также включала ветку от Фавершема до набережной Фавершема на ручье, ведущем к Суэйлу , и соединение с SER в Чилхэме. , вместе с полномочиями по управлению SER линией Северного Кента до Лондонского моста . Существуют разные мнения относительно степени сопротивления схеме, выдвинутой SER. По словам Брэдли, SER «оказывала сильное давление, чтобы добиться исключения законопроекта Восточного Кента из парламента на основании несоблюдения Регламента, но петиция более 9000 жителей округа убедила Палату общин приостановить действие его Регламента. Приказы и разрешить Компании депонировать измененные планы». ^{[ 2 ]}

Одной из причин такого особого обращения было то, что эта линия тогда «считалась имеющей большое национальное значение для обороны королевства», поскольку она способствовала быстрому перемещению войск и военной техники между Королевским арсеналом в Вулидже , верфью Чатема и Дувром. ^{[ 3 ]} Однако новая компания не получила требуемых полномочий. Вместо этого разрешительный акт включал пункт об упрощении формальностей, который требовал от SER обрабатывать трафик EKR «так же оперативно, как и свой собственный между Струдом и Лондонским мостом». ^{[ 4 ]} В то же время, в обмен на незначительное изменение маршрута предложенной линии в Струде, ВКО получила крупную уступку от SER в виде обязательства перед парламентом, что они не будут возражать против любого будущего плана по продлению линии ВКО до Дувра. . Разрешение на строительство этой пристройки было получено в 1855 году, еще до начала строительных работ на первой линии.

SER не оказала большего сопротивления, поскольку многие директора считали, что линия никогда не будет построена из-за нехватки финансов, другие «втайне ждали начала банкротства, надеясь поглотить новую линию со значительной скидкой. " ^{[ 5 ]}

Строительство линии

Инженером новой линии был Томас Рассел Крэмптон , который был одним из директоров новой компании. Строительство линии заняло непомерно много времени из-за тяжелого финансового состояния ВКО на протяжении всего ее существования. Контракты не заключались до 1856 года, и подрядчикам часто не платили зарплату. Таким образом, только в январе 1858 года линия от Чатема до Фавершема была завершена. Участок от Струда через Медуэй до Чатема был открыт в марте 1858 года. Сюда входил Рочестерский железнодорожный мост, спроектированный Джозефом Кубиттом . Железная дорога построена однопутной (с возможностью дублирования) на всем протяжении ее пути. Длина 18 + 1 ⁄ 2 мили (30 км), но на сбор средств и строительство ушло пять лет.

Ветка на Фавершам-Крик открылась 12 апреля 1860 года; основная линия дошла до Кентербери 9 июля 1860 года, достигла Дувр-Тауна 22 июля 1861 года и гавани Дувра 1 ноября 1861 года. ^{[ 6 ]} Все эти линии были открыты после того, как EKR сменила название на London Chatham and Dover Railway . В действительности связи с SER в Кентербери и Чилхэме так и не были построены.

Поездное сообщение

Первоначально по ВКО было пять поездов в день в каждом направлении со временем в пути 50 минут. Железная дорога приобрела 4-4-0 ST Sondes класса шесть локомотивов Crampton у компании R and W Hawthorn . Вскоре они оказались ненадежными, и вскоре после этого их пришлось переоборудовать в обычные 2-4-0 . T ^{[ 7 ]}

Западное продолжение линии

В ноябре 1855 года, вскоре после получения полномочий на расширение Дувра, но до открытия какой-либо линии, железнодорожная компания снова подала в парламент уведомление о продлении своих линий как на Лондон, так и на Вестминстер. Их проекты предложений предусматривали строительство четырнадцати участков линии, соединяющих несколько существующих или планируемых железных дорог. В их число входили SER в Дартфорде , Льюишаме и/или Гринвиче ; лондонская железная дорога Брайтон и Южное побережье недалеко от Дептфорда ; предлагаемая конечная Вестминстерская железная дорога на Мэнор-стрит; и лондонский Вест-Энд и железная дорога Кристал-Пэлас (WEL&CPR) возле Сент-Мэри-Крей . Этот разбросанный подход к строительству новых линий в Лондон со стороны компании, которая уже была по уши в долгах и испытывала трудности с поиском денег для завершения существующих линий, подвергся критике в прессе. ^{[ 8 ]}

Тем не менее, в 1856 году EKR представила парламентский законопроект , требующий передать полномочия по SER Дартфорду , а затем построить новую линию, которая соединится с предложенной линией Мид-Кент лондонского Вест-Энда и железной дорогой Кристал-Пэлас . Власть над последней железной дорогой затем предоставит ВКО доступ к станции Баттерси-Уорф компании WEL&CPR. SER успешно отразила эту попытку, утверждая, что их линия Северного Кента уже работает на полную мощность. На каком-то этапе они даже публично заявили, «что не будут обслуживать движение транспорта в Восточном Кенте». ^{[ 9 ]}

Предложения Джозефа Локка , инженера-консультанта SER, об объединении этой железной дороги и ВКО обсуждались обеими сторонами в июне 1858 года, хотя некоторые директора SER были недовольны тем, что взяли на себя такую финансово небезопасную компанию. Более того, согласно предложениям Локка, можно было бы отказаться от услуг Томаса Крэмптона, инженера, подрядчика и частичного финансиста линии Кентербери-Дувр. Крэмптону удалось убедить правление EKR принять альтернативное предложение: он профинансирует расширение на запад в сторону Лондона. ^{[ 10 ]} Поэтому правление EKR выдвинуло в парламент в 1858 году пересмотренный набор предложений. Они включали строительство собственной линии от Струда до Сент-Мэри-Крей , где она соединилась бы с WELCPR в Шортлендсе (тогда называвшемся Бромли). Этот план дал EKR потенциальный доступ к Баттерси, а затем и к станции Виктория через вокзал Виктория и железную дорогу Пимлико , без использования какой-либо линии SER. Они были приняты, и 1 августа 1859 года EKR изменила свое название на Лондонскую железную дорогу Чатем и Дувр , прежде чем эти новые линии были завершены. ^{[ 11 ]}

Другие линии

В конце 1850-х годов были предложены еще две железнодорожные линии с целью соединения с ВКО, но на момент изменения названия они не были завершены. Это были железная дорога Ситтингборн и Ширнесс , которая была разрешена парламентским актом в 1856 году и открыта 19 июля 1860 года, а также железная дорога Херн-Бей и Фавершем , которая была разрешена в 1857 году и открыта в 1861 году, позже расширенная до Рамсгейта . ^{[ 12 ]}

См. также

Ссылки

^ Нок (1961), стр. 45–46.
^ Брэдли (1979), стр.3.
^ Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (1867), стр. 4.
^ Нок, (1961) стр.46.
^ Уайт (1961), стр.40.
^ Денди Маршалл (1968), стр.326.
^ Брэдли (1979), стр. 19–20.
^ 'Железнодорожная разведка. Восточный Кент, «Таймс» , 21 ноября 1855 г.; п. 5.
^ Нок (1961), стр.47.
^ Нок (1961), стр. 51–52.
^ Уайт (1961), с. 40.
^ Денди Маршалл (1968) стр.330.

Источники

Брэдли, Д.Л. (1960). Локомотивы лондонской Чатем-Дуврской железной дороги . Общество железнодорожной переписки и путешествий.
Денди Маршалл, CF (1968). Р.В. Киднер (ред.). История Южной железной дороги . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0059-Х .
Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (главная линия), от Бекенхема до Дувра: отчет комитета акционеров магистральной линии, назначенного... 1866 г. Эффингем Уилсон. 1867. .
Нок, ОС (1961). Юго-восточная и Чатемская железная дорога . Ян Аллан, ООО .
Уайт, HP (1961). Региональная история железных дорог юга Великобритании, т. 2 Южной Англии . Дом Феникса. .

Внешние ссылки

ООО «Платформа 14» (18 мая 2008 г.). «Восточно-Кентская железная дорога» . Вдоль этих линий . 1 сезон. 6 серия. ИТВ Меридиан . Архивировано из оригинала 24 июля 2008 года . Проверено 4 мая 2008 г.

[1] Нок (1961), стр. 45–46.

[2] Брэдли (1979), стр.3.

[3] Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (1867), стр. 4.

[4] Нок, (1961) стр.46.

[5] Уайт (1961), стр.40.

[6] Денди Маршалл (1968), стр.326.

[7] Брэдли (1979), стр. 19–20.

[8] 'Железнодорожная разведка. Восточный Кент, «Таймс» , 21 ноября 1855 г.; п. 5.

[9] Нок (1961), стр.47.

[10] Нок (1961), стр. 51–52.

[11] Уайт (1961), с. 40.

[12] Денди Маршалл (1968) стр.330.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]