Железная дорога Уотлингтон и Принсес Рисборо

Железная дорога Уотлингтон и Принсес Рисборо

Уотлингтон в 19 веке
Обзор
Станции, вызываемые в	8 Принсес Рисборо (конечная остановка основной линии) Остановка на мосту Бледлоу (открыт 1 сентября 1906 г.) Остановка перехода Уэйнхилл (открыта 1 августа 1925 г.) Чиннор Кингстон-Кроссинг-Халт (открыт 1 сентября 1906 г.) Астон Ровант Остановка Левкнорского моста (открыта 1 сентября 1906 г.) Уотлингтон (конечная остановка)
Даты работы	1872– Закрыто для пассажиров: 1 июля 1957 г. Груз:1989 г.
Преемник	Железная дорога Чиннор и Принсес Рисборо
Технический
Ширина колеи	4 фута 8+1/2 дюйма стандартного калибра
Предыдущий калибр	7 футов широкой колеи
Длина	9 миль (14 км) (оригинал)
Длина трека	2,7 миль (4,3 км) (текущий)
показывать Карта маршрута hide Watlington & Princes Risborough Railway Bicester cut-off to Banbury Princes Risborough to Aylesbury Line Thame Jct. (Wycombe Railway to Oxford ) Princes Risborough Horsenden Lane Crossing Wycombe Railway to High Wycombe Bledlow Bridge Halt Wainhill Crossing Wainhill Crossing Halt Chinnor Chinnor Cement Works Kingston Crossing Halt Kingston Crossing Aston Rowant A40 road M40 motorway Lewknor Bridge Halt Watlington

Железная дорога Уотлингтона и Принсес-Рисборо была независимой английской железнодорожной компанией, которая открыла линию между городами Оксфордшир Уотлингтон и Чиннор в 1872 году. Ветка длиной 9 миль (14 км), которая соединялась с Великой Западной железной дорогой (GWR) в Принсес-Рисборо , не заработала никаких денег и в 1883 году была передана GWR, в результате чего ее инвесторы понесли значительные убытки.

В 1863 году было предложено связать Уоллингфорд и Уотлингтон с главной линией Грейт-Вестерн на Уоллингфорд-роуд, но она была открыта только до Уоллингфорда в 1866 году, прежде чем у нее закончились деньги. В 1868 году газета Thame Gazette сообщила о предложении о проекте, который свяжет Уотлингтон с Принцами Рисборо вместо этого и будет называться железной дорогой Уотлингтона и Принцев Рисборо. В основном его финансировали богатые землевладельцы Уотлингтона. Закон о строительстве линии получил королевское одобрение 26 июля 1869 года, и она была открыта в 1872 году, хотя и не без некоторых проблем на этом пути.

К 1948 году конкуренция со стороны автомобильного транспорта привела к снижению использования железных дорог по всей Великобритании. Национализация британской железнодорожной сети поставила под вопрос ее будущее. В 1957 году пассажирские перевозки прекратились, но линия оставалась открытой для грузовых перевозок до 30 декабря 1960 года, после чего путь на южной части ветки был поднят. Тем не менее, крупный цементный завод сохранял открытым участок северного конца линии между перекрестком Чиннор и Рисборо длиной 2,8 мили (4,5 км) до 1989 года. После закрытия эта линия перешла в собственность железной дороги Чиннор и Принсес Рисборо и теперь является железная дорога наследия .

Происхождение

В начале девятнадцатого века Уотлингтон страдал от плохого дорожного сообщения, в то время как транспорт и торговля становились важными, а другие поселения процветали. Дорожная сеть была очень плохой:

Уотлингтон — небольшой городок, улицы которого узкие, а дома, за немногими исключениями, убогие и плохо построенные. Ближайший судоходный ручей находится на расстоянии 6 миль; обстоятельство, фатально неблагоприятное для процветания этого места. Здесь нет какого-либо крупного производства... Помимо удаленности водного транспорта, плохие соседние дороги, которые, возможно, являются худшими в округе, наносят ущерб коммерческим спекуляциям.

По переписи 1851 года население Уотлингтона тогда составляло 1884 человека.

По мере развития девятнадцатого века становилось все более очевидным, что хорошие коммуникации необходимы для экономического и коммерческого процветания, и железная дорога была ключевой частью этого.

Первая железнодорожная схема с участием Уотлингтона была предложена примерно в 1861 году для линии от Великой Западной железной дороги в Чолси через Уоллингфорд, Бенсон, Уотлингтон и Чиннор до Принсес Рисборо. более скромное предложение о строительстве линии от Чолси до Уоллингфорда Однако полный план не был принят, вместо этого в 1863 году в парламент было внесено ; но его промоутеры отозвали его. Новый закон был повторно представлен в конце 1863 года на следующую парламентскую сессию, теперь от Чолси до Уоллингфорда и Уотлингтона. Линия, получившая название « Уоллингфорд-Уотлингтонская железная дорога» , была утверждена 25 июля 1864 года с капиталом в 80 000 фунтов стерлингов. Получить подписку для оплаты строительства оказалось сложно, отчасти из-за тяжелого экономического положения страны в то время, но весной 1865 года был заключен контракт на строительство линии от главной линии GWR до Уоллингфорда.

Железнодорожная ветка в Уоллингфорде открылась без публичной церемонии 2 июля 1866 года. После открытия Совет собрался, чтобы рассмотреть следующий шаг по продлению линии до Бенсона (в то время часто называемого Бенсингтоном), но было очевидно, что деньги не могут помочь. быть привлечены к выполнению любой такой работы. Только 17 575 фунтов стерлингов из 80 000 фунтов стерлингов капитала линии были выплачены, а финансовый рынок находился в чрезвычайно тяжелом положении после краха Overend, Gurney and Company . Когда стало известно, что в парламент должен быть представлен законопроект о линии от Принсес-Рисборо до Уотлингтона, стало ясно, что Уоллингфорд-Уотлингтонская железная дорога больше не собирается строить свою линию.

Уотлингтон и принцы Рисборо

Конкурирующее предложение было объявлено 12 мая 1868 года: железнодорожная ветка должна была связать Уотлингтон с Принсес-Рисборо на бывшей Викомбской железной дороге , которая теперь перешла во владение Великой Западной железной дороги. Принсес-Рисборо был перекрестком главной линии, ведущей в Оксфорд через Тейм, и ответвлением на Эйлсбери. События развивались стремительно, и 26 июля 1869 года железная дорога Уотлингтона и Принцев Рисборо получила королевское одобрение.

Это должно было быть 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи Линия 8 + 1 ⁄ 2 длина мили (13,7 км), а уставный капитал составлял 36 000 фунтов стерлингов; сметная стоимость строительства составила 33 889 фунтов стерлингов. Первопроходцем в реализации этой схемы был граф Маклсфилд , резиденция которого находилась недалеко от Уотлингтона, а председателем компании был Томас Тейлор, чрезвычайно богатый производитель хлопка из Ланкашира, ныне живущий здесь. Фактически, только 8000 фунтов стерлингов из капитала компании были подписаны другими лицами.

В это время Уикомская железная дорога была 7 футов 1 ⁄ дюйма одинарная ( 2140 мм ) широкой колеи, линия; линия Уотлингтона пересеклась бы с ним на расстоянии трех четвертей мили ( 1.2 km) west of Princes Risborough, and the section from the junction to the station would be made mixed gauge. However, the Wycombe Railway was converted to standard (колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма или 1435 мм ) к моменту строительства линии Уотлингтон, так что смешанная колея была ненужной.

Фактически, во время строительства, в марте 1872 года, GWR решило провести линию Уотлингтона до Принсес-Рисборо рядом с линией Тейма, так что должно было быть две одиночные линии. Когда компания Уотлингтона сочла, что строительство железной дороги завершено, они организовали визит полковника Рича из Министерства торговли для проверки и получения необходимого разрешения на открытие пассажирского движения. В то время GWR не образовал ни перекрестка в точке схождения линии Уотлингтона, ни второго одиночного пути. Линия Уотлингтона, очевидно, заканчивалась ни развязкой, ни станцией. Помимо того, что ряд деталей оказался неудовлетворительным, Рич сообщил, что

«что линия должна быть продолжена от точки 3 ⁄ мили (1,2 км) к северу от станции Принсес Рисборо до станции. В настоящее время на станции [фактически конец линии Уотлингтон] нет конечной остановки, где можно было бы высадить пассажиров». Рич также напомнил директорам, что необходимо определить метод работы единственной линии.

16 июня 1872 года машинный депо в Уотлингтоне (конечно, еще не использовавшееся) загорелся, причинив значительный ущерб. Местную пожарную машину только что приобрели, и борьба с огнем была ее первой обязанностью.

Очевидно, не понимая возражений против пустого конца их линии, приближающейся к Принцам Рисборо, директора организовали второй визит полковника Рича, и это произошло 11 июля 1872 года. Соединительная линия у Принсес Рисборо еще не была проложена, и снова он отказался рекомендовать линию к открытию. Компания также указала тип двигателя, который они собираются использовать на линии, который будет арендован у GWR. Это был «517» класса 0-4-2СТ. Он считал, что это тяжелый класс локомотивов, учитывая очень легкий характер постоянного пути, что, по его мнению, привело бы к серьезным трудностям в обслуживании. Обязательства относительно метода работы все еще не были представлены, а GWR не подключила участок Принсес-Рисборо к своей линии, поэтому Рич снова отказал в разрешении на открытие.

Станции

Железная дорога Уотлингтон и Принсес Рисборо в 1872 году.

В конце концов строительные работы были завершены, но последовала дальнейшая задержка, поскольку директора не смогли определить методы работы; когда они наконец сделали это 14 августа, заявив, что будут использоваться железнодорожный персонал и билетная система, Министерство торговли дало свою санкцию. Линия открылась 15 августа 1872 года.

Станции находились в Принсес-Рисборо, Чинноре, Астон-Рованте и Уотлингтоне. Станция Принсес-Рисборо представляла собой короткую деревянную платформу, примыкающую к станции GWR, но отдельную от нее.

• Уотлингтон;
• Остановка моста Левкнор; открыт 1 сентября 1906 г.;
• Астон Роуэнт;
• Остановка Кингстон-Кроссинг; открыт 1 сентября 1906 г.;
• Чиннор;
• Остановка на переправе Уэйнхилл; открыт 1 августа 1925 г.;
• Остановка на мосту Бледлоу; открыт 1 сентября 1906 г.;
• Принцы Рисборо; узловая станция главной линии.

При строительстве линии земляные работы были проведены с минимальными затратами; после спуска на скорости 1 из 107, покидая Принсес-Рисборо, линия поднималась с уклоном до 1 из 68 и достигла Чиннора; Затем линия продолжила волнообразное движение к Астон-Рованту с короткими уклонами вверх и вниз, а затем упала до 1 из 78 до конечной остановки в Уотлингтоне.

Финансовые трудности

С самого начала рабочие расходы превышали доходы; к концу 1872 года расходы составляли 789 фунтов стерлингов, а поступления - 665 фунтов стерлингов. Компания также включила удержанные деньги в размере 3000 фунтов стерлингов. как актив, тогда как это был пассив! Для финансирования строительства были взяты долговые займы на сумму 12 000 фунтов стерлингов.

На собрании акционеров 20 октября 1873 года Совет директоров объявил: «С сожалением отмечаем, что… расходы [превышают] доходы на значительную сумму». Дивидендов неизбежно не было. У GWR был счет за плату за пользование ее участком линии и станцией в Принсес-Рисборо, а также за аренду локомотивов; счет оставался неоплаченным и подключенным, а неоднократные запросы GWR на оплату были проигнорированы. Финансовое положение было отчаянным.

Вполне вероятно, что GWR предъявила ультиматум относительно мощности двигателя, поскольку в сентябре 1875 года компания Уотлингтона приняла подержанный локомотив 2-2-2WT, первоначально построенный компанией Sharp, Stewart and Company в 1857 году для железной дороги Фернесс ; цена составляла 900 фунтов стерлингов. Это были деньги, которых у компании не было, и локомотив и часть подвижного состава были приобретены номинально независимой компанией Watlington Rolling Stock Company, основанной в 1875 году. Единственным ее клиентом была бедная Уотлингтонская железная дорога, поэтому трудно представить, как она могла выжить. (Локомотив был крайне непригоден для использования на линии, если не считать плохого механического состояния, и позже был приобретен второй двигатель.)

На собрании акционеров 5 декабря 1874 года было заявлено, что было распространено «сообщение о том, что линия, вероятно, скоро будет закрыта, тогда как мы рады сообщить, что присутствующие, которые представляли почти девять десятых капитала, подписались единогласно согласились помочь устранить нынешние предполагаемые трудности и разработать линию по более выгодному плану, чтобы предотвратить любые затруднения, которые могут возникнуть».

Тейлор, конечно, был доминирующим акционером, и этот вводящий в заблуждение отчет, должно быть, предназначался для потребления кредиторов.

Поезда состояли из трех смешанных поездов в каждый день, но с начала 1875 года был реализован «выгодный план». Были отправлены дополнительные ранние и поздние поезда для соединения с первым поездом Up London и последним поездом Down. Кроме того, были добавлены два рейса туда и обратно по воскресеньям. Эти поезда не получили особой поддержки и летом были выведены из эксплуатации.

Выходом из ситуации, казалось, было убедить Великую Западную железную дорогу проложить эту линию, и 24 апреля 1875 года Томас Тейлор написал председателю GWR, предлагая сдать линию в аренду GWR за 600 фунтов стерлингов в год «в счет погашения суммы». теперь в долгу у нашей компании». Тейлор утверждал, что теперь речь идет о «оплате своего», но на самом деле годовой доход составил 850 фунтов стерлингов, а расходы — 1405 фунтов стерлингов.

В конце 1875 года с GWR было достигнуто соглашение об использовании их станции в Принсес-Рисборо в течение пяти лет за плату в 250 фунтов стерлингов.

Поглощение GWR

Станция Астон Роуант в 1959 году.

31 декабря 1881 года истек срок действия соглашения об использовании линии GWR и станции Принсес-Рисборо, и необходимо было заключить новое соглашение. Уотлингтонская железная дорога снова подняла вопрос об аренде со стороны GWR. Было совершенно очевидно, что железная дорога не в состоянии выплатить исторический долг, и любые переговоры о будущих условиях оказались тщетными, поэтому GWR воспользовалась ситуацией и заключила договоренность о поглощении.

На собрании акционеров Watlington Company 16 июня 1883 года Тейлор вынес это предложение на собрание, и выяснилось, что он не смог привлечь к своей схеме других акционеров, хотя он, безусловно, был держателем контрольного пакета акций. В ходе напряженных и жарких дебатов другие раскритиковали это предложение, предположив, что финансовая ситуация может улучшиться и что долги перед подвижным составом могут быть отсрочены. Предложение GWR составило 23 000 фунтов стерлингов; Строительство линии обошлось в 46 500 фунтов стерлингов.

Последовали более спорные аргументы, но в конечном итоге продажа была согласована, и компания была ликвидирована, а ликвидатором был назначен сам Тейлор. В рамках процесса также была ликвидирована компания подвижного состава. Передача вступила в силу 31 декабря 1883 г. (хотя практический контроль был принят с 1 июня). По своим собственным причинам Тейлор препятствовал передаче протоколов и бухгалтерских книг компании GWR, после чего последовала длительная и бесполезная переписка по этому вопросу.

GWR проинспектировало активы своей новой железной дороги и обнаружило, что подвижной состав крайне ветхий; при оценке также учитывался трек. 14 ноября 1883 года сообщалось, что даже после немедленных затрат в размере 3750 фунтов стерлингов на приведение линии в порядок, потребовались еще 7010 фунтов стерлингов на путевые работы, даже для того, чтобы продолжать эксплуатацию легкого подвижного состава на линии; Чтобы сделать его достаточно хорошим для обычных акций GWR, потребуется 9 827 фунтов стерлингов.

В этот период железнодорожное сообщение состояло из трех смешанных поездов туда и обратно в день, хотя были жалобы на то, что первый поезд и последний поезд домой (9:00 и 18:30 соответственно) были неудобны для деловых поездок в Лондон.

Закон о регулировании железных дорог 1889 года требовал установки блокового телеграфа на линиях, обслуживаемых железнодорожным персоналом и билетными кассами. При таком ограниченном движении поездов компания эксплуатировала на линии только один поезд за раз, поэтому сократила операционную систему до одного парового двигателя, чтобы избежать затрат на блок-телеграф в 355 фунтов стерлингов.

В октябре 1891 года местные промоутеры выдвинули план строительства железнодорожного сообщения между Уотлингтоном и Уоллингфордом, возрождения недостроенного участка железной дороги Уоллингфорд-Уотлингтон. Капитальные затраты составят 50 000 фунтов стерлингов, и промоутеры со значительной смелостью обратились к GWR с просьбой гарантировать дивиденды в размере 3% от этой суммы. Имея в своем распоряжении сильно убыточную ветку с доступом к Лондону, было очевидно, что линия, соединяющая только два небольших городка, обойдется плохо, и GWR пришла в упадок.

В последние годы девятнадцатого века был завершен амбициозный план, в результате которого GWR и Большая центральная железная дорога (GCR) совместно построили новую главную линию к северу от Принсес-Рисборо, а также улучшили бывшую линию Уикомбской железной дороги к югу от нее. место. Это стало Объединенной железной дорогой Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал, которая 1 августа 1899 года взяла на себя линию между Уикомом и Принсес-Рисборо. Помимо строительства на север, с подрядчиком был заключен контракт на удвоение линии Уикомб и восстановление станции Принсес-Рисборо. 24 июля 1902 года. Объединенная линия была полностью открыта 20 ноября 1905 года, в результате чего на станцию ​​Принсес-Рисборо, которая была значительно увеличен в рамках работы. Филиал в Эйлсбери был передан Объединенной компании, но линии Уотлингтон, а также линии Тейм и Оксфорд остались полностью в собственности GWR.

Филиал в Уотлингтоне в 1907 году.

С мая 1900 года по ветке совершался дополнительный рейс туда и обратно, совершая четыре рейса в день. GWR во всей своей системе уделяло внимание необходимости более частого движения местных пассажирских поездов, захода на большее количество остановок и одновременного снижения эксплуатационных расходов. Это привело к широкому использованию моторных поездов и автопоездов, а также станционным остановкам с минимальными удобствами.

Мотопоезда были введены с 1 сентября 1906 года и заменены автопоездами .

Местная газета либо обратила внимание на ошибку железнодорожников, либо сама допустила ошибку:

GW Railway: Новая остановка на ветке из Рисборо в Уотлингтон была открыта в прошлую субботу и будет очень удобной... Вагон удобный, просторный и хорошо освещенный. Жаль, однако, что для остановки не удалось найти лучшего названия, чем «Бледлоу-Ридж», поскольку она находится довольно далеко от этого места... Мы бы предложили, чтобы избежать путаницы, чтобы остановка была переименован в «Мост Бледлоу».

Остановка на мосту Бледлоу

Деревянный депо для локомотива в Уотлингтоне загорелся и был разрушен в сентябре 1906 года.

Chinnor Lime Works была основана в 1908 году и начала производство цемента с 1919 года. С годами производство расширялось, и в 1963 году оно было приобретено компанией Rugby Portland Cement. Деятельность прекратилась в 2000 году.

Новая остановка под названием «Уэйнхилл-Кроссинг» была открыта 1 августа 1925 года.

Национализация и упадок

После национализации в 1948 году последний дневной поезд из Принсес-Рисборо вышел из поезда в Принсес-Рисборо; вагон вылетел из экспресса Паддингтон — Бирмингем в 19:10.

С 5 по 7 марта 1951 года пассажирские перевозки на линии были приостановлены, и автобусы ходили на прикрытие. Это произошло потому, что пожарному А.В. Бенхэму был предоставлен 12-дневный отпуск для вступления в брак, а прикрытие отсутствовало; Служба возобновила работу 8 марта, когда ее заменил водитель.

Развитие автобусов и грузовых автомобилей в сочетании с улучшением дорожной сети в 1920-е годы привело к серьезному и продолжающемуся снижению интенсивности движения на линии, а после образования Британских железных дорог в 1948 году был проведен пересмотр отрасли. линии, которые не оправдывают дальнейшей поддержки. 19 июня 1951 года местные газеты опубликовали сообщение о планируемом закрытии пассажирского сообщения.

Фактически процесс санкционирования вывода стал политизированным, и прошло несколько лет, прежде чем это намерение было реализовано; однако пассажирское сообщение было закрыто с 1 июля 1957 года, а последний поезд отправился 29 июня. Станции Чиннор, Астон-Ровант и Уотлингтон оставались открытыми для товаров и посылок, но линия за Чиннором полностью закрылась после последнего поезда 30 декабря 1960 года. Объект общественных товаров в Чинноре закрылся 10 октября 1966 года, и только частное подъездное движение к После этого цементные работы продолжились; ветка эксплуатировалась как «длинный запасной путь». Чиннорский известковый завод начал производство в 1908 году, а с 1963 года завод находился в ведении компании Rugby Portland Cement Co Ltd. Последний приносящий доход железнодорожный рейс произошел 20 декабря 1989 года. Известковый завод прекратил работу в 2000 году.

Сохранение

Когда в 1989 году коммерческая эксплуатация линии закончилась, была сформирована группа волонтеров под названием Железнодорожная ассоциация Чиннора и Принсес Рисборо, чтобы сохранить линию, сохранив маршрут и приобретя устаревший подвижной состав.

Впоследствии была сформирована железная дорога Чиннор и Принсес-Рисборо , а оставшийся маршрут вновь открылся как историческая железная дорога . C&PRR стремится вновь открыть линию до Aston Rowant .