LSWR 415 Класс
| LSWR/SR 415 Class | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 415 Класс № 30583 в Типтон -Сент -Джонс в 1953 году, в то время как на железнодорожном турне. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Класс LSWR 415 представляет собой 4-4-2 T паровой локомотив , причем задние колеса образуют основу его прозвища «радиального бака». Он был разработан Уильямом Адамсом и представлен в 1882 году для службы на Лондоне и Юго -Западной железной дороге (LSWR).
Первоначально, записанный для пригородного движения, класс вскоре был перемещен в сельскую местность классом Dugald Drummond M7 . Большая часть класса была отменена в конце первой мировой войны , и дальнейшее снижение означало, что все они должны были быть сняты к 1929 году. Однако класс был отмечен за его длительное обслуживание на линии ветки Лайма Регис , а три - и три Члены этого давнего устаревшего класса были использованы на этой обязанности до 1962 года, когда стали доступны подходящие замены. Один выжил и может быть найден на железной дороге Блюбелл .
Фон
[ редактировать ]Этот класс, разработанный Уильямом Адамсом, был результатом работы, сделанной для замены класса Stop-Gap 46 на пригородных службах по всему Лондону . [ 1 ] В случае, они также были предназначены для дополнения этого класса, в то время как участники вступили в работу по восстановлению в конфигурацию «радиального танка» . [ 1 ] Все были построены с 1882 года, а также были предназначены для среднего и тяжелого пригородного пассажирского движения вокруг южного побережья в железнодорожной сети LSWR. [ 1 ]
История строительства
[ редактировать ]Урок Уильяма Адамса 415 (позже 0415) был основан на его более раннем классе 46 и был специально разработан с учетом лондонских пригородных служб. [ 2 ] Дизайн был основан на конструкции 4-4-0 с добавленной осью, добавленной для поддержки увеличенного угольного бункера, что является необходимостью для интенсивных пригородных услуг сети LSWR. [ 3 ] Радиальный оси работал в соответствующем изогнутом ружении. Центр которого был поражен возле середины шасси. Устройство было первоначально изобретено в 1863 году Уильямом Бриджесом Адамсом (без отношения) [ 4 ] и может быть применен к ведущей или торцевой осе, но обычно предпочитал для последнего. Многие другие инженеры использовали его, в том числе Фрэнсис Уэбб , RJ Billinton , Henry Ivatt и De Marsh . Многие из танковых двигателей, так что приносили Soubriquet «Радиальные баки» или просто «радиалы». Увеличенный угольный бункер также был разработан для включения заднего бака для дополнительного хранения воды в дополнение к способности боковых резервуаров. Gear Valve была модифицированной типа Стивенсона. [ 2 ]
Производство началось в 1882 году, когда LSWR заключила в общей сложности четыре инженерных компаниях, чтобы построить новый класс, который насчитывал 71, когда производство прекратилось в 1885 году. [ 3 ] Это были: Robert Stephenson & Co. (28 построено); Dübs & Co. (20 построено); Neilson & Co. (11 построено) и, наконец, Beyer, Peacock и Company (12 построено). [ 2 ] Эта договоренность была связана с тем, что девять Elms , собственные локомотивные работы LSWR, уже были растянуты до мощности с точки зрения производства. [ 2 ]
| Год | строителя Серийный номер | Количество | Номера LSWR | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1882 | Beyer, Peacock & Co. 2167–2178 | 12 | 415–426 | |
| 1883 | Robert Stephenson & Co. 2501–2518 | 18 | 427–432, 45, 47–57 | |
| 1884 | Dübs & Co. 2000-2009 | 10 | 169–171, 173, 490–495 | |
| 1885 | Neilson & Co. 3200–3210 | 11 | 479–489 | |
| 1885 | Robert Stephenson & Co. 2601–2610 | 10 | 68, 77–78, 82, 104, 106–107, 125–126, 129 | 68, 77–78 перенумеровано 58–60 в 1889–90 |
| 1885 | Dübs & Co. 2105-2114 | 10 | 516–525 |
Хотя все были построены с той же базовой конструкцией, локомотивы, которые были за пределами 1884 года, имели немного большие боковые резервуары для воды и более глубокие пожарные коробки, что повышало эффективность. [ 3 ] Все носили трубную трубку Адамс -Торговую марку на протяжении всего своего пребывания в качестве локомотивного суперинтенданта LSWR. [ 3 ] Чтобы облегчить быстрый капитальный ремонт этих локомотивов в ограниченных пространствах из девяти вязов, были построены запасные котлы. В сочетании с короткой колесной базой и руководящими подвижниками локомотив был относительно маневрен на плотных кривых, что было для обеспечения выживания некоторых классов позже. [ 2 ]
После назначения Дугальда Драммонда в качестве суперинтенданта LSWR после отъезда Адамса, класс был слегка изменен, с применением его заливкой дымоходы вместо версии SlovePipe, с которой локомотивы были оборудованы при строительстве. [ 3 ] Это также совпало с добавлением угольных рельсов в бункер в попытке увеличить мощность. Поскольку класс не считался долгой рабочей жизнью при Роберте Ури , они не были оснащены перегревом. [ 2 ]
Оперативные детали и сохранение
[ редактировать ]Несмотря на то, что он был хорошо принят в эксплуатации локомотивами экипажа, пребывание в 0415 на лондонских пригородных службах было относительно недолговечным. [ 3 ] Это было особенно верно с введением класса Adams T1 из танков 0-4-4 , вытесняющих некоторые класс из лондонского района. [ 2 ] Тем не менее, только после введения резервуаров Drummond M7 Class 0-4-4 и электрификации пригородной железнодорожной сети с 1895 года класс был удален из лондонского участка LSWR в сельские филиалы. [ 2 ]
Несмотря на это, в 1903 году была установлена неразрывная связь между классом и сильно изогнутым Lyme Regis филиалом . Неудачные испытания были проведены с помощью Stroudley Terriers и класса Adams O2 ; Однако с модифицированной осью [ 5 ] Гибкие танки класса 0415 оказались высоко подходящими для рабочих условий этой линии. [ 2 ] В результате двое были выделены на серию Exmouth Junction для службы Axminster to Lyme Regis, присоединенную в 1946 году третьим примером, извлеченным с железной дороги Восточного Кента.
Военная служба и полковник Холман Ф. Стивенс
[ редактировать ]Класс также видел службу во время Первой мировой войны, которая эффективно продлевала их трудовую жизнь до массового ухода из 38 двигателей в 1921 году. [ 2 ] Многие из класса стали избыточными требованиями в последующие годы войны. Несколько классов были использованы в Шотландии , где на Хайлендской железной дороге была нехватка локомотива. [ 2 ] В сентябре 1917 года номер 0488 был продан Министерству боеприпасов, а затем работал в Ridham Dock возле Satchbourne в качестве довольно неподходящего дока -шунтера или, скорее всего, в поездах. Он был приобретен в Министерстве по утилизации и ликвидации Министерства боеприпасов в марте 1923 года за 375 фунтов стерлингов полковником Холманом Ф. Стивенсом , для использования на Восточной железной дороге в Восточном Кенте - системе, обслуживающей угольное поле Ист -Кента - и был доставлен в Шеперсвелл 13 13 Апрель 1923 г.
Будучи чисто пассажирским двигателем, новое прибытие мало подходило для в основном промышленных потребностей Восточного Кентского железной дороги; Он использовался только тогда, когда это абсолютно необходимо, а затем в основном в угольных поездах, взяв 14 вагонов на шаттле Tilmanstone. В последнее время он, кажется, работал только один раз в месяц, и в последний раз использовался 29 мая 1943 года.
Собственность южной железной дороги
[ редактировать ]Это уменьшение прочности класса означало, что в 1923 году только 30 локомотивов вступили в южную железнодорожную запас. Продолжающаяся электрификация и последующая интенсификация графиков означали, что оставшиеся два члена класса все еще находятся в эксплуатации, числа 0125 и 0520, были вышли на пенсию в 1929 году. [ 3 ] Намерение состояло в том, чтобы заменить класс в филиале Lyme Regis двумя танками класса Ex-LB & SCR D1 , хотя они оказались крайне неудовлетворительными. Это привело к решению об повторной передаче и восстановлении чисел 0125 и 0520 в Eastleigh Works, где они были за пределами 3125 и 3520. [ 2 ] [ 3 ]
В 1946 году Южная железная дорога понадобилась третий «радиальный» резервуар для филиала Lyme Regis, чтобы покрыть локомотив, и обнаружил 0488 (East Kent Light Railway № 5) вне использования, но нетронутым. В марте 1946 года SR приобрел его за 120 фунтов стерлингов. Он был широко пересмотрен для SR Service в Eastleigh, где он получил обновленный номер, 3488.
Операция во время национализации и сохранения
[ редактировать ]Эти три локомотива продолжались на филиале Lyme Regis после национализации из -за отсутствия лучшей мотив, чтобы справиться с ограничениями кривой на линии. К 1958 году все трое показывали свой возраст, и конец, наконец, наступил в 1961 году. [ 2 ] Модификации были проведены на треке, чтобы позволить IVATT 2-6-2 проходить баки для использования на линии. Это привело к тому, что число 30582 (урожденное 125) и 30584 (урожденное 520) были сняты и сбрасываются. Пар на ветке, однако, был недолговечен после кончины класса 0415, и танки IVATT вскоре были заменены дизельными железными вагонами. Ветвь была закрыта под сокращением BIECHING в 1965 году. [ 2 ] № 30582 был предметом попытки сохранения железной дороги Кента и Восточного Суссекса. [ 6 ]
Однако последний пример, 30583 (уроженец 488), был приобретен железной дорогой Блюбелл , выбран из -за трех, что было единственным, остававшим исходный рисунок котла. После прибытия на линию под собственным пар, она оказалась способной машиной и была окрашена в две разные ливреи LSWR и BR, вплоть до 1990 года. В настоящее время она демонстрируется в качестве статической экспозиции, как обширный капитальный ремонт (вероятно, включает замену Котловый ствол) требуется, прежде чем он сможет снова парить.
Несчастные случаи и инциденты
[ редактировать ]- 6 августа 1888 года локомотив № 484 работал на световом двигателе, когда он находился в лобовом столкновении с пассажирским поездом, доставленным локомотивом № 486 на Хэмптон-Вик станции , Мидлсекс из-за ошибки сигнала. Четыре человека были убиты и пятнадцать получили ранения. [ 7 ]
Ливрея и нумерация
[ редактировать ]LSWR и южная железная дорога
[ редактировать ]
Первоначально заново в ранней пассажире LSWR Желтая охрова/коричневая ливрея с инициалами «LSW» на стороне воды. В конечном итоге это было заменено более поздним пассажирским пассажиром LSWR Green Livery, с черной окантовкой и черной и белой подкладкой. [ 3 ] Нумерация была позолочена, как и надпись «LSWR» на стороне воды. [ 3 ]
Нумерация под LSWR зависела от партии, которая, следовательно, привела к запутанной системе чисел, которые были предоставлены локомотивам, так как они были за пределами. [ 3 ] Бейер-Пика построил первую партию, которая была выделена серии 415–432. Стивенсон построил несколько партий, включая серию 45–57, 68, 82, 77 и 78, и окончательные примеры составляли 104, 106, 107, 125, 126 и 129. Dubs дали числа 169–173, 490–495 и, наконец, 516– 525. Нейлсон произвел партию 479–489. [ 3 ]
В период с 1903 по 1924 год было предоставлено дубликатное число, так что после групп в 1923 году южная железная дорога унаследовала локомотивы с префиксом «0» до номеров LSWR. Последние три ученика, которые пережили массовый отзыв 1929 года, были перенумерованы 3488, 3125 и 3520 после капитального ремонта.
Ливрея под южным была более темная версия Ричарда Маунселла «Зеленой ливреи LSWR», с желтой нумерацией и надписями на боковых сторонах резервуара для воды и угольным бункером. В этой ливреи также была черно -белая подкладка.
После 1948 года (национализация)
[ редактировать ]Класс был предоставлен классификация мощности 1p и первоначально несла южную ливрею, хотя это было быстро изменено на стандартную черную ливрею смешанного движения с красной и белой подкладкой. [ 8 ] Нумерация была из стандартной системы BR, и три локомотива выделяли числа 30582, 30583 и 30584. [ 8 ]
| Год | Количество в обслуживание в начало года |
Количество отозван |
Локомотивные номера | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1916 | 71 | 1 | 0424 | |
| 1917 | 70 | 1 | 0488 | продано Министерство боеприпасов; на Восточный Кент Легкая железная дорога 5 |
| 1918 | 69 | 2 | 0479, 0489 | |
| 1921 | 67 | 37 | 047–049, 051–053, 056–57, 060, 082, 0104, 0107, 0171, 0173, 0415, 0417–21, 0423, 0425, 0427, 0430, 0432, 0482, 0484, 0491–95, 0516–18, 0523, 0525 |
|
| 1923 | 30 | 1 | 0106 | |
| 1924 | 29 | 8 | E045, E055, E0126, E0129, E0426, E0481, E0485, E0487 | |
| 1925 | 21 | 12 | E058–59, E0416, E0422, E0428–29, E0431, E0480, E0483, E0517, E0521, E0524 |
|
| 1926 | 9 | 4 | E0169, E0490, E0519, E0522 | |
| 1927 | 5 | 2 | E050, E054 | |
| 1928 | 3 | 1 | E0486 | |
| 1946 | 2 | -1 | — | Eklr 5 выкупит как SR 3488 |
| 1961 | 3 | 3 | 30582–84 | EX-3125, 3488, 3520 |
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а беременный в Бертт, Ф. (1949)
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л м не Херринг 2000 , с. 44–45.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л , Д.Л. Брэдли
- ^ Аронс 1927 , с. 160
- ^ Casserly (1971).
- ^ "30582" . Rail UK . Получено 9 декабря 2020 года .
- ^ Эрншоу 1991 , с. 6
- ^ Jump up to: а беременный Лонгворт (2005).
Библиография
[ редактировать ]- Аронс, Эл (1927), Британская паровая железнодорожная локомотив с 1825 по 1925 год , Лондон: издательская компания Locomotive
- Брэдли, Д.Л. (1985), Локомотивы LSWR: классы Адамса , Дидкот, Оксон: публикации дикого лебедя, ISBN 0-906867-38-x
- Burtt, F. (1949), L. & SWR Локомотивы: 1872–1923 , Лондон: Ян Аллан
- Casserly, HC (1971), Лондон и Юго -Западные Локомотивы (Enlarged Ed.), Лондон: Ian Allan Limited
- Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: вып. 7 Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-50-8 .
- Херринг, Питер (2000), Классические британские паровые локомотивы , Лондон: Abbeydale Press, ISBN 1-86147-057-6
- Longworth, Hugh (2005), Британские железнодорожные паровые локомотивы: 1948–1968 , Oxford Publishing Company, ISBN 0-86093-593-0
- ABC британских железных дорог локомотивы, часть 2 (1949 г. изд.), Ян Аллан, с. 14
Внешние ссылки
[ редактировать ]