Класс LSWR T14
| ЛСВР/СР Т14 [ 1 ] [ нужна страница ] | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Двигатель LSWR T14 447 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Класс LSWR T14 представлял собой класс из десяти локомотивов 4-6-0 , разработанных Дугалдом Драммондом для экспресс-пассажирского использования на Лондонской и Юго-Западной железной дороге и построенных в Истли в 1911–1912 годах. [ 2 ]
Фон
[ редактировать ]Успех Дугалда Драммонда с его предыдущими схемами 4-4-0 создал новую проблему. Его новые и надежные конструкции позволили ускорить расписание, и вскоре стало ясно, что необходимы пассажирские локомотивы большей мощности. [ 1 ] [ нужна страница ] Это было особенно актуально, когда потребности LSWR в пассажирах росли из-за удлиненного и более тяжелого подвижного состава, которому необходимо было успевать за более быстрыми расписаниями прямых рейсов. [ 1 ] [ нужна страница ]
Однако Драммонд знал, что этого можно достичь только за счет использования колесной формулы 4-6-0 и многоцилиндровой компоновки. Он уже представил F13 , E14 , G14 и P14 как новые классы 4-6-0, но все они значительно отставали от растущих требований дорожного движения. [ 1 ] [ нужна страница ]
История строительства
[ редактировать ]Несмотря на свой послужной список, Драммонд решил вернуться к колесной формуле 4-6-0. Это произошло потому, что такая конструкция была проверена на других железных дорогах, таких как Great Central, а дополнительная тяга, обеспечиваемая дополнительной парой ведущих колес, была полезна при запуске тяжелых поездов. [ 1 ] [ нужна страница ] Получившийся в результате класс T14 вобрал в себя многие особенности, которые ранее наблюдались в других его конструкциях 4-6-0: дымоход Drummond с выступом, большие брызговики . [ 3 ] [ нужна страница ] Однако диаметр ведущего колеса был увеличен с 6 футов до 6 футов 7 дюймов, и они приводились в движение четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд по схеме, аналогичной немецкой практике первых лет 20-го века. Разделенный привод был сохранен: внутренние цилиндры приводили в движение переднюю ось, а внешние — вторую ось.
Распределение пара осуществлялось с помощью двух комплектов клапанного механизма Walscharts снаружи, движение внутренних клапанов осуществлялось посредством коромысел. [ 4 ] дымовой камеры Драммонда Шесть локомотивов (447 и 458–62) были оснащены пароперегревателем , остальные четыре использовали насыщенный пар. Они были оснащены запатентованными перекрестными водяными трубами Драммонда в топке. Позже они были удалены Р.В. Ури, который также оснастил их обычным пароперегревателем. Пароперегреватель с дымовой трубой Eastleigh и удлиненной дымовой камерой. [ 5 ]
Однако, несмотря на определенное улучшение производительности по сравнению с его предыдущими моделями 4-6-0, этот класс по-прежнему страдал от большого потребления угля и воды в сочетании с серьезной механической проблемой горячих букс, которая также затрагивала все его предыдущие модели 4-6. -0 с. [ 1 ] [ нужна страница ]
| Год | Заказ | Количество | номера LSWR | Примечания |
|---|
Модификации Маунселла
[ редактировать ]Между 1930 и 1931 годами Ричард Маунселл , который был знатоком улучшения локомотивов путем их перепроектирования и упрощения, применил свои принципы ко всем членам этого класса. Печально известные брызговики Drummond «лопастной ящик» над ведущими колесами были удалены и заменены простой приподнятой опорной пластиной. [ 3 ] [ нужна страница ] Дальнейшим усовершенствованием стала установка механических смазочных устройств ; это в сочетании с удалением громоздких брызговиков «лопастной коробки» в некоторой степени помогло решить проблему перегрева букс. [ 1 ] [ нужна страница ] Он также установил пароперегреватель собственной конструкции и снизил давление в котле до 175 фунтов силы на квадратный дюйм. Однако локомотив по-прежнему использовал большое количество угля и воды, что привело к полному отсутствию какого-либо улучшения производительности. [ 1 ] [ нужна страница ]
Модификация дымохода
[ редактировать ]В 1940 году дымоход дома № 447 потребовал замены из-за износа и окисления. [ 1 ] [ нужна страница ] Запасных частей для Драммонда не было, поэтому дымоход был коротким. После продажи и ввода в эксплуатацию его способность к пропариванию заметно улучшилась за счет улучшенной тяги. [ 3 ] [ нужна страница ] Такое же усовершенствование впоследствии было применено ко всем самолетам этого класса, кроме одного, когда они проходили капитальный ремонт в Истли.
Ливрея и нумерация
[ редактировать ]LSWR и Южный
[ редактировать ]Ливреей под LSWR была LSWR Passenger Sage Green от Drummond с пурпурно-коричневой окантовкой и черно-белой подкладкой. [ 6 ] [ нужна страница ] В 1923 году, когда группа перешла в собственность Южной железной дороги , локомотивы были заменены Ричарда Маунселла с желтыми буквами на тендере и черно-белой обводкой. более темной версией LSWR Sage Green [ 3 ] [ нужна страница ]
Эта ливрея продолжалась и при Буллейде, несмотря на его эксперименты с малахитовым зеленым, хотя надпись «Южный» на тендере была изменена на стиль «Солнечный желтый». Во время Второй мировой войны члены класса, перешедшего в ремонтную форму, были выкрашены в черное военное время. [ 3 ] [ нужна страница ]
Класс был пронумерован LSWR в двух блоках. В нумерации Южной сохранены распределения LSWR.
После 1948 г. (национализация)
[ редактировать ]
Ливрея после национализации изначально представляла собой южную ливрею с надписью «British Railways» на тендере и префиксом «S» в номере. Впоследствии этот класс уступил место в цвете BR Mixed Traffic Black с красно-белой подкладкой и гербом BR на тендере. [ 7 ] [ нужна страница ]
Нумерация локомотивов соответствовала стандартной практике BR. Нумерация основывалась на построенных партиях. Однако к началу 1948 года один из локомотивов был снят с производства, в результате чего в последовательности произошел разрыв. [ 7 ] [ нужна страница ]
Операционные детали
[ редактировать ]T14 были наиболее успешными из неудачных в остальном проектов Драммонда для LSWR 4-6-0, хотя они все еще демонстрировали старые, дорогостоящие проблемы потребления тяжелого угля и воды на железной дороге, где не использовались поилки для воды, что сочеталось с высокая частота горячих букс. Оба были проблемами со всеми его предыдущими схемами 4-6-0 и сделали их непопулярными среди локомотивных бригад.
В эксплуатации все они базировались в Nine Elms с момента появления и использовались исключительно на экспрессах в Борнмут и Солсбери. Однако класс боролся на этих «гоночных участках». Это было особенно верно в случае жестко рассчитанных работ в Солсбери. С промежуточными остановками в Сурбитоне и Уокинге D15 предпочтительным двигателем был , поскольку он показал лучшее время, чем T14.
Как следствие, они использовались на «верхнем звене» LSWR всего 8 лет и были быстро заменены после объединения в 1923 году на N15 Маунселла , как только они стали доступны. Однако их потенциал во второстепенных задачах позволил Маунселлу попытаться исправить проблемы оригинальной конструкции. Перегрев помог решить проблемы эффективности использования угля и воды, а удаление брызговиков означало облегчение доступа к колесам и притока воздуха к буксам. [ 3 ] [ нужна страница ]
Первый вывод произошел в 1940 году, когда 458 человек пострадали от авианалета в сарае Найн Вязов. [ 8 ] Остальные продолжали находиться в государственной собственности в 1948 году. Однако оставшуюся часть продолжали изымать с ноября 1948 года, а последняя дожила до июня 1951 года. В результате ничего не сохранилось.
| Год | Количество в обслуживание в начало года |
Количество отозван |
Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1940 | 10 | 1 | 458 | Ущерб от воздушного налета |
| 1948 | 9 | 3 | 445/459–460 | |
| 1949 | 6 | 2 | 30443/47 | |
| 1950 | 4 | 2 | 30444/62 | |
| 1951 | 2 | 2 | 30446/61 |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Брэдли (1986).
- ^ «Драммонд Т14 класс 4-6-0» . Южная электронная группа .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Хареснейп и Роуледж (1982).
- ^ Нок, ОС (1983). п. 141.
- ^ Кассерли (1971). п. 149.
- ^ Свифт (2006).
- ^ Jump up to: а б Лонгворт (2005).
- ^ Мейдмент, Дэвид (2016). Цилиндр Ури и Маунселла 4-6-0 . Транспортировка ручки и меча. п. 132. ИСБН 978-1473852563 .
- Брэдли, Д.Л. (1986). Локомотивы LSWR: классы Драммонда . Дидкот, Оксон: Публикации Wild Swan. ISBN 0-906867-42-8 .
- Кассерли, ХК (1971). Лондонские и Юго-Западные локомотивы . Лондон: Ян Аллан Лимитед. ISBN 0-7110-0151-0 - включая Бертта Ф. [1949]. Локомотивы LSWR — обследование 1873–1922 гг .
- Хареснейп Б. и Роуледж П. (1982). Локомотивы Драммонда: иллюстрированная история . Хинкли: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-1206-7 .
- Лонгворт, Хью (2005). Паровозы Британской железной дороги: 1948–1968 гг . Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0 .
- Нок, ОС (1983). Британские паровозы двадцатого века . Лондон: Партнеры книжного клуба.
- Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Кинг Артур Класс . Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-3086-3 .
