✖


Jump to content

Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога

(Перенаправлено из лондонского Чатема и Дувра )

Знак LCDR с первого железнодорожного моста Блэкфрайарс

London , Chatham and Dover Railway ( LCR или LC&DR ) — железнодорожная компания на юго-востоке Англии . Она была создана 1 августа 1859 года, когда Восточная Кентская железная дорога получила одобрение парламента на изменение своего названия. Его линии пролегали через Лондон , а также северный и восточный Кент , образуя значительную часть пригородной сети Большого Лондона. Компания существовала до 31 декабря 1922 года, когда ее активы были объединены с активами других компаний и образовали Южную железную дорогу в результате группировки , определенной Законом о железных дорогах 1921 года .

ЛКДР всегда находился в тяжелом финансовом положении и в 1867 году обанкротился, хотя и мог продолжать свою деятельность. Многие трудности были вызваны острой конкуренцией и дублированием услуг с Юго-Восточной железной дорогой (ЮЖД). В 1898 году LCDR согласилась с SER разделить управление двумя железными дорогами, превратив их в единую систему, известную как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога , и объединить поступления, но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями с отдельными акционерами, пока 1 января 1923 года обе не стали составной частью Южной железной дороги.

«Чатем», как его иногда называли, часто критиковали за плачевный состав экипажей и плохую пунктуальность, о чем Сомерсет Моэм упоминает в романе «Миссис Крэддок» : «Внезапно она подумала о том, чтобы тут же уйти... Но тут поездов не было: железная дорога Лондона, Чатема и Дувра, возможно, спасла многих от побега». [ 1 ] Однако в двух отношениях LCDR был очень предприимчивым: он использовал высокоэффективный Westinghouse пневматический тормоз на своем пассажирском составе и систему сигнализации Sykes «Lock and Block». В результате у него были отличные показатели безопасности.

История

[ редактировать ]

Восточный Кент железная дорога

[ редактировать ]
Основная статья: Железная дорога Восточного Кента
Станция Lordship Lane , промежуточная станция на Хрустальном дворце и Южно-Лондонской железной дороге , ветка LCDR в Лондоне, автор Камиль Писсарро (1871 г.)

LCDR возник из-за недовольства жителей и предприятий городов на севере и востоке Кента услугами, предоставляемыми SER, что привело к образованию Восточно-Кентской железной дороги (EKR). Разрешение на строительство новой линии от Струда недалеко от Рочестера до Фавершама было предоставлено парламентом в 1853 году, но SER успешно отразила попытку новой компании обеспечить ходовые мощности на своих путях. [ 2 ] Взамен SER согласилось не возражать против каких-либо будущих заявок на продление линии до Дувра, которые были удовлетворены в 1855 году.

EKR потребовалось несколько лет, чтобы собрать необходимое финансирование, и только 25 января 1858 года первый участок линии от Чатема до Фавершама был открыт со станциями в Рейнхеме , Ситтингборне , Тейнхеме и Фавершаме . 29 марта 1858 года открылся второй участок — от Струда до Чатема. Примерно в июле 1858 года открылась станция в Нью-Бромптоне (переименованном в Нью-Бромптон (Джиллингем) в мае 1886 года и в Джиллингем с 1 октября 1912 года). Станция Рочестера открылась после того, как конкурирующая SER открыла центральную станцию ​​​​Чатема.

3 марта 1858 года лондонский Вест-Энд и железная дорога Кристал-Пэлас (WELCPR) открыли продолжение своей линии от Норвуда (Кристал-Палас) до Бекенхем-Джанкшен (открытого как Бекенхэм) и Шортлендса (открытого как Бромли).

22 ноября 1858 года компания Mid-Kent Railway построила линию от Нью-Бекенхема до станции Beckenham Junction и получила права на эксплуатацию WELCPR до Бромли (Шортлендс). Оттуда компания Crays строила линию до Бромли-Саут (открыта как Бромли-Коммон) и Бикли (открыта как Саутборо-роуд). Линия Мид-Кент соединялась с WELCPR, которая позже обеспечила необходимый доступ в Лондон. После поглощения компании Crays и получения прав на управление металлами Мид-Кент до Бекенхэм-Джанкшн, LCDR позже купила дорогу между Бекенхем-Джанкшен, Биркбеком и Бромли-Джанкшен, в то время как LBSCR поглотила остальную часть WELCPR.

В 1859 году EKR изменила свое название на LCDR, хотя до Дувра тогда еще не было добраться, что совпало с Западным расширением через Лонгфилд, чтобы присоединиться к рельсам Crays Company на Саутборо-роуд (ныне Бикли). [ 3 ]

Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога

[ редактировать ]
Железнодорожные пути в Кенте. Линии LCDR можно увидеть рядом с линиями SER и других железнодорожных компаний.

Разрешено с будущего сайта Нанхед 28 июля 1863 года; Нанхед открылся 1 сентября 1871 года; Филиал Гринвич-парка открылся от Нанхеда до Блэкхит-Хилл 18 сентября 1871 года; открылся до Гринвич-парка 1 октября 1888 года.

Станции Гринвичского отделения были

Неплатежеспособность

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

Парламент установил стандартные положения, которые были включены в разрешительные акты парламента для всех железнодорожных компаний, которые конкретно ограничивали полномочия компании по заимствованию одной третью ее разрешенного акционерного капитала, чтобы обеспечить надлежащий баланс между акционерным капиталом и кредитами. Эти стандартные положения также требовали, чтобы перед получением каких-либо займов была подписка на весь акционерный капитал, оплачено не менее 50% и подтверждена оплата, удовлетворившая мирового судью . [ 6 ]

Партнерство по строительству железных дорог «Пето и Беттс» уже проделало большую работу для LCDR, частично благодаря тесному, но отдельному партнерству между сэром Мортоном Пето , Эдвардом Беттсом и Томасом Расселом Крэмптоном , инженером LCDR. Это новое партнерство, Пето, Беттс и Крэмптон, вместе с первоначальным партнерством, Пето и Беттс, согласилось построить линию между Лондонским мостом и Викторией для LCDR и полностью оплатить его акциями и долговыми обязательствами компании.

Непосредственная причина неплатежеспособности

[ редактировать ]

С самого начала было известно, что LCDR имеет недостаточную капитализацию. После краха банка Overend, Gurney and Company в мае 1866 года стало очевидно, что LCDR финансировал его строительство, используя ряд схем, чтобы обойти требования ограничения кредита и занять деньги, которые не были обеспечены в соответствии с законом. необходимый.

Акции были выпущены на имена Пето, Беттса, Крэмптона и их знакомых, а счета LCDR выписаны так, как будто либо соответствующий денежный платеж был произведен непосредственно Пето и Беттсу для финансирования строительства линии, или деньги, выплаченные железнодорожной компании, были временно возвращены в долг новым акционерам. На самом деле никакие наличные деньги вообще не переходили из рук в руки, но на основании этих фиктивных записей официальное заявление было сделано перед мировым судьей и дано право на получение ссуд. [ 7 ]

Как только эти серьезные нарушения были выявлены, финансовые рынки отказались продолжать кредитовать LCDR, и она стала неплатежеспособной.

Петиция Сэмюэля Мортона

[ редактировать ]

В декабре 1863 года Сэмюэл Мортон Пето , партнер Peto and Betts, присоединился к совету LCDR в качестве финансового консультанта. После краха компании было выдвинуто обвинение в том, что Пето был участником схемы по обходу кредитных ограничений. [ 6 ] [ 8 ]

Во время банкротства LCDR Пето был от либеральной партии членом парламента Бристоля и 22 октября 1866 года выступил на собрании в Бристоле, чтобы объяснить свое участие в LCDR. Хотя отчеты о встрече весьма лестны и сочувствуют Пето, дальнейший современный анализ оказался менее благоприятным. [ 6 ] [ 8 ]

На встрече в Бристоле Пето совершенно откровенно признал, что его компания «Пето и Беттс» участвовала в схеме, согласно которой они давали LCDR квитанцию ​​об уплате денег, выплаченных им как подрядчикам, а LCDR предоставил Пето и Беттс встречный счет. -квитанция об оплате денег "под залог и в ожидании звонка". Было создано впечатление, что был оплачен акционерный капитал, который так и не был оплачен. На основании этих фиктивных квитанций, опять-таки, официальное заявление было сделано перед мировым судьей и предоставлено право собирать ссуды. [ 6 ]

Однако Пето ни в чем не считал себя виноватым. По его мнению, поскольку именно юристы компании LCDR предложили такой образ действий и составили фальшивую уставную декларацию и документы по кредитной документации, он не считал, что он должен брать на себя какую-либо вину. [ 6 ] Когда они услышали, как Пето их обвинил, адвокаты компании возразили, что они никогда не делали ничего подобного и что они рассматривают любую попытку занять деньги, кроме как на основе «добросовестной подписки и добросовестной выплаты половины суммы». столица», как «совершенно незащищенная». [ 6 ]

Позиция Пето не была уникальной. Один из его сторонников (сам директор и заместитель председателя железной дороги) выступил на собрании с заявлением о том, что советы директоров железных дорог не могут позволить себе быть слишком любезными: «Очень сложно сделать железную дорогу из ничего… Требования парламента почти требуют совершения поступков, которые не являются строго правильными и уместными». [ 6 ]

Реакция финансового рынка

[ редактировать ]

Финансовые обозреватели были шокированы. Типичными опубликованными комментариями были:

Конечно, мы можем ожидать услышать больше об этой части вопроса; но даже если предположить, что извинения сэра Мортона Пето верны, какое это жалкое извинение! Он, опытный бизнесмен и постоянный финансовый консультант компании, снимает с себя всякую ответственность за неоправданные финансовые действия, если только адвокаты компании намекнут, что с ней все в порядке. Конечно, это не юридический, а моральный вопрос: допустимо ли создавать фиктивные документы с целью обойти положения парламентского акта. [ 6 ]

Кому мы будем доверять в будущем? Вот сэр Мортон Пето прямо говорит: «Эти долговые обязательства не являются долговыми обязательствами; Я не знаю, что это такое, но долговыми обязательствами они не являются. Я получил на них деньги, это правда, но они ничего не стоят. Это всего лишь квазивещи, а хорошие долговые обязательства находятся где-то в другом месте». Мы никогда не видели, чтобы вся основа железнодорожного кредита была так грубо потрясена. Мы не могли поверить, что могла быть предложена такая защита. Как может Ломбард-стрит вообще полагаться на хорошие долговые обязательства, когда она находит людей с величайшей репутацией и самым высоким положением, предлагающих ей документы, очень похожие на долговые обязательства, но в конце концов не настоящие? ... Конечно, основная ответственность лежала на компании; но сэр Мортон Пето действовал как их доверенный финансовый агент... и поэтому он должен нести ответственность, конечно, не исключительно, но вместе с теми, с кем он действовал». [ 9 ]

Последствия

[ редактировать ]

ЖКР был рефинансирован. Первоначальные акционеры потеряли свои инвестиции, а совет директоров и юристы компании были заменены. Новое правление решило преследовать Пето, Беттса и Крэмптона и предприняло «ошеломляющее» решение. [ 10 ] иск против них лично на сумму 6 661 941 фунт стерлингов 19 шиллингов 1 пенни. [ 10 ] (эквивалент 779 550 000 фунтов стерлингов по состоянию на 2023 год). [ 11 ]

Пето, Беттс и Крэмптон признались, что задолжали LCDR 365 000 фунтов стерлингов, и в конечном итоге железная дорога согласилась с этой цифрой. Новые адвокаты железной дороги заявили: «Независимо от того, будут ли у моих клиентов доказательства по делу на 360 000 фунтов стерлингов или на 6 600 000 фунтов стерлингов, результат, к сожалению, будет одинаковым - ни в одном случае не будет никаких дивидендов». [ 7 ] Газета Pall Mall Gazette прокомментировала: «… погоня была дорогостоящей, а игра бесполезной». [ 7 ]

Личная репутация Пето и Беттса была разрушена и так и не восстановлена. Несмотря на то, что Крэмптон также стал личным банкротом, он вышел из этого эпизода с неповрежденной репутацией и продолжил заниматься бизнесом.

Формирование Юго-Восточной и Чатемской железной дороги

[ редактировать ]
Основная статья: Юго-Восточная и Чатемская железная дорога

1 января 1899 года был сформирован Объединенный комитет управления Юго-Восточной и Чатемской железных дорог для наблюдения за совместной работой. 5 августа 1899 года был принят Закон 1899 года о Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железных дорогах ( 62 и 63 Vict. c. clxviii), в результате которого была образована Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания сохранила свой индивидуальный совет директоров внутри организации.

После этого подвижной состав и пароходы двух компаний работали как один концерн. Произошла некоторая рационализация конкурирующих станций, но она не была полностью решена. Между 1902 и 1904 годами были построены переправы, позволяющие поездам LCDR курсировать по бывшим линиям SER, особенно в районе Бикли, где пересекались две основные линии. Рационализация линий в Танете с целью создания линии, проходящей от Маргейта через Рамсгейт до Минстера, произошла только после группировки . В 1936 году бывший туннель, ведущий к гавани Рамсгейт, стал частью системы подземной железной дороги Tunnel Railway , соединяющей пляж Рамсгейт с Хересон-роуд, недалеко от Дамптон-Парк главной станции .

В 1923 году LCDR и Юго-Восточная железная дорога (SER), Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR), а также Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) были объединены в Южную железную дорогу .

Детали линии

[ редактировать ]
Основные инженерные работы
Самый крутой градиент
Туннели
  • Лидден, или туннель Шепердс-Колодец: 2376 ярдов (2173 м)
  • Туннель Пендж, примыкающий к Сиденхэм-Хилл: 2141 ярд (1958 м) [ 12 ] - якобы это был самый нелюбимый туннель королевы Виктории.
Локомотивный завод
  • Локомотивный завод находился в Лонгхедже , в Баттерси , и старый монтажный цех все еще можно увидеть. Бывший завод SER в Эшфорде взял на себя производство локомотивов для совместного концерна, но некоторые строительные работы в Лонгхедже продолжались в течение нескольких лет. Таверна London, Chatham and Dover Railway Tavern, расположенная на соседней Кабул-роуд, считается пабом с самым длинным традиционным названием в Великобритании. [ нужна ссылка ]

Подвижной состав

[ редактировать ]
Основная статья: Локомотивы Южной железной дороги

Локомотивы компаний Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железных дорог были окрашены в черный цвет, каждый со своим собственным стилем облицовки, но, когда он был передан Управляющему комитету Юго-восточных и Чатемских железных дорог (SE&CR), был принят темно-зеленый цвет со сложной облицовкой. схема. После некоторых испытаний с гибридной цветовой схемой (бордовый SER в верхней части и тик LC&DR в нижней) SE&CR приняла темно-бордовую/озёрную окраску для пассажирского состава. Локомотивы Ex-LC&DR были перенумерованы путем добавления к порядковым номерам 459 (т.е. локомотив № 1 стал № 460 и т. д.); Локомотивы SER сохранили существующие номера.

Для маленькой и бедной компании Chatham повезло с инженерами-локомотивами. После очень неоднородного старта, со смесью Крэмптонов и других странностей, у него было два очень компетентных инженера. [ нужны разъяснения ]

Уильям Мартли был назначен в 1860 году и заказал несколько очень эффективных исполнителей, в частности колодезные резервуары 0-4-2 классов «Шотландцы» (1866 г.) и «Большие шотландцы» (1873 г.) для пригородных служб; и класс « Европа » (1873 г.) 2-4-0, который курсировал почтовыми поездами в Дувр и обратно, первоклассной службой Чатема.

Уильям Киртли приехал с Мидлендской железной дороги в 1874 году, после смерти Мартли. Он был племянником Мэтью Киртли , известного начальника локомотива Мидленда. Киртли выпустил ряд отличных конструкций, надежных и хороших в эксплуатации: серию А с танками 0-4-4 для пригородных перевозок, серию В с грузовыми двигателями 0-6-0; класс Т маневровых двигателей ; серия М экспресс-пассажирских двигателей 4-4-0; и последняя R. серия увеличенных танков 0-4-4

Они, а не продукты Ashford Стирлинга, легли в основу разработки SE&CR под руководством Уэйнрайта, не в последнюю очередь потому, что именно Роберт Сертис из Longhedge руководил проектными работами в организации-преемнице. Серия R привела к появлению у SE&CR R1 и последующего класса H ; B C - до знаменитого класса ; и Ms классов D и E , которые в своей переработанной форме Маунселла, возможно, были лучшими британскими двигателями 4-4-0 с внутренним цилиндром.

Корабли

[ редактировать ]

Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра эксплуатировала несколько пароходов с 1864 года, когда они перешли к флоту Дженкинса и Черчворда. [ 13 ]

Корабль Запущен Тоннаж (GRT) Примечания
Бессемер 1875 [ 13 ] 1,886 [ 13 ] Принадлежал компании Bessemer Steamship Co Ltd. В течение периода в 1875 году находился под управлением LCDR, затем вернулся к своим владельцам. [ 13 ]
Ветер 1863 [ 13 ] 385 [ 13 ] Списан в 1899 году. [ 13 ]
Кале 1896 [ 13 ] 979 [ 13 ] Продан в 1911 году компании Hater, Булонь , переименован в Au Revoir . [ 13 ]
Кале-Дувр 1878 [ 13 ] 1,924 [ 13 ] Приобретен в 1878 году у компании English Channel Steamship Co Ltd. Ранее называвшийся Express . Продан в 1891 году. [ 13 ]
Кале-Дувр 1889 [ 13 ] 1,212 [ 13 ] Продан в 1900 году компании Liverpool & Douglas Steamers. [ 13 ]
Касталия 1874 [ 13 ] 1,533 [ 13 ] Приобретен в 1878 году у компании English Channel Steamship Co Ltd. Продан в 1883 году Столичному совету по приютам для использования в качестве госпитального корабля . [ 13 ]
Дувр 1896 [ 13 ] 979 [ 13 ] Списан в 1911 году. [ 13 ]
Императрица 1854 [ 13 ] 196 [ 13 ] Приобретен в 1864 г., сдан на слом в 1878 г. [ 13 ]
Императрица 1887 [ 13 ] 1,213 [ 13 ] Списан в 1906 году. [ 13 ]
Полярная звезда 1862 [ 13 ] 503 [ 13 ] В 1880 году переименован в Буревестник. Списан в 1899 году. [ 13 ]
Мыло 1862 [ 13 ] 495 [ 13 ] Списан в 1901 году. [ 13 ]
Франция 1864 [ 13 ] 365 [ 13 ] Списан в 1899 году. [ 13 ]
Инвикта 1882 [ 13 ] 1,282 [ 13 ] Списан в 1899 году. [ 13 ]
Джон Пенн 1860 [ 13 ] 220 [ 13 ] Продан в 1863 году Бельгийским государственным железным дорогам , переименованным в Perle . [ 13 ]
Лорд Уорден 1896 [ 13 ] 979 [ 13 ] Списан в 1911 году. [ 13 ]
Девица Кента 1861 [ 13 ] 364 [ 13 ] Приобретен в 1864 г., сдан на слом в 1898 г. [ 13 ]
пионер 1854 [ 13 ] 196 [ 13 ] Приобретен в 1864 году, ранее назывался Queen . Продан в 1878 году Поттеру, Лондон. [ 13 ]
Принц 1864 [ 13 ] 338 [ 13 ] В 1891 году переименован в Prince Imperial. Списан в 1899 году. [ 13 ]
Принц Фредерик Уильям 1857 [ 13 ] 219 [ 13 ] Приобретен в 1864 году, продан в 1874 году Поттеру, Ливерпуль . [ 13 ]
Самфир 1861 [ 13 ] 336 [ 13 ] Списан в 1899 году. [ 13 ]
Скад 1862 [ 13 ] 495 [ 13 ] Приобретен в 1864 году, продан в 1867 году. [ 13 ]
Виктория 1886 [ 13 ] 1,042 [ 13 ] Списан в 1904 году. [ 13 ]
Волна 1863 [ 13 ] 385 [ 13 ] Приобретен в 1864 г., сдан на слом в 1899 г. [ 13 ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Моэм, У. Сомерсет (Уильям Сомерсет) (1902). Миссис Крэддок . Робартс – Университет Торонто. Нью-Йорк Г.Х. Доран. п. 200.
  2. ^ Нок, ОС (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Лондон: Ян Аллан. стр. 40–5.
  3. ^ Грей, Адриан (1984). Железная дорога Лондон, Чатем и Дувр . Рейнхэм, Кент: Книги Мересфорда. п. 44.
  4. ^ «Призрак Фаулера» 1962 , с. 304.
  5. ^ «Рошервиль» . www.kentrail.org.uk .
  6. ^ Jump up to: а б с д и ж г час «Ливерпуль Меркьюри» , 27 октября 1866 года; стр. 6, столбцы b и c.
  7. ^ Jump up to: а б с The Pall Mall Gazette , 17 июля 1868 г., стр. 203.
  8. ^ Jump up to: а б Вестерн Дейли Пресс , 24 октября 1866 г.
  9. ↑ The Economist , цитируется в The Taunton Courier , 7 ноября 1866 г.
  10. ^ Jump up to: а б Вустерские хроники , 16 октября 1867 г.
  11. ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  12. ^ Йонг, Джон (ноябрь 2008 г.) [1994]. Джейкобс, Джеральд (ред.). Схемы железнодорожных путей 5: Южный и TfL (3-е изд.). Брэдфорд на Эйвоне: карты маршрутов. карта 4. ISBN  978-0-9549866-4-3 .
  13. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть также и аль являюсь а к ап ак с как в В из хорошо топор является тот нет бб до нашей эры др. быть парень бг чб с минет БК с бм млрд быть б.п. БК бр «Железнодорожная компания Лондона, Чатема и Дувра» . Список кораблей. Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 5 января 2010 г.

Источники

[ редактировать ]
  • Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Южного региона . Полевое руководство PSL.
  • Брэдли, Д.Л. (1960). Локомотивы лондонской Чатем-Дуврской железной дороги . Общество железнодорожной переписки и путешествий.
  • Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов . Йовил: ISBN Патрика Стивенса Лтд.  1-85260-508-1 . 508 рэндов.
  • «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Кук, BWC (ред.). «Железнодорожное сообщение на Кингс-Кроссе (часть первая)». Железнодорожный журнал . Том. 108, нет. 733. Тотхилл Пресс.
  • Грей, Адриан (1985). Лондонская железная дорога Чатем-Дувр . Рейнхэм: Книги Мересборо. ISBN  0-905270-88-6 .
  • Нок, ОС (1961). Юго-восточная и Чатемская железная дорога . Ian Allan Ltd. – специально для истории ВКО
  • Ежегодник железных дорог 1912 года . Железнодорожное издательство.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Лондоном, Чатемом и Дуврской железной дорогой .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London,_Chatham_and_Dover_Railway&oldid=1234811592"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: b2bce5b450ca551e114e3c4a7b43b4ab__1721105580
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b2/ab/b2bce5b450ca551e114e3c4a7b43b4ab.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
London, Chatham and Dover Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)