Железная дорога Ламборн-Вэлли

Железная дорога Ламборн-Вэлли
Обзор
Статус	Демонтирован
Условия	Ньюбери Ламбурн
Станции	9
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Оператор(ы)	Железная дорога Ламборн-Вэлли Великая Западная железная дорога Западный регион Британских железных дорог
История
Открыто	1898
Закрыто	Пассажиры 1960 г. Товары 1973 года
Технический
Длина линии	12 + 1 ⁄ 2 миль (20,1 км)
Количество дорожек	Одиночный трек
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

hide Железная дорога Ламборн-Вэлли
Ламбурн Ривер Ламборн Истбери-Халт Ист-Гарстон Грейт-Шеффорд Уэлфорд Парк РАФ Уэлфорд Ривер Ламборн Боксфорд Стоккросс и Баньор соска River Kennet Канал Кеннет и Эйвон Остановка Ньюбери-Уэст-Филдс Ньюбери ( Читая Тонтон Лайн )

Железная дорога Ламборн-Вэлли (LVR) была железнодорожной веткой, идущей от города Ньюбери, Беркшир на северо-западе, до деревни Ламборн . Он был открыт в 1898 году. Удовлетворяя местные потребности, на протяжении всей своей независимой жизни он испытывал финансовые трудности и был продан Great Western Railway (GWR) в 1905 году.

На линии использовались паровые железнодорожные двигатели и дизельный вагон GWR, а также паровые двигатели, принадлежащие Lambourn Valley Railway, и стандартные двигатели Great Western Railway.

Линия закрылась для пассажирских перевозок в 1960 году, но участок между Ньюбери и Уэлфордом оставался открытым для грузовых перевозок до RAF Welford до 1972 года. 3 ноября 1973 года между Ньюбери и Уэлфорд-парком было запущено специальное пассажирское сообщение, чтобы дать публике последнюю поездку по линия; поезд из девяти вагонов совершил четыре рейса в каждом направлении, был выпущен специальный сувенирный буклет.

Происхождение

Схема конного трамвая

Ламбурн был важным сельскохозяйственным и торговым центром, но во второй половине девятнадцатого века он приходил в упадок. Заинтересованные стороны предложили ряд способов создания железнодорожного сообщения, которые считались важными для оживления города, но это было оставлено на усмотрение инженера недавно уполномоченной железной дороги Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон Э. Э. Аллена. предложить реалистичную схему. Это был трамвай из Ньюбери в Ламборн; Закон о трамваях 1870 года ( 33 и 34 Vict. c. 78) позволил построить недорогую железную дорогу без некоторых юридических процессов, необходимых для обычных железных дорог.

Эта схема вызвала значительный энтузиазм у местных жителей, и в конце 1873 года была основана временная трамвайная компания Newbury and Lambourn Tramway Company. Однопутный путь шириной 3 фута будет проложен сбоку от главной дороги с несколькими короткими ответвлениями в пределах Ньюбери. Сначала он должен был совершать два рейса туда и обратно в день, запряженный лошадьми. Стоимость оценивалась в 30 000 фунтов стерлингов, а разрешительный акт был получен 7 августа 1875 года; На строительство был отведен один год. Был заключен контракт на строительство и торжественно проложен первый рельс; подписчики не выступили, и были приобретены только акции на сумму 4000 фунтов стерлингов. Компания не смогла продолжить работу и по истечении разрешенного года была ликвидирована.

Не совсем легкорельсовый транспорт

За этим последовала более традиционная железнодорожная схема, основанная на Законе о регулировании железных дорог 1868 года , который, среди прочего, разрешал строительство легкорельсового транспорта (первое использование этого термина) при соблюдении условий, которые могли быть навязаны Советом железных дорог. Торговля. Попытка получить разрешительный акт провалилась на сессии 1881 года из-за возражений по поводу железнодорожных переездов, но пересмотренная схема с более коротким маршрутом и меньшим количеством железнодорожных переездов была представлена ​​на сессии 1883 года и получила разрешительный акт 2 августа 1883 года. Ламбурн Valley Railway Была зарегистрирована компания Company с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. Это должна была быть одна линия, построенная по стандартной колеи; сметная стоимость инфраструктуры составила 80 530 фунтов стерлингов; она была разрешена как обычная железная дорога, а не как легкорельсовый транспорт. Инженером был Джон Фаулер.

Фактически сбор капитала стал теперь задачей; Директора предложили гарантированные дивиденды в размере 5% в течение периода строительства, деньги, которые можно было выплатить только из капитала. Они также наняли нового инженера, Х. О. Болдри, который составил сокращенную смету на строительство в размере 58 068 фунтов стерлингов. Однако к январю 1885 года было подписано всего 23 365 фунтов стерлингов.

В этом тупике компания приобрела еще одного инженера, Уильяма Грегори, и нового подрядчика, Джонатана Эдвина Биллапса, который, похоже, был готов выполнить работу за 110 000 фунтов стерлингов, но он согласился принять 60 000 фунтов стерлингов из этой суммы в виде акций и 33 000 фунтов стерлингов в виде облигаций, а наличными потребуются только 18 000 фунтов стерлингов. Как средство фактического начала строительства это было привлекательно для правления, хотя к тому времени у них не было даже 18 000 фунтов стерлингов: из подписанных 25 930 фунтов стерлингов 10 000 фунтов были потрачены на парламентские расходы - было подано заявление о продлении срока, и оно было предоставлено. - и приобретение земли, и считалось, что было выделено еще 10 000 фунтов стерлингов. Тем не менее Биллапса попросили приступить к работе, что он и сделал 18 июня 1888 года.

Строительство

показывать Закон о железной дороге Ламборн-Вэлли 1892 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to revive and extend the time for completing and opening the Lambourn Valley Railway and for other purposes.
Citation	55 & 56 Vict. c. clxiv
Dates
Royal assent	27 June 1892

Фактически строительные работы шли удовлетворительно до тех пор, пока в июне 1890 года, когда около двух третей линии было забалластировано, не возник серьезный контрактный спор с Биллапсом. Компания подала против него в суд и выиграла судебные издержки. Биллапс покинул место происшествия, оставив после себя свой завод и строительный локомотив Lambourn . Теперь компания решила продолжить работы напрямую, но практически без денег это было проблемой, и прогресса добиться не удалось. Разрешение на дальнейшее продление срока и дальнейшее заимствование было дано в Закон о железной дороге Ламборн-Вэлли 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. clxiv), и компания обратилась к Great Western Railway за помощью (GWR); более крупная компания сочувствовала, но не желала давать деньги взаймы.

Было получено дополнительное продление срока и заключено рабочее соглашение с GWR, но никакого прогресса на месте не произошло до тех пор, пока подрядчик S Pearson & Son of Westminster не предложил завершить работу за 33 000 фунтов стерлингов. Контракт был согласован 30 января 1897 года. Неясно, каким образом Пирсон ожидал получить деньги.

Пирсон обнаружил, что ему пришлось переделать большую часть более ранней конструкции, включая выкопку 60 000 кубических ярдов грунта в предположительно готовых выемках, закладку моста через реку Кеннет и устранение проблем на нескольких других мостах.

Несмотря на эти дополнительные задачи, Pearson & Son выполнила работу быстро, и все, что осталось, это контракт на фактическое соединение с GWR в Ньюбери, также выполненное Pearson & Son, но в качестве подрядчика GWR.

Перед открытием для пассажиров требовалась проверка инспектором Совета по торговле; Полковник Йорк посетил страну 31 марта 1898 года. Его отчет носит полностью описательный характер, без каких-либо негативных замечаний, и он одобрил начало. Поезд с углем (не нуждающийся в официальном разрешении), возможно, отправился на следующий день, но линия полностью открылась для пассажиров и товаров 4 апреля 1898 года.

Наконец-то заработал

Итак, железная дорога открылась, и заработал GWR. Эта компания предоставила мощность двигателя — 2-4-0T. сначала не было 1384 - но тренерского состава не было, и председатель компании полковник Арчер-Ублон лично приобрел четыре четырехколесных вагона у Lincoln Wagon and Engine Company; он предоставил их компании на условиях рассрочки, при этом тренеры тем временем несли табличку с указанием его собственности. На той же основе было закуплено восемнадцать товарных вагонов. Компания Archer-Houblon уже предоставила кредиты на строительство дорог и другие работы.

В общественном расписании ежедневно ходили четыре поезда в каждую сторону, пять — по четвергам и субботам. В расписании показано сообщение с Ливерпулем и Манчестером по DNS Ry (т.е. Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога , обычно сокращенно DNS ) до Дидкота и оттуда GWR.

Менеджером по дорожному движению компании был WHHM Gipps; он был назначен незадолго до открытия и был единственным старшим должностным лицом в компании, имевшим практический опыт работы на железнодорожном транспорте, а также был менеджером по дорожному движению на железной дороге Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон (DNS). Гиппс продвигал экскурсии от линии Ламборн до Саутгемптона через DNS. Он давно убеждал компанию приобрести собственные локомотивы и работать на линии самостоятельно, и Арчер-Ублон снова предоставил деньги на личной основе, а два локомотива 0-6-0T были куплены у Чепмена и Фюрно из Гейтсхеда за фунты стерлингов. 1330 каждый. Первый, Элфред , прибыл 15 октября 1898 года и приступил к работе 18 октября, а второй, Элсвит, примерно на день позже.

Финансовые результаты первого года работы показали операционную прибыль в размере 954 фунтов стерлингов, что составляет 19,7% от оборота. Это было вполне разумно, за исключением того, что Арчер-Ублону причиталось 857 фунтов 8 шиллингов 9 пенсов в рамках согласованного соглашения о покупке в рассрочку подвижного состава.

В 1902 году Дж. Б. Сквайр был назначен управляющим директором компании. Получив задание изучить экономию, он рекомендовал сократить движение поездов на один поезд в день, чтобы обеспечить работу одного локомотива. Все грузовые работы будут выполняться в смешанных поездах, и позже появились жалобы на задержку маневровых перевозок пассажиров.

В поисках экономии

Продолжая искать способы снижения затрат, компания в ноябре 1902 года подала заявку на получение приказа о легком железнодорожном транспорте в соответствии с положениями Закона о легком железнодорожном транспорте 1896 года . Неясно, какую пользу это им должно было принести, но 31 июля 1903 г. состоялось слушание, и в приказе было отказано.

Локомотив Ealhswith потребовал капитального ремонта, а третий локомотив был приобретен у Hunslet Engine Company с оплатой в рассрочку.

В 1902 году GWR сделало предложение о покупке линии за 45 000 фунтов стерлингов. В то время у компании были долги на сумму более 27 000 фунтов стерлингов, но они категорически отклонили это предложение, полагаясь на оптимистические идеи об увеличении доходов от прямых продаж и на готовность директоров финансировать необходимые расходы лично. Предложение было повторено в 1904 году с предложением в размере 50 000 фунтов стерлингов, но снова было отклонено.

Не смущаясь, представители GWR предположили, что их новые железнодорожные двигатели будут полезны на линии; Специально разработанные для снижения затрат на линиях с малой интенсивностью движения, они представляли собой пассажирский вагон с небольшим паровым двигателем, встроенным на одном конце. Мотовозы могли буксировать один или два товарных вагона или прицепной вагон. Совет посчитал это привлекательной идеей и 3 мая 1904 года обратился в Министерство торговли за разрешением на их эксплуатацию. Это было необходимо, поскольку нагрузка на ось электродвигателей в 12 тонн превышала разрешенную массу подвижного состава.

Полковник Йорк из Министерства торговли провел инспекцию 7 мая 1904 года, в ходе которой два железнодорожных мотора вместе проехали по мостам; Указывался на ремонт кирпичной кладки, но предложение было одобрено. Йорк прокомментировал следующее:

для всех практических целей линия теперь является легкорельсовым транспортом, хотя ни один из пунктов, относящихся к Закону о лейтенанте Rly 1860 года или о лейтенанте Rly. К нему применяется Акт 1896 года.

Мотовозы были введены в эксплуатацию 15 мая 1904 года, а движение товарного поезда было прекращено четыре недели спустя; На промежуточных станциях также отказались от носильщиков. Локомотивы и подвижной состав компании были перевезены в Суиндон и проданы на аукционе, и Арчер-Ублон наконец получил погашенный кредит.

Предложение GWR о покупке линии, очевидно, все еще действовало, и было достигнуто соглашение на сумму 50 000 фунтов стерлингов; они считали, что на линию необходимо потратить 75 000 фунтов стерлингов, чтобы она стала пригодной для их целей. Официальная передача состоялась 1 июля 1905 года.

В последние месяцы независимого существования Компания обнаружила, что нанятые железнодорожные моторы доставляют проблемы; Это было связано с очень жесткой водой в Ламбурне, которая отрицательно влияла на работу небольших котлов в них. Традиционный подвижной состав временно заменен.

Часть Великой Западной железной дороги

Выплата в размере 75 000 фунтов стерлингов на приведение линии в порядок могла показаться уловкой на переговорах, но вскоре GWR приступила к масштабным работам по модернизации; через несколько недель путь был восстановлен; Станция Ламбурн была расширена, и 1 октября 1906 года была открыта новая станция в Ньюбери-Уэст-Филдс. На большинстве промежуточных станций были предусмотрены лучшие помещения и платформы стандартной высоты; была установлена ​​современная телефонная система и электрическая планшетная система сигнализации с промежуточным блок-постом в Уэлфорд-парке.

В это время GWR разрабатывала свою систему автоматического управления поездами (УВД). После доработки гусеничное оборудование было оснащено дальними сигналами, которые давали звуковую и визуальную индикацию в кабине двигателя о том, включен или выключен дальний сигнал. Если он был включен и водитель не заметил предупреждение, тормоза включались автоматически. предоставлялся УВД На экспериментальном этапе на ветке Ламбурн вместо дистанционных сигналов ; концептуально это ранняя форма сигнализации в кабине.

В 1912 году GWR осуществлял воскресные пассажирские перевозки, но в октябре 1914 года они были прекращены; другие сокращения в сообщении поездов были сделаны во время первой мировой войны . Воскресный поезд был восстановлен с января 1925 года, в первую очередь для перевозки молока.

В годы после 1918 года линия стала использоваться все более интенсивно, молоко, пассажиры и товары процветали.

Ипподром Ньюбери открылся в 1905 году, и этот район был хорошо зарекомендовавшим себя центром обучения и племенного обучения, а также продажи племенного скота. Это привело к большому объему движения по линии, в большинстве случаев специальных поездов. Конюшни были оснащены двойной тормозной системой для работы на территории, где пневматический тормоз Westinghouse . работал

Снижение доходов

В середине 1930-х годов конкуренция со стороны автомобильного транспорта стала серьезной, и это отразилось на движении всех линий. GWR рассмотрел вопрос о том, как можно добиться экономии, и, наконец, 5 февраля 1937 года AEC на ветке начал курсировать дизельный вагон № 18 . Вагон был способен перевозить ограниченный прицепной груз. При необходимости это был пассажирский вагон; лоцман станции в Ньюбери использовался для отвода тянущегося за ним вагона от вагона по прибытии на платформу залива. Вагон базировался в Ридинге, а моторный депо Lambourn было закрыто. Конкурирующие автобусные перевозки были привлекательными, и в этот период интенсивное движение скаковых лошадей в основном перешло на шоссе.

Национализация

В соответствии с Законом о транспорте 1947 года в начале 1948 года основные железнодорожные линии Великобритании перешли в собственность государства: Британские железные дороги. Хотя немедленных изменений на линии Ламборн не произошло, воскресный поезд был прекращен в сентябре 1950 года; его основная функция заключалась в добыче молока, и с годами его объем сильно сократился. Однако в конце 1951 года рассматривалась возможность полного закрытия, но из-за «важных событий» в Уэлфорд-парке инициатива была отложена.

Важными событиями стали строительство новой ветки от Уэлфорд-Парка до базы Королевских ВВС, RAF Welford ; база должна была быть переоборудована для хранения боеприпасов, а когда она вступит в строй, с июля 1954 года она должна была эксплуатироваться ВВС США. Длина линии составляла более двух миль, и она была завершена к октябрю того же года. Движение на базе осуществлялось по мере необходимости, и данные о трафике предполагают, что до 1960 года в среднем совершалось около 100 рейсов в год. ВВС США использовали в депо свои собственные локомотивы.

Закрытие

Паровые перевозки были вновь введены в эксплуатацию на ветках в 1956 году, но к этому времени доходы на линии серьезно снизились, и было предложено закрыть ее. Грузовые перевозки продолжатся до Уэлфорд-Парка, и до этого момента филиал останется открытым для движения ВВС США. Здесь были внесены некоторые улучшения в объекты общественного пользования. Последний пассажирский поезд отправился 4 января 1960 года.

Оставшаяся ветка была передана ВВС США в 1970 году, но к июню 1972 года они перевели движение на дорогу, сэкономив 100 000 долларов в год, и линия была полностью закрыта; В субботу, 3 ноября 1973 года, в качестве «прощального» мероприятия было отправлено специальное пассажирское сообщение, и на этом очередь завершилась.

Топография

Линия Ламборн-Вэлли была одной линией; направление вверх было от Ламборна до Ньюбери.

Железная дорога Ламборн-Вэлли шла от станции GWR Ньюбери. На момент постройки основная линия была двухпутной с востока на запад, а на станции было две платформы. Линия Дидкот-Ньюбери и Саутгемптон (DNS) обычно проходила с севера на юг: поезда DNS, идущие на юг, присоединялись к линии GWR на перекрестке Гринхэм (позже Восточный перекресток Ньюбери) и шли с востока на запад через станцию ​​​​Ньюбери. Они снова повернули на юг у Энборн-Джанкшен, чуть более чем в миле к западу от станции Ньюбери. Линия Ламборн имела специальную платформу в западном конце станции на верхней стороне.

В 1906-1909 годах станция была значительно расширена за счет центральных сквозных линий; платформы обслуживались кольцевыми путями и был предусмотрен дополнительный пролет.

Отправляясь от станции, однопутная ветка шла вдоль главной линии полмили, а затем поворачивала на север. Станции на линии были:

• Остановка Ньюбери-Уэст-Филдс; открыт 1 октября 1906 г.
• Спин; иногда рекламировался как Спин для Доннингтона . примерно до 1932 года
• Стоккросс и Баньор
• Боксфорд; также петлевой сайдинг, доступ к которому осуществляется через наземную раму
• Уэлфорд Парк; первоначально также сайдинг, доступ к которому осуществляется через наземный каркас; в 1909 году был модернизирован с помощью объездной петли длиной 312 футов, второй платформы и блокпоста; ветка ВВС США вышла на конец станции в Ньюбери и повернула на северо-восток.
• Западный Шеффорд; переименован в Грейт-Шеффорд в 1900 году; кольцевые подъездные пути, доступ к которым осуществляется через наземную раму
• Ист-Гарстон; петлевой сайдинг, доступ к которому осуществляется через наземную раму
• Истбери
• Ламбурн; конечная остановка и блок-пост; одиночная платформа с объездной петлей, машинным навесом и подъездными путями.

Расположение на ветке было в основном прямым с рядом локальных изгибов, обычно в диапазоне от 18 до 40 радиусов цепей.

Линия неуклонно поднималась от Ньюбери с некоторыми пологими падениями; самый трудный подъем был от Ньюбери Филдс до Спина, чуть более мили со скоростью 1 из 75; и от Ист-Гарстона до вершины прямо перед Истбери, около мили, в среднем 1 из 100.

Очередь сегодня

Планов по возобновлению работы линии нет. Здесь проходит междугородняя пешеходная тропа Lambourn Valley Way . который местами использует полотно бывшей железной дороги.

Подвижной состав

Локомотивы

С момента открытия линии 4 апреля 1898 года до поставки первых локомотивов LVR в конце 1898 года на линии работал локомотив, предоставленный в аренду GWR. Это было их «нет». 1384, небольшой 2-4-0 T, который они приобрели на железной дороге Уотлингтона и Принсес-Рисборо в 1883 году; он был построен в 1876 году.

Всего у LVR было три локомотива:

• Элфред Чепмен и Фюрно 0-6-0T, построенный в октябре 1898 г. (заводской № 1162)
• Eahlswith Chapman and Furneaux 0-6-0T, построен в ноябре 1898 г. (заводской № 1161)
• Eadweade Hunslet Engine Company 0-6-0T, построен в июне 1903 г. (заводской № 811)

Хотя они производились двумя разными производителями, в целом они были похожи: это были локомотивы с внешним цилиндром 0-6-0 T и колесами диаметром 3 фута 7 дюймов (1090 мм), но Eadweade был немного больше, чем другие: его колесная база была 10 футов 6 дюймов (3,20 м) и вес 24 длинных тонны (24 т ) по сравнению с 9 футами 6 дюймов (2,90 м) и 23,5 длинными тоннами. (23,9 т) для двух других. Элсвит и Элфред были выкрашены в темно-синий цвет с черно-белой обводкой. Идвид был окрашен аналогично, но имел дымоход с медным колпаком и латунную крышку предохранительного клапана. Таблички были латунные, с красным фоном.

15 мая 1904 года LVR арендовала у GWR два паровоза , и локомотивы были выставлены на продажу. Они были проданы Кембрийским железным дорогам в июне 1904 года, где Идвид перестал существовать. 24 года Элсвит стал номером один. 26, а Элфред стал нет. 35. В рамках Группы Cambrian стал частью расширенной GWR, и поэтому эти локомотивы вошли в состав GWR 1 января 1922 года. Там они стали номерами GWR. 819–821 в порядке их кембрийских номеров. Их дальнейшая судьба была разной: 820 (бывший Ealhswith ) был отозван GWR в марте 1930 года и продан на угольную шахту Сомерсета в марте 1931 года, откуда в начале 1945 года был продан на металлолом. 821 (бывший «Эльфред» ) был снят с вооружения GWR в октябре 1932 года и продан угольной шахте Гламорган в мае 1933 года; после работы на другой шахте, в 1942 году ее сдали на слом. № 819 (бывший Eadweade ) остался на GWR и был выведен в марте или апреле 1946 года. списан в 1947 году.

Два арендованных паровоза были под номерами GWR. 1 и 2, построенные в октябре 1903 года. за £3477-4-0d (что эквивалентно £473221 в 2023 г.) ) для пары; LVR наняла их за 420 фунтов стерлингов (что эквивалентно 57 160 фунтам стерлингов в 2023 году). ) в год, опять же за пару. Их осевая нагрузка составляла 12 длинных тонн (12,19 т ), а поскольку линия была рассчитана на максимальную осевую нагрузку 8 длинных тонн (8,13 т), мосты необходимо было осмотреть с обоими железнодорожными моторами, прежде чем их можно было бы использовать. одобрен к использованию. Когда в период с октября/ноября 1904 г. по январь/февраль 1905 г. они были временно возвращены в GWR для технического обслуживания, им не было замены. 19 и 21, который был построен в июле-июне 1904 года. В июле 1905 года один из железнодорожных моторов выполнял дежурство, которое с понедельника по субботу начиналось в 07:45 и заканчивалось в 19:52, преодолев 125 миль (201 км); по четвергам и субботам его дополнял другой, который начинался в 12:40 и заканчивался в 17:11, пройдя 52 мили (84 км). По воскресеньям требовался только один локомотив с 10:00 до 14:00. Максимальная скорость, достигнутая железнодорожными моторами, составляла 23,1 мили в час (37,2 км/ч), средняя скорость - 22,2 мили в час (35,7 км/ч). Один локомотив мог справиться с хвостовым грузом, имеющим не более 28 колес. После того, как GWR взял на себя управление линией 1 июля 1905 года, два железнодорожных двигателя оставались еще на несколько недель, но с августа/сентября 1905 года их заменили обычные локомотивы и вагоны GWR.

В разное время GWR использовала паровые железнодорожные двигатели, дизельные вагоны и бывший M&SWJR 2-4-0.

Тренеры

Для открытия линии были куплены четыре вагона у компании Brown, Marshall & Co из Бирмингема; за них заплатил полковник Арчер Ублон, который продал их LVR в рассрочку. Два были составными, каждый вмещал 8 пассажиров первого класса и 24 пассажира второго класса, а также некоторое место для багажа; два других вмещают 32 человека второго класса. У них было четыре колеса, а длина по корпусу составляла 21 фут 7 дюймов (6,58 м). Ливрея кузова была простой деревянной, с золотыми буквами красного и черного цвета.

Вагоны

Первоначально товарных вагонов было восемнадцать; К апрелю 1899 года был приобретен тормозной фургон. Все это были подержанные покупки. Ливрея двенадцати вагонов была темно-коричневой, а шесть — грифельно-серой.

24 ноября 1904 года остаток подвижного состава железной дороги был продан с аукциона на дворе GWR в Суиндоне. В то время в составе было четыре составных вагона, пассажирский фургон, пятнадцать товарных вагонов и грузовой тормозной фургон. Один из вагонов был куплен железной дорогой Берри-Порт и Гвендрает-Вэлли , а остальные три достались железной дороге Западного Суссекса .

См. также

• Локомотивы Великой Западной железной дороги
• Веб-сайт железной дороги Ламборн-Вэлли

Источники

• Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов . Йовил: ISBN Патрика Стивенса Лтд.  1-85260-508-1 . 508 рэндов.
• Дэвис, ФК; Ферт, Дж. М.; Лакинг, Дж. Х.; Томас, RE; Олкок, Нью-Джерси; Стерндейл, AC; Барри, DSM; Рид, ПДжТ; Маунтфорд, ER (апрель 1966 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Поглощенные двигатели, 1922–1947 гг . РЦТС . ISBN  0-901115-20-7 .
• Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors и их услуги . Дидкот: Дикий лебедь. ISBN  1-874103-96-8 .
• Рид, PJT (декабрь 1956 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Часть 3: Поглощенные двигатели, 1854-1921 гг . Локомотивы Великой Западной железной дороги. Кенилворт: RCTS . ISBN  0-901115-33-9 .
• Робертсон, Кевин; Симмондс, Роджер (1984). Иллюстрированная история Ламбурнского отделения . Баклбери: Дикий лебедь. ISBN  0-906867-24-Х .

Дальнейшее чтение

• Мартин Рэндалл Конноп Прайс, The Lambourn Valley Railway Oakwood Press, Usk, 1964 (22 страницы)
• Пол Карау, Термини ветки Great Western Branch Line - том 1 . Оксфорд Паблишинг Ко. 1977.
• Чарльз Д'Арвель, Станции GWR: Железная дорога Ламборн-Вэлли , Bretwalda Books, 2013, ISBN   978-1909099746