Сотня Ху железной дороги

Сотня Ху железной дороги
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Сетевая железная дорога
Местный	Кент Юго-Восточная Англия
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога , Тяжелая железная дорога
Система	Национальная железная дорога
История
Открыто	1882 год ( 1882 )
Закрыто	4 декабря 1961 г ( 1961-12-04 ) на пассажирское обслуживание
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея

hide Сотня Ху железной дороги
Линия Северного Кента в Дартфорд Грейвсенд Вест Лайн в Суонли и Грейвсенд-Уэст Грейвсенд Сентрал Милтон Роуд Холт 1906–1915 остановка Дентон 1906–1961 Милтон Рэндж Стоп 1906–1932 Остановка персонала на перекрестке Ху Линия Северного Кента в Рочестер Уралитовая остановка 1906–1961 Клифф Гравийный завод Клифф 1882–1961 Железнодорожный переезд Уайборн Остановка Хай-Хальстоу 1906–1961 А228 Шарналл-стрит 1882–1961 Чаттенден и Апнорская железная дорога на нефтеперерабатывающий завод Берри Виггинс Белункл Холт 1906–1961 Дегтярный завод Мидл Сток Холт 1906–1961 Остановка на Сток-Джанкшен 1932–1961 А228 Железнодорожный переезд Сток Allhallows-on-Sea 1932–1961 Янтлет-Крик ( Адмиралтейство ) A228 B2001 Переезд уровня зерна Остановка переправы зерна 1906–1951 Зерно 1951–1961 Лондон Темзпорт BP Зерновой нефтеперерабатывающий завод Порт Виктория 1882–1951

Железная дорога Сотни Ху — железнодорожная линия в Кенте , Англия, следующая по линии Северного Кента от Грейвсенда, затем расходится на перекрестке Ху возле Шорн-Марш и продолжается в восточном направлении через полуостров Ху , проходя вблизи деревень Кулинг , Хай-Халстоу , Клифф и Сток, прежде чем добраться до острова Грейн и контейнерного порта на его восточной оконечности, Темзпорта . Раньше была короткая ветка, ведущая от Сток-Джанкшен до прибрежного города Олхаллоуз, но она закрылась 4 декабря 1961 года, в тот же день, когда линия Сотни Ху была закрыта для пассажирских перевозок.

Ранняя история

Авторизация

показывать Закон о расширении железной дороги Северного Кента 1865 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	28 & 29 Vict. c. ccclxxv
Other legislation
Repealed by	Statute Law (Repeals) Act 2013
Status: Repealed

Первое разрешение на строительство железной дороги на полуострове Ху было получено группой местных бизнесменов, которые спонсировали принятие Закона 1865 года о расширении железной дороги Северного Кента ( 28 и 29 Vict. c. ccclxxv), который предусматривал строительство ветки. линия, отходящая Юго-Восточной железной дороги от Грейвсенда Струд до линии в Дентоне . Линия направится на восток через землю к северу от Клиффа и достигнет острова Зерновых. Однако основные железнодорожные компании, работающие в этом районе, Юго-Восточная железная дорога (SER) и Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR), не были заинтересованы в проекте, и в результате им не удалось обеспечить необходимое финансирование.

Открытие железнодорожной станции Квинборо LCDR 15 мая 1876 года, которая обеспечивала морское сообщение с голландским городом Флашинг, побудило SER изучить возможности создания конкурирующего сообщения с континентом. 16 апреля 1878 года инженер SER Фрэнсис Брэди доложил своему работодателю о возможности строительства железной дороги от точки возле Грейвсенда и линии Норт-Кент до деревни Сток на расстоянии 9 миль. Ориентировочная стоимость составила 72 000 фунтов стерлингов. Прогнозировалась доходность в размере 5%, при этом считалось, что близость Грейвсенда к Лондону сделает его более желательным местом для распространения товаров, предназначенных для района Кента, а не станции LCDR в Чатеме .

показывать Закон о железной дороге Сотни Ху 1879 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	42 & 43 Vict. c. cxxvi
Dates
Royal assent	21 July 1879
Text of statute as originally enacted

Таким образом, была создана железнодорожная компания Сотни Ху , и было получено второе разрешение на строительство линии в виде Закона о железной дороге Сотни Ху 1879 года ( 42 и 43 Vict. c. cxxvi), который получил королевское одобрение 21 июля 1879 года.

Расширение до Порт-Виктории

Воспользовавшись возможностью обеспечить морской выход товаров в Европу, SER объявила о намерении открыть новый порт на острове Грейн с сообщением в Бельгию. Эта новая услуга будет конкурировать с собственными торговыми точками LCDR в Квинборо и Ширнессе . SER надеялся, что его услуги будут предпочтительнее, чем услуги LCDR: предлагаемый маршрут от Чаринг-Кросс до нового порта составлял 40 миль, что примерно на 12 миль меньше, чем у LCDR из Виктории в Квинборо или Ширнесс.

показывать Закон о расширении железной дороги Сотни Ху 1880 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	43 & 44 Vict. c. cxvii
Dates
Royal assent	2 August 1880
Text of statute as originally enacted

( Закон 1880 года о расширении железной дороги Сотни Ху 43 и 44 Vict. c. cxvii) был принят Палатой лордов 14 июля 1880 года, разрешая продление на 3 мили от Стоука до нового порта Виктория, где будет построен пирс. . После объявления тендера предложение некоего Томаса А. Уокера было принято, поскольку он предложил 14 421 фунт стерлингов за расширение железной дороги (включая мост через канал Хайэм) и 18 953 фунта стерлингов за пирс. Железнодорожная компания была присоединена к SER в августе 1880 года.

Открытие и первичные услуги

Однопутная линия до Шарнал-стрит открылась 1 апреля 1882 года. Оставшаяся часть линии до Порт-Виктории открылась 11 сентября 1882 года.

Когда линия открылась, возможности для пассажирских перевозок были ограничены — все население малонаселенного полуострова Ху составляло всего 3405 человек. Тем не менее в октябре 1891 года ежедневно ходили девять поездов: примерно один каждые два часа с 6 утра по будням и субботам и три по воскресеньям. Общее время в пути составило 1 час. Поезда вниз будут отправляться из Грейвсенда и останавливаться на Шарнал-стрит и в Порт-Виктории. прежде чем паром переправит пассажиров через реку Медуэй в Ширнесс. Из Ширнесса пассажиры могли воспользоваться паромной переправой Медуэй до Фолкстона , а затем на континент.

Паромное сообщение работало с перебоями. Его деятельность была прекращена в 1895 году из-за сокращения доходов, а затем восстановлена ​​несколько лет спустя; когда в Порт-Викторию не ходили поезда, поезда останавливались на Шарнал-стрит. Первоначальная прибыль от линии в целом оказалась ниже ожиданий: без прямого паромного сообщения с континентом мало что могло привлечь клиентов в этот отдаленный регион. Тем не менее, фермерское сообщество на Ху хорошо восприняло новую железную дорогу, и на станции Шарнал-стрит дела пошли хорошо.

Новые станции

Открытка «Зерновая остановка»

К 1906 году стало ясно, что Порт-Виктория не превратится в крупный континентальный морской порт, и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) начала искать новые возможности для получения дохода. В июле того же года были построены семь деревянных привалов : Милтон-Роуд, Милтон-Рейндж, Дентон, Уралит, Беланкл, Мидл-Сток и Грейн-Кроссинг. Стоянка «Уралайт» получила свое название в честь расположенного неподалеку комплекса British Uralite Ltd, который открылся в 1899 году и производил дренажные трубы из влажной асбестовой пасты. 1 мая 1915 года малоиспользуемая остановка Милтон-Роуд была закрыта. Ветка до Allhallows-on-sea была открыта 16 мая 1932 года. за которым 17 июля 1932 года открылась еще одна остановка на Сток-Джанкшен. Новая станция открылась в Грейне 3 сентября 1951 года, заменив Grain Crossing Halt, которая была закрыта для железнодорожного движения 11 июля 1951 года и пассажиров 3 сентября 1951 года - между этими датами было организовано автобусное сообщение. Новая зерновая станция находилась в 300 метрах (330 ярдов) к западу от остановки зернового переезда.

Порт Виктория и пирс

Королевский поезд на пути в Порт-Виктория, 19 мая 1913 года.

Строительство

Станция Порт-Виктория располагалась у начала пирса длиной 400 футов (122 м). до 18 футов (5,49 м) Суда с осадкой могли подходить к борту для перевозки пассажиров и грузов независимо от приливов и отливов благодаря глубокой воде причала. Рядом с пирсом был построен «временный» отель стоимостью 1900 фунтов стерлингов.

Станция стала популярной среди королевской семьи . Это произошло потому, что это было изолированное место. И Королевский поезд , и Королевская яхта регулярно посещали Порт-Виктория.

Обслуживание

В 1896 году выяснилось, что пирс нуждается в срочных ремонтных работах: морские черви деревянные сваи заполонили . Обширные работы были проведены только для того, чтобы пирс снова был поврежден, на этот раз в результате сильного шторма 28 ноября 1896 года. Потребовался дальнейший ремонт, и сообщение с Порт-Виктория стало прерывистым, закрываясь в зимние месяцы, когда поезда заканчивались на Шарнал-Хальте. В 1901 году деревянные сваи пирса были залиты бетоном в попытке предотвратить дальнейшее заражение, но проблемы продолжились после того, как территория вокруг пирса была выглублена, в результате чего незакрытые части пирса были подвергнуты исследованию.

1899-1918

После слияния SER и LCDR в 1899 году Порт-Виктория прочно занял второе место после Квинборо по трафику на континент. Только когда Квинборо был недоступен, Порт-Виктория стал регулярно использоваться. Так было, когда 19 июля 1900 года пожар нанес серьезный ущерб пирсу Квинборо, и большую часть следующих трех лет - самого загруженного периода в его истории - движение транспорта было перенаправлено через Порт-Виктория.

После начала Первой мировой войны Адмиралтейство . захватило Порт-Виктория 11 августа 1914 года за арендную плату в размере 200 фунтов стерлингов в год при аренде сроком на 14 лет Был проложен разъезд к Янтлет-Крик и проведены артиллерийские испытания. Королевская военно-морская авиационная служба взяла на себя штаб-квартиру Королевского коринфского яхт-клуба , расположенную недалеко от пирса.

Отклонить

По мере того как популярность новой пристройки к Allhallows, открытой в 1932 году, начала расти, дальнейший упадок Порт-Виктории стал еще более заметным. В 1930-е годы по нему ходили только два поезда в день, в основном для рабочих нефтеперерабатывающих заводов на острове Грейн - с 1923 года компания Medway Oil and Storage Company базировалась в Эльфинстон-Пойнт у входа в Колмут-Крик. Тем не менее, Флашинг «Ночная почта» продолжала швартоваться в порту.

В 1932 году дальнейшие опасения по поводу устойчивости пирса привели к тому, что буфер был выдвинут дальше вперед, так что только 93 фута (28 м) железной дороги покрывали пирс длиной 400 футов (120 м). В том же году станцию ​​заменили скромным сооружением стоимостью 395 фунтов стерлингов. В следующем году старые здания вокзала на пристани были снесены и возведено новое ограждение, создающее на причале сходни для обеспечения доступа к навигационным огням. В 1930-е годы также был снесен старый Королевский коринфский яхт-клуб.

Конец, наконец, наступил в 1941 году, когда его морская часть (длиной около 516 футов или 157 м) была снесена и продана на металлолом Адмиралтейству за 841 фунт стерлингов 5 шиллингов. Остался лишь небольшой участок берега. И станция Порт-Виктория, и предыдущая станция Grain Crossing Halt были закрыты для железнодорожного движения (но не для пассажиров) 11 июня 1951 года. На их месте была построена новая станция под названием «Зерно», которая стала конечной станцией линии. Отель «Порт Виктория» был одним из последних зданий на пирсе, снесенных в 1951 году.

Расширение Allhallows

Исторический контекст

Поскольку Порт-Виктория не смог стать ценным морским портом Европы, как ожидалось, стали искать альтернативные способы увеличения доходов от этой линии. Такая возможность, казалось, представилась в начале 1920-х годов с ростом популярности морских курортов как мест отдыха для семей среднего и рабочего класса, имевших финансовые возможности для ежегодного отпуска или перерывов на выходные. Такие курорты, как Брайтон , Торки и Блэкпул, уже давно пользовались популярностью у мореплавателей, начиная с середины XIX века, но только с появлением железной дороги фабричные рабочие в Лондоне смогли пользоваться привилегиями, ранее предназначавшимися для более богатых классов, и пользоваться своими бесплатными услугами. выходные, чтобы вырваться из городской среды.

Южная железная дорога (SR), которая взяла на себя деятельность SECR в 1923 году после объединения в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , стремилась получить прибыль от этого нового рынка, предлагая приморский пункт назначения в непосредственной близости от Лондона, который мог бы конкурировать с Лондоном, Мидлендом. и линия Шотландской железной дороги до Саутенд-он-Си . Небольшая деревня Олхаллоуз с населением 261 человек в 1880-х годах была определена как единственное подходящее место для нового морского курорта в Северном Кенте: залив Херн считался слишком далеким от Лондона, а Лейсдаун-он-Си на острове Шеппи не имел прямое железнодорожное сообщение.

Разрешение и строительство

В июне 1929 года СР получил заказ Министерства транспорта на железную дорогу, и строительство началось в августе 1931 года. Ветка до Оллхаллоуза имела длину 1¾ мили и соединялась с существующей линией между Мидл-Сток и Грейн-Кроссинг-Халтс. Как и линия до Порт-Виктории, сообщение с Allhallows также будет однопутным.

Статья, опубликованная в апреле 1932 года в журнале «Южная железная дорога», отражала стремления эсеров к этой линии: « [рядом с маленькой деревней Олхэллоуз, среди полей, где пасется скот, а пахарь ходит по борозде, рабочие заняты строительством дорог и укладкой основные водостоки и каналы для газа, воды, телефона и электрического освещения в домах, в которых еще не заложено ни кирпича. В отличие от городской застройки прежних времен, потенциальный покупатель дома (и владелец абонемента) в Allhallows подъедет к своему будущему дому по современной железобетонной проезжей части, вместо того, чтобы спотыкаться по колеям неустроенной дороги ».

Компания Allhallows-on-Sea Estate была основана с намерением превратить плоскую, безликую, продуваемую всеми ветрами болотистую местность в этом районе в новый курорт. СР имел финансовый интерес к новой компании и тесно сотрудничал с ней при строительстве линии. Новая компания «пожертвовала» землю для использования под железную дорогу и внесла 20 000 фунтов стерлингов на строительство линии.

Открытие и первые дни

Торжественное открытие пристройки состоялось в Троицу, 14 мая 1932 года, когда 700 однодневных туристов отправились в Оллхэллоус на специальном поезде, следовавшем из Лондона, отведенном R1 Class 0-4-4T № 380. Первые пассажирские поезда отправились в путь. в следующий выходной понедельник, 16 мая, местные поезда отправляются из Грейвсенд-Сентрал и возвращаются в него. Дешевые дневные билеты туда и обратно из Чаринг-Кросс предлагались по цене 5 шиллингов 3 дня — самый дешевый билет на морской курорт в Кентише. К открытию новой линии были модернизированы и другие участки линии. На Сток-Джанкшен, где ответвлялась линия на Оллхаллоуз, 17 июля 1932 года была открыта новая остановка. На Клифф и Шарнал-стрит были построены платформы, а на остановках Уралайт, Хай-Халстоу, Беланкл и Мидл-Сток бетонные платформы заменили деревянные. те.

Два ежедневных экспресс-рейса от Оллхэллоуз до Чаринг-Кросс были запущены в 7.36 утра и 8.28 утра, возвращаясь ранним вечером в будние дни и в полдень по субботам, как бы демонстрируя потенциал деревни как пригородного узла. Услугами почти не пользовались, предполагаемый пригородный городок еще не был построен, и СР управлял ими до сентября, планируя вновь ввести их в действие на постоянной основе, когда город будет готов.

Линия становилась все более популярной для однодневных поездок: только по воскресеньям в июле, августе и сентябре 1934 года ею воспользовались 72 557 пассажиров по сравнению с 62 120 за тот же период в 1933 году. В выходное воскресенье, 5 августа 1934 года, более 9 500 пассажиров совершили поездку в и из Allhallows. Возникла необходимость удвоить линию между Оллхаллоуз и Сток-Джанкшен, единственная платформа в Оллхаллоуз превратилась в остров с расширенным навесом платформы. Платформа в Allhallows могла вместить поезда из десяти вагонов, а грузовые помещения были предусмотрены в виде подъездных путей, большого товарного навеса и поворотной платформы - ни одно из них не нашло особого применения.

К 1939 году от десяти до двенадцати поездов по будням курсировали из Грейвсенда, а была экскурсия из Мейз-Хилл в августе . По воскресеньям было отправлено семь поездов, а в пик курортного сезона — еще шесть.

Отклонить

Популярность Allhallows сохранялась вплоть до начала Второй мировой войны : в будние дни в Грейвсенд и обратно курсировали 12 поездов, а по воскресеньям были организованы дополнительные рейсы - 14 вниз и 11 вверх. В это время эсеры рассматривали возможность электрификации всей линии Сотни Ху, но в конечном итоге отказались от этого.

В скромные годы, последовавшие за окончанием войны, Оллхэллоуз, как и Лейсдаун-он-Си, начал переживать тяжелые времена, поскольку количество пассажиров сократилось. Allhallows с его единственным «Чаррингтон» пабом , бетонной дорогой, двумя небольшими киосками с закусками (закрытыми зимой) и блоком из четырех небольших магазинов (которые никогда не использовались по-настоящему и в конечном итоге были замурованы) не мог сравниться с Брайтоном, достопримечательности которого можно было бы можно воспользоваться поездом за дополнительную плату в 1 шиллинг 9 пенсов по сравнению со стоимостью билета на Allhallows (тогда 5 шиллингов 9 пенсов). Пытаясь сократить убытки, новый оператор, British Railways (Южный регион) (BR), в конце 1953 года по ошибке опробовал легкий дизельный вагон ACV, однако его шум и общее отсутствие комфорта, вероятно, послужили причиной отпугивания большего количества пассажиров.

В февральском выпуске журнала Trains Illustrated за 1954 год Ти Джей Норрис отметил, что многие поезда из Оллхаллоуза перевозили около 20 пассажиров, большинство из которых добирались только до Клиффа. В то время как летом и в праздничные дни линия пользовалась некоторым покровительством - экскурсионный поезд из Лондона ходил три дня в неделю, с дополнительными поездами по воскресеньям и в праздничные дни, зима представляла иную картину: поезда, идущие за Шарнал-стрит, были почти полностью пусты.

Тем не менее, BR по-прежнему пытался рекламировать этот район для отдыхающих и потенциальных жителей, как «Приюты для отдыха» показывает его путеводитель за 1955 год: « [т] открытые поля, виды, песок и безопасное купание привлекают посетителей в дневные и выходные дни. У Allhallows есть будущее; дороги проложены, и несомненно, что это место будет развиваться как приятный сельский курорт ».

К 1955 году одиннадцать поездов курсировали в каждую сторону в будние дни: двенадцать — вниз, тринадцать — вверх по субботам и тринадцать — вверх и вниз по воскресеньям. В 1957 году линия между Сток-Джанкшен и Оллхаллоуз была сокращена до одного пути, а в 1959 году линия Сотни Ху была исключена из программы электрификации побережья Кента, в результате которой была электрифицирована линия Северного Кента.

В соответствии с Планом модернизации 1955 года , к 1961 году большинство пассажирских поездов на ветке были дизельными, хотя некоторые из них все еще эксплуатировались Н-класса 0-4-4Т . паровозами

Закрытие

Предложение

Зимой 1959/60 года, на фоне продолжающегося снижения количества пассажиров, было проведено исследование с целью определить фактическое количество пользователей линии и экономию, которую можно получить, закрыв ее для пассажиропотока. Результаты показали, что 321 пассажир в день использовал линию Allhallows для поездок в Грейвсенд и обратно, и что в случае закрытия линии можно было бы сэкономить 25 500 фунтов стерлингов в год.

В марте 1960 года было объявлено о предлагаемом прекращении пассажирских перевозок, при этом основная линия от Грейвсенда до Грейна осталась незатронутой изменениями. Предложение о закрытии было отклонено Консультативным комитетом пользователей транспорта Юго-Восточного региона, согласие которого требовалось в соответствии с Законом о транспорте 1947 года , на том основании, что замена автобусных перевозок будет неадекватной. Несколько месяцев спустя BR сделало новое предложение, подкрепленное новыми цифрами, показывающими, что число пассажиров еще больше сократилось с зимы 1959/60 года и что экономия будет еще выше - 43 324 фунта стерлингов в год.

Оппозиция

Против закрытия были высказаны возражения, в частности, со стороны Совета графства Кент и Совета сельского округа Струд, которые оспорили метод BR подсчета количества пассажиров и потерь. Они утверждали, что цифры (i) не учитывают более дешевые методы эксплуатации линии, такие как использование дизельных тяговых агрегатов, закрытие небольших остановок, устранение ненужных поездок, проведение прямых летних экскурсий из Лондона в Олхэллоуз и сочетание пассажирских и грузовых перевозок. , (ii) учел затраты, понесенные на линию между Грейвсендом и Грейном, которая останется открытой для грузовых перевозок, (iii) включил сумму в 5000 фунтов стерлингов, которая будет выплачена компании Maidstone & District Motor Services за замену автобусных перевозок, (iv) не учел движение в праздничные дни - 2812 пассажиров воспользовались услугами Allhallows в праздник Троицы 3/6 июня 1960 года, и (v) не зафиксировали 25%-ное увеличение числа пассажиров или не приняли во внимание продолжающуюся жилую застройку в этом районе.

Было также отмечено, что четыре запасных автобусных маршрута - маршруты 17 (Джиллингем - Клифф, ежечасно), 19 и 65 (Джиллингем - Грейн, каждые 80 минут) и 47 (Грейвсенд - Клифф, 10 в день) - недостаточны и будут причинить трудности местному сообществу, поскольку их графики не дадут пассажирам такую ​​​​же простоту и гибкость использования, как железнодорожный транспорт. Например, время в пути рабочих, направлявшихся в Уралит-Халт из Грейвсенда по железной дороге, составило 6 минут по сравнению с 29 минутами на автобусе, а поездка из Грейвсенда в Олхаллоуз составила 34 минуты по железной дороге и 1 час 16 минут на автобусе. Автобусы также будут перегружены школьниками в часы пик.

Встреча в декабре 1960 г.

15 декабря 1960 года состоялась встреча между представителями BR, Совета графства Кент (KCC), Maidstone & District Motor Services, British Uralite и Совета сельского округа Струд. BR изложила аргументы в пользу закрытия, указав три основные причины:

(i) электрификация линии Сотня Ху, за исключением ветки Allhallows, оставит эту последнюю часть изолированным очагом дизельной деятельности, который будет трудно обслуживать и поддерживать,

(ii) замена автобусов станет разумной альтернативой поездам, и

(iii) филиал Allhallows не заслуживал инвестиций за счет капитала Программы модернизации из-за минимального количества пассажиров, пользующихся этой линией, и расположения станций вдали от жилых районов.

BR признала, что замена существующих автобусов дизельными рельсовыми автобусами сократит потери на линии, но заявила, что потери не будут полностью устранены и что рельсовые автобусы не смогут справиться с движением по летнему воскресенью.

KCC, объявив о своем намерении «решительно» сопротивляться предложенному закрытию, напомнила BR, что было получено разрешение на строительство 1200 домов на острове Грейн, что, возможно, приведет к появлению дополнительных 4000 потенциальных пользователей линии. Это было отклонено BR, которая считала, что многие из этих пользователей будут работать на местном уровне и не будут нуждаться в железной дороге. KCC также отметила, что пользователям автобусов придется платить дополнительно 1 шиллинг 10 пенсов в день, чтобы проехать на автобусе из Олхаллоуз в Грейвсенд по сравнению с поездкой по железной дороге (дешевый дневной проезд составляет 3 шиллинга 6 пенсов), а увеличение времени в пути будет означать, что школьники будут находиться вдали от дома 10¼ часов в день (на автобусе) вместо 8¾ часов (на поезде).

Британская компания Uralite предсказала, что в будущем регион подвергнется «существенному» промышленному развитию, что приведет к увеличению трафика, и что железная дорога, однажды отнятая, никогда не будет возвращена. BR ответил, что право собственности на землю между Сток-Джанкшен и Оллхаллоуз будет сохранено в течение 10 лет, чтобы ее можно было вернуть железной дороге, если обстоятельства потребуют этого.

одобрение TUCC

В сентябре 1960 года Консультативный комитет пользователей транспорта Юго-Восточного региона (TUCC) одобрил предложение о закрытии на основе новой финансовой информации, предоставленной им BR. У возражающих не было доступа к цифрам, использованным BR для получения своих выводов, и существовали подозрения, что TUCC действовал не так беспристрастно, как следовало бы, а просто пытался найти способы обойти выдвинутые возражения, чтобы облегчить планы BR. для линии. Что касается разницы во времени в пути от Оллхаллоуз до Грейвсенда, вызванной прекращением железнодорожного сообщения, TUCC пришел к выводу, что «это неудобство перевешивается экономией, которую Комиссия сделает ».

Питер Кирк , -консерватор депутат от Грейвсенда , раскритиковал подход TUCC к этому вопросу и попытался обсудить его с Эрнестом Марплсом , министром транспорта . В меморандуме Министерства транспорта от 14 апреля 1961 года говорится, что « министру было бы нецелесообразно видеть г-на Кирка на данном этапе [...] Вполне возможно, что г-н Кирк хотел выдвинуть дальнейшие представления на этом позднем этапе [ ...] Г-н Кирк, возможно, пожелает, например, покритиковать то, как предложения были заслушаны Консультативными комитетами ». Поэтому в доступе к министру было отказано.

В дальнейшем меморандуме от 9 июня 1961 года признавалось, что « без сомнения, будет ответ от г-на Кирка, члена парламента, который явно имеет мнение по существу предложения, а также процедуры, принятой Консультативными комитетами », но говорилось, что « чем раньше пассажир услуга будет закрыта, тем больше будет экономия для железных дорог, которые, должно быть, уже потеряли значительную сумму за последние шесть месяцев споров ».

Окончательное решение

Уведомление о закрытии British Rail, 1961 г.

Было объявлено, что пассажирские перевозки на линии прекратятся с понедельника, 4 декабря 1961 года, и что последними выходными дня станут 2/3 декабря.

В последние дни работы пришло несколько энтузиастов, и журнал Railway Magazine описал активность на субботнем утреннем богослужении в 10:32 ( класс «H» 0-4-4T 31324 ): «[...] практически каждое место было занято. занятых на протяжении всей поездки в Allhallows. Фотографов было много, и по крайней мере один из них был оснащен кинокамерой и портативным магнитофоном».

Последний пассажирский поезд, буксируемый классом C 0-6-0 31689, состоящий из семи вагонов, отправился из Allhallows в 20:38 в воскресенье, 3 декабря. Последний товарный поезд отправился накануне.

Причины коммерческого провала Allhallows были аккуратно описаны Ф. Оливером Рэндаллом в выпуске журнала Railway Observer за ноябрь 1956 года : « … это место печально падает между двумя табуретами, поскольку в нем отсутствуют самые обычные удобства, связанные с морской курорт, однако полностью утратил деревенское очарование и отдаленность, которыми он должен был [...] обладать до попытки его эксплуатации ».

Попытка возрождения

В 1974 году приходской совет Стоука начал кампанию по открытию линии для пассажирских перевозок. BR выступил против этого предложения на том основании, что, поскольку линия была только однопутной, пассажирские перевозки будут мешать грузовым операциям линии. Были и сигнальные осложнения.

Новые возможности грузоперевозок

Неспособность Оллхаллоуза развиться как жизнеспособный морской курорт и Порт-Виктория как морской торговый порт была в некоторой степени компенсирована развитием полуострова Ху как промышленного центра.

Адмиралтейство

Адмиралтейство с 1891 года базировалось недалеко от Чаттендена , где располагалось Военно-инженерное училище и казармы. Между 1873 и 1905 годами была проложена узкоколейная дорога - железная дорога Чаттенден и Апнор - для перевозки людей и боеприпасов в школу и обратно. Склад вооружения был построен в 1902 году для снабжения флота , а в 1905 году узкоколейная дорога была продлена на север, чтобы соединиться с линией Сотни Ху на Шарнал-стрит. К концу 1920-х годов по линии осуществлялись регулярные грузовые перевозки в депо и обратно, и это сообщение продолжалось до тех пор, пока в декабре 1965 года не была снята узкоколейка.

Подъездные пути возле электростанции Медуэй

Нефтеперерабатывающие заводы

Вторая мировая война выявила слабые места промышленного потенциала Великобритании, среди которых была способность перерабатывать сырую нефть . Послевоенные правительства стремились исправить эту уязвимость, и устье Темзы было определено как новое место для этой новой отрасли.

Первый нефтеперерабатывающий завод на полуострове Ху был открыт в Кингснорте компанией Berry Wiggins and Co в 1932 году. У нефтеперерабатывающего завода была собственная железная дорога стандартной колеи, которая соединялась с линией на перекрестке Ху через ответвление, которое было отделено от основной линии деревянными воротами. .

Компания Medway Oil and Storage Company (позже Power Petroleum) открыла склад на зерне в 1928 году, который был приобретен Shell-Mex & BP в 1934 году. Во время Второй мировой войны терминал служил базой для операции «Плутон». , план строительства подводного нефтепровода под Ла-Маншем между Англией и Францией.

, которая в 1956 году стала частью BP, начала строительство нефтеперерабатывающего завода , тогда одного из крупнейших в стране, на острове Грейн. В 1948 году компания Anglo-Iranian Oil Company К 1961 году на этом объекте насчитывалось более 3000 рабочих и мог перерабатывать 11 миллионов тонн сырой нефти в год. Новая станция «Зерно» была открыта 3 сентября 1951 года для обслуживания нефтеперерабатывающего завода (для рабочих была установлена ​​бетонная платформа), а линия к востоку от этой остановки, включая остановку пересечения зерна и станцию ​​Порт-Виктория, была закрыта и демонтирована, чтобы обеспечить пространство для прибрежных операций нефтеперерабатывающего завода.

НПЗ обеспечили линии значительный грузопоток.

Цементный завод АПЦМ

Цементная промышленность была создана в районе Клиффа с 1860 года, когда Фрэнсис и компания открыли цементный завод Nine Elms на Клифф-Марш, к западу от деревни, где меловые скалы подходили почти на милю к реке Темзе . В 1900 году этот объект был передан британской портлендской цементной компании, и работы продолжались до 1920 года. В 1910 году компания Thames Portland Cement Company построила цементный завод Alpha. К 1950 году это место было истощено и было затоплено, поскольку разработка карьеров превысила глубину уровня грунтовых вод . Второй карьер был начат к северу от Солт-Лейн, на краю болот.

К концу 1950-х годов цементная промышленность в этом районе находилась под контролем APCM ( Associated Portland Cement Manufacturing Ltd). Для обслуживания завода был проложен новый подъездной путь (APCM переключил перевозки цемента (около 1000 тонн в неделю) и доставку угля с реки и дороги на железную дорогу), который использовался до 1969 года, когда меловые карьеры снова были восстановлены. измученный и затопленный. В 1970 году компания Marinex Gravel взяла на себя управление этим участком и использовала его в качестве базы для приема гравия, добытого со дна реки Темзы.

Целлактит и Британский Уралит Лтд.

открыла завод в Хайэме Компания British Uralite была основана в 1899 году и в следующем году по производству дренажных труб из влажной асбестовой пасты. Завод обслуживала собственная станция «Уралайт-Халт», открывшаяся в 1906 году и хотя и открытая для публики, но в первую очередь предназначавшаяся для рабочих «Уралайта». Работы сейчас закрыты, и объект является частью промышленной зоны Канал-Роуд.

Терминал Фостер Йоман

Foster Yeoman , компания по добыче карьеров и асфальта, в 1988 году открыла терминал для заполнителей, используя один из причалов нефтеперерабатывающего завода в Грейне, откуда она могла транспортировать за границу камень, добытый в Гленсанде недалеко от Обана . Фирма впервые работала в этом районе во время строительства туннеля под Ла-Маншем , для которого она поставляла камень. Терминал был частью бетонной площадки TransManche Link , англо-французского инженерного консорциума, который приобрел землю, ранее занимаемую нефтеперерабатывающим заводом BP. Здесь были изготовлены сегменты обделки английской стороны тоннеля. Зерновой терминал ежегодно принимает 2 миллиона тонн камня морским путем из Гленсанды. Завершение строительства туннеля под Ла-Маншем в 1994 году привело к роспуску компании TransManche Link, а терминал нерудных материалов продолжал распределять материалы по железной дороге, автомобильным дорогам или баржам для использования в строительных проектах на юго-востоке, включая высокоскоростное одножелезнодорожное сообщение, а также в качестве основного поставщик балласта для ремонта железных дорог.

Темзпорт

В 1990 году компания Maritime Transport Services Ltd построила контейнерный порт на южном побережье острова Грейн, взяв на себя территорию, ранее занимаемую BP. В 1998 году Thamesport был продан компании Hutchison Ports (Великобритания), которая затем снова продала его в 2001 году компании Maritime Transport.

Маршрут линии

Грейвсенд — Порт-Виктория

Отправляясь из Грейвсенда-Сентрал, линия проходит под мостом, по которому проходит автомагистраль A226, и достигает остановки Милтон-Роуд ( 1 ⁄ мили или 0,8 км). Здесь находится автомобильный мост на Марк-лейн (который когда-то был железнодорожным переездом ). Затем линия проходит мимо Дентон-Хальта ( 1 + 1 ⁄ мили или 2,0 км), следуя по течению Темзы и канала Медуэй до прибытия на остановку Милтон-Рейндж. Первоначально он предназначался для обслуживания близлежащего стрелкового полигона, но чаще использовался железнодорожными рабочими, которые использовали это пустынное место, чтобы оставить свои инструменты. Продолжая движение до перекрестка Ху, линия разветвляется: главная линия Северного Кента продолжается на юго-восток до Хайэма , а железная дорога Сотни Ху поворачивает влево на однопутный путь и вскоре достигает остановки Уралит ( 3 + 1 ⁄ мили или 5,6 км).

Теперь линия поднимается с 1:120 (0,833 % ) уклоном , проходя через Темзу и канал Медуэй и пересекая Хайэм-Марш. Поднимаясь по уклону 1:60 (1,67%), линия проходит под двумя автомобильными мостами и достигает Клиффа ( 5 + 3 ⁄ мили или 9,3 км) , который находился более чем в одной миле (1,6 км) от настоящей деревни. Отправляясь от Клиффа, линия снова поднимается по уклону 1:190 (0,53%) к насыпи на Кулинг-стрит, становится уклоном 1:66 (1,52%), а затем спускается по уклону 1:160 (0,625%) к ферме Уайборна. запасной путь и остановка Хай-Халстоу ( 8 + 1/4 или мили 13,3 км). Следующей остановкой была улица Шарнал ( 9 + 1/4 двух мили или 14,9 км), расположенный в милях (3,2 км) от ближайшего города Ху . Проходя под автомобильным мостом недалеко от станции, было соединение с железной дорогой Чаттенден и Апнор , шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) узкоколейной линией .

Спускаясь по градиенту 1:165 (0,61%), линия достигает остановки Белункл ( 10 + 1 ⁄ мили или 16,5 км), прежде чем пройти под другим мостом и продолжить движение по уровню в сторону остановки Мидл-Сток ( 10 + 1 ⁄ 2 мили или 16,9 км), расположенный в полумиле (0,8 км) от Сток-Уорфа. Примерно на одну милю (1,6 км) дальше находился Сток-Кроссинг (позже ставший остановкой Сток-Джанкшн) и его железнодорожный переезд (13 миль или 21 км). Направляясь плавно на юг к реке Медуэй и Порт-Виктория, линия пересекает Грейн-Бридж и достигает острова Грейн. Здесь у нас есть остановка переезда зерна ( 14 + 1 ⁄ мили или 23,3 км) вместе с железнодорожным переездом, позже замененным на Зерно ( 14 + 3/4 или мили 23,7 км). Наконец, поезд доберется до своей конечной остановки - Порт-Виктория (16 миль или 26 км), где пассажиры сойдут на деревянный пирс, спустятся на нижнюю платформу, чтобы сесть на паром, если будет отлив, или продолжат движение до конца верхнюю платформу во время прилива. Затем поезд готовили к обратному пути на поворотной платформе рядом с причалом.

Филиал Всех Святых

Ветка до Allhallows ( 14 + 3 ⁄ сторону мили или 23,7 км) отклонились от главной линии, ведущей в Порт-Виктория между Мидл-Сток и остановкой пересечения зерновых, и направились на север в 1 + 1 ⁄ . мили (2,4 км) на насыпи средней высотой 3 фута (0,91 м) Последняя четверть мили (0,4 км) была пройдена по неглубокой выемке с максимальной глубиной 7 футов (2,13 м). Линия заканчивалась в четверти мили (0,4 км) от берега моря, почти прямо напротив Уэстклифф-он-Си в Эссексе . Линия не встретила серьезных строительных проблем: на большей части своей длины она проходила через низменные пастбища и канавы, что потребовало строительства десяти водопропускных труб . На обратном пути из Оллхаллоуза поезд обычно продолжался до Сток-Джанкшен, где разворачивался на Грейн, а затем возвращался по своим следам и продолжал путь до Грейвсенд-Сентрал.

Очередь сегодня

Контейнеры для работ Brett Gravel

Хотя нефтеперерабатывающий завод Berry Wiggins и цементный завод APCM закрылись в 1972 году, а нефтеперерабатывающий завод BP - в 1997 году, Грейн остается действующим железнодорожным терминалом в качестве перевалочного пункта для гранита, отправляемого из Шотландии.

Линия предназначена только для грузовых перевозок, рейсы курсируют с понедельника по пятницу, время от времени проводятся экскурсии для любителей по выходным или тестовые поезда Serco . В будние дни по всей линии курсирует примерно один поезд в час. В настоящее время линия используется:

(i) балласт DB Cargo UK и GB Railfreight с агрегатного терминала Foster Yeoman в Грейне, где маневровый аппарат 08 , обычно можно найти

(ii) Услуги грузовых лайнеров в Темзпорт и обратно

самолеты 66-го класса На линии в основном можно увидеть , изредка встречаются 59-е и 60-е .

Одно из предложений по созданию аэропорта в устье Темзы находится в районе острова Грейн, и железную дорогу, учитывая ее пологие изгибы, возможно, можно было бы модернизировать для поддержки высокоскоростного железнодорожного движения, хотя это, вероятно, потребует электрификации и двойного пути.

В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт определила, что эта линия внесена в список Приоритета 2 для повторного открытия, поскольку она может поддерживать объекты жилищной застройки в местном плане Совета Медуэй . Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).

Библиография

• Харт, Брайан (1989). Железная дорога Сотни Ху . Wild Swan Publications Ltd. ISBN  0-906867-73-8 .

• Йейтс, Найджел (2001). Кент в двадцатом веке . Бойделл Пресс. стр. 47–48. ISBN  0-85115-587-1 .

• Титч, Литтл (август 2003 г.). «Недолговечная ветка: ветка Allhallows-on-Sea». Железнодорожные указатели . 8 (9): 418–425. ISSN   1360-2098 .
• Баттер, Роланд (июль 2007 г.). «Allhallows-on-Sea: Анатомия закрытия (Часть первая)». Железнодорожные указатели . 12 (8): 352–363. ISSN   1360-2098 .
• Баттер, Роланд (август 2007 г.). «Allhallows-on-Sea: Анатомия закрытия (Часть вторая)». Железнодорожные указатели . 12 (9): 422–435. ISSN   1360-2098 .

Ссылки

Источники

• Хардинг, Питер А. (1993). Ветки в Кенте . Бэгшот: Питер А. Хардинг. ISBN  0 9523458 1 1 .
• Киднер, Р.В. (1985). Южная железная дорога останавливается. Обзор и справочник . Хедингтон, Оксфорд: The Oakwood Press. ISBN  0-85361-321-4 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с железной дорогой Сотни Ху, на Викискладе?

• Британские железные дороги в 1960 году, Ху Дж. в Allhallows-on-Sea
• Историческое общество Клифф-эт-Ху