Грейвсенд Вест Лайн
Грейвсенд Вест Лайн / Линия развязки Фокхэм | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
представляла Западная линия Грейвсенда собой короткую железнодорожную линию в Кенте , которая ответвлялась от линии Суонли-Чатем на перекрестке Фокхэм и продолжалась на расстояние 5 миль (8 км) до Грейвсенда , где железнодорожная компания построила причал для соединения поездов с пароходами. Она была открыта в 1886 году и закрыта для пассажирских перевозок в 1953 году, оставаясь открытой для грузовых перевозок до 1968 года, а затем ненадолго вновь открылась в период с 1972 по 1976 год. Часть прежней трассы железной дороги была включена в железнодорожное сообщение туннеля под Ла-Маншем .
История
[ редактировать ]Разрешение на строительство Грейвсендской Западной линии было получено Грейвсендской железнодорожной компанией в форме Закона о Грейвсендской железной дороге 1881 года (c.cxliv), который получил королевское одобрение 18 июля 1881 года. Закон предусматривал соединение с главной линией Чатема возле деревни. Пинден, который расположен между более крупными поселениями Фарнингем и Фокхэм, от которого будет идти линия до Грейвсенда, города, уже хорошо обслуживаемого железной дорогой. Проектом руководил сэр Сидней Хедли Уотерлоу, Барт. , либеральной партии член парламента от Грейвсенд и заместитель председателя железной дороги Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), которая построила главную линию Чатема. Главный конкурент LCDR, Юго-Восточная железная дорога (SER), попыталась заблокировать эту схему, добиваясь разрешения парламента на строительство кольцевой линии в направлении Нортфлита и Снодленда , которая займет землю, необходимую для Грейвсендской железной дороги. Последний успешно подал петицию против законопроекта SER и получил одобрение своей собственной схемы. [ 1 ]
Закон 1881 года санкционировал строительство двухпутной линии от главной линии LCDR до конечной остановки, которая, как говорили, находилась «возле школы Ragged» в Грейвсенде, и первоначальные планы предусматривали ее размещение на Принсес-стрит. Первоначальный капитал железнодорожной компании составлял 200 000 фунтов стерлингов, и она имела право занять еще 55 000 фунтов стерлингов. Линия должна была быть завершена в течение пяти лет, после чего ее будет эксплуатировать ЖКР. Строительные работы были объявлены на тендер, и в конечном итоге 3 августа 1881 года предложение г-на Дж. Баркли-Прайса в размере 108 000 фунтов стерлингов было принято. наконец, на Стюарт Роуд. Примерно в то же время железные дороги Лондона, Тилбери и Саутенда предложили соединить линию Грейвсенд и SER через туннель под Темзой из Тилбери , но это так и не было реализовано. [ 1 ]
Второй парламентский акт был принят 24 июля 1882 года; Закон о железной дороге Грейвсенда 1882 года (c.cliii) разрешил строительство пирса на Темзе и расширение линии для его обслуживания. Капитал железнодорожной компании был увеличен на 50 000 фунтов стерлингов, а ее права по займам - на 16 600 фунтов стерлингов. Подрядчик, Barclay-Price, подал пересмотренный тендер на сумму 143 000 фунтов стерлингов на завершение строительства линии и пирса. К 29 июня 1883 года работы были достаточно продвинуты, чтобы LCDR взяла на себя формальный контроль над Грейвсендской железнодорожной компанией, проведя на следующий день церемонию на Стюарт-роуд, где был официально вырезан первый дерн. [ 2 ]
Линия была официально открыта в субботу 17 апреля 1886 года, эта дата совпала с открытием доков Тилбери. Первый поезд отправился из Фокхэм-Джанкшен, и леди Уотерлоу помогла доставить поезд до Грейвсенда, откуда гости затем отправились в доки Тилбери. Государственные услуги начались в следующий понедельник. Были станции в Лонгфилде , Саутфлите , Рошервилл-Гарденс и Грейвсенд-Уэст-стрит (позже названной Грейвсенд-Уэст). [ 3 ]
Операции
[ редактировать ]Пассажирские перевозки
[ редактировать ]
В 1886 году сообщение состояло из 14 поездов в каждом направлении по будням (на четыре из них был доступен дешевый тариф) и 8 по воскресеньям. Все рейсы осуществлялись из Лондона, время в пути составляло около 70 минут, то есть столько же времени потребовалось SER, чтобы завершить поездку по линии Северного Кента . Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда имела гораздо более короткое сообщение - 52 минуты, используя переправу через реку . злополучная принцесса Алиса Именно от пирса Вест-Стрит 3 сентября 1878 года отплыла .
В 1916 году, в разгар Первой мировой войны , голландская компания Batavia Line открыла пароходное сообщение от пирса Вест-Стрит до Роттердама . Для сообщения с пароходами было начато сообщение с пароходами «Континентальный экспресс» из Виктории , а на некоторых промежуточных станциях начали появляться указатели на голландском языке; по-голландски Грейвсенд-Вест-стрит называлась «Хирен», а Рошервиль — «Джентс». услугой . Говорят, что принц-консорт Голландии время от времени пользовался этой [ 4 ]
Позднее количество рейсов на линии было увеличено до 10 в одну сторону по будням, 12 по субботам и 6 по воскресеньям. Этот показатель снова увеличился после объединения в 1923 году , когда Южная железная дорога взяла на себя управление линией и осуществляла 12 рейсов в день по будням. Пять рейсов ходили от Суонли-Джанкшн , один из Бикли , один лодочный поезд в 17:45 из Виктории (с промежуточными остановками в Пендж-Ист , Беккенхем-Джанкшен , Шортлендс и Бромли-Саут ), четыре от Холборн-Виадука , одно обычное сообщение из Виктории и одно из Чаринг-Кросс через петлю Чизлхерст . [ 2 ]
Закрытие Садов удовольствий Рошервилля в 1910 году означало, что не было достаточного трафика для поддержания Рошервилля, который закрылся в 1933 году. Служба линии Батавия прекратила свое существование в 1939 году после начала Второй мировой войны , и когда она возобновила свои услуги после войны, она была передана свою деятельность в Тилбери, где условия были лучше. После войны продолжалось движение пяти поездов в каждую сторону (три утром, два вечером) в военное время. Тем не менее, субботнее сообщение по-прежнему было сильным: по десять рейсов в каждую сторону, что позволяло жителям Фарнингем-роуд, на которые распространяется нормирование бензина, добраться до Грейвсенда. С конца 1940-х по 1966 год компания General Steam Navigation проводила прогулочные поездки от пирса Вест-стрит на прогулочном пароходе под названием «Королевский нарцисс». [ 4 ] В последние годы компания White Horse Ferries обслуживала от причала тримараны . [ 5 ]
Пассажирские перевозки были прекращены с понедельника, 3 августа 1953 года, последний поезд отправился в предыдущую субботу. В 1960-е годы предпринимались попытки восстановить движение, особенно со стороны местных властей, но British Rail (BR) отклонила эти призывы на том основании, что это будет означать электрификацию линии, и указав, что это будет более продолжительное и медленное сообщение с Лондоном, чем это обеспечивается линией Северного Кента. Этот аргумент не принимал во внимание тот факт, что такие города, как Бромли , Орпингтон и даже Рочестер, имеют один маршрут на Викторию, а другой на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит . [ 2 ]
Груз
[ редактировать ]Ранние грузы состояли из фруктов и другой сельскохозяйственной продукции из Саутфлита и из Чемберса, разделяющего Фокхэм-Джанкшен и Саутфлит. Также возили уголь и цемент. Сеть подъездных путей возникла вокруг Грейвсенд-Уэст-стрит, в основном для обслуживания компаний Red Lion Chalk and Whiting, Imperial Cement Works Ltd, Crown and London Cement Works и бумажной фабрики. После 1918 года наблюдался спад грузовых перевозок и закрытие промышленных подъездных путей. Южная железная дорога сконцентрировала грузовые перевозки на Западном отделении, тем самым разгрузив Грейвсенд-Сентрал и линию Норт-Кент. Программа электрификации Юга в 1930-х годах не распространялась на линию, хотя электрический кабель все же пришлось проложить под линией от Центрального управления электроснабжения в Нортфлите до железнодорожных подстанций в Дентоне и Фокхэме. К 1950-м годам грузовые перевозки сократились до одного рейса в день, что, несомненно, помогло линии выиграть конкурс в 1950 году на лучший обслуживаемый участок пути. [ 2 ]
В 1959 году линия была выделена, и большая часть ее ныне избыточного оборудования, включая здания станций и сигнальные будки, была демонтирована. К 1967 году план BR по выводу местных грузовых вагонов уже шел полным ходом, а позже в том же году линия потеряла регулярное грузовое сообщение. 24 марта 1968 г. грузовое сообщение полностью прекратилось, и линия закрылась; Последней поездкой, которая выполнялась Локомотивным клубом Великобритании, была поездка 3 марта в рамках железнодорожного тура «Инвикта». Северный конец линии был физически отключен от остальной части ветки, и к сентябрю за пределами Южного флота оставалось всего 1100 ярдов или 1000 метров. Сохранившийся участок линии ненадолго вновь открылся в период с 1972 по 1976 год для обслуживания . угольного склада APCM в Саутфлите [ 1 ]
Попытка сохранения
[ редактировать ]Случайное открытие в 1980 году того, что путь остался нетронутым, привело к попытке вновь открыть Gravesend West Branch в качестве исторической железной дороги . В местной прессе были размещены объявления, которые в конечном итоге привели к созданию Общества паровых железных дорог Норт-Даунс для управления участком от перекрестка Фокхэм до Саутфлита в качестве паровой линии. Схема получила поддержку, и число членов Общества выросло до более чем 500. Были начаты переговоры с Советом по собственности Британских железных дорог о предоставлении аренды и покупки пути; Общество не имело возможности приобрести трассу линии из-за наличия кабеля электропитания. Бывший товарный двор в Хайэме гордость коллекции Общества, автомобиль Роберта Стивенсона и Хоторнса 0-6-0 T с марта 1981 года использовался в качестве склада, где находилась № 7846 1955 года. Чтобы продолжить традиции Чатема, был также приобретен четырехколесный вагон 3-го класса LCDR 1870 года выпуска. Регулярно издавался журнал «The Downs Line», а собрания проводились в церковном центре Св. Марка в Рошервилле. [ 2 ]
В ноябре 1982 года BR запросил первоначальный взнос в размере 25 000 фунтов стерлингов за дорогу, из которых 5 000 фунтов стерлингов должны были быть выплачены авансом в качестве подтверждения намерения Общества сдать землю в аренду. Общество собрало 2500 фунтов стерлингов от своих членов, а его банк согласился предоставить ссуду еще на 5000 фунтов стерлингов, если определенные пункты договора аренды будут урегулированы. Чек на 2500 фунтов стерлингов был отправлен BR, который незамедлительно вернул его и прекратил переговоры. Примерно в то же время Общество получило уведомление о необходимости покинуть Хайэм к 31 мая 1983 года. Теперь оно стремилось переехать в Саутфлит. [ 2 ]
Неизвестная Обществу третья сторона - Resco (Railways) Ltd - профессиональная реставрационная компания, планировала создать в районе Кента музей, в котором будут представлены экспонаты сельского транспорта примерно 1914 года. Привлеченная наличием готового учредив общество охраны природы в филиале Грейвсенд, Реско начал переговоры с BR о покупке пути и возможности аренды земли при условии получения ими приказа о легком железнодорожном транспорте . Реско встретился с Обществом 9 марта 1983 года и предложил Обществу управлять линией от его имени. Общество, опасаясь потери идентичности, если оно продолжится, поставило этот вопрос на внеочередном общем собрании, состоявшемся 15 апреля, на котором управляющий директор Resco подчеркнул, что Общество не было « запутано ». В этом случае Общество проголосовало 2 против 1 за то, чтобы не присоединяться к схеме Resco, и перенесло свою деятельность на верфь Чатема . [ 2 ] Позже он нашел постоянный дом в Танбридж-Уэллс-Уэст , где в 1996 году объединился с Обществом по сохранению Танбридж-Уэллс и Эридж и управляет услугами железной дороги Спа-Вэлли . Теперь Реско начал переговоры с приходским советом Саутфлита, у которого были сомнения по поводу воздействия исторической железной дороги на этот район, особенно в отношении вероятности увеличения движения транспорта на проселочных дорогах вокруг Саутфлита. Проект не получил дальнейшего развития.
Очередь сегодня
[ редактировать ]
в рамках участка 1 железной дороги туннеля под Ла-Маншем (CTRL) оставшиеся рельсы на западном ответвлении Грейвсенд вокруг Саутфлита были подняты, и начались работы по рытью нового путевого полотна. Осенью 1998 года [ 6 ] Службы CTRL будут следовать по маршруту, проходящему вдоль автомагистралей M2 и A2 до Пеппер-Хилл между Грейвсендом и Саутфлитом, а затем повернуть на юг на отроге прямо перед станционной дорогой B262, чтобы присоединиться к трассе линии Грейвсенд до перекрестка Фокхэм, где она соединяется. по главной линии Чатема и следует до Ватерлоо . [ 7 ]
Гусеничное полотно к северу от ответвления CTRL остается прослеживаемым до Вейл-роуд, когда его переходит на автомагистраль A2260 Thames Way. [ 8 ] Городской совет Грейвсенда объявил в своем местном плане, что намерен добиться соглашения с BR о преобразовании оставшегося участка линии в пределах города в рекреационное использование. [ 9 ]
Здания вокзала в основном были снесены при последующей перепланировке территории. Сейчас остались только дом начальника станции в Саутфлите и Западный пирс Грейвсенд. Большая часть самого Грейвсенд-Уэста была снесена в 1991 году, а оставшаяся часть виадука и моста через Вест-стрит была снесена в сентябре 2006 года. [ 10 ] ранее ему была предоставлена отсрочка в 2001 году. [ 11 ] Однако железнодорожному обществу Норт-Даунс удалось восстановить навес платформы со станции Грейвсенд-Вест, и он был установлен в Грумбридже . [ 12 ] Кроме того, некоторые материалы пути были извлечены с линии в 1988 году железной дорогой Кента и Восточного Суссекса . [ 13 ] Регулярные пассажирские перевозки прекратились в 2007 году по железнодорожному соединению туннеля под Ла-Маншем между Фокхэмом-Дженом и Пеппер-Хилл (занимающим бывшую линию Грейвсенд-Вест-Лайн), когда была открыта фаза 2 маршрута CTRL до Сент-Панкрас Интернэшнл. Маршрут по-прежнему сохраняется для периодических пустых поездов.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Оппитц, Лесли (2003). Затерянные железные дороги Кента . Ньюбери, Беркшир: Сельские книги. ISBN 978-1-85306-803-4 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Паллант, Н. (1984). Западный филиал Грейвсенда . Бландфорд, Дорсет: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-307-9 .
- ^ Фотопроект железнодорожного сообщения туннеля под Ла-Маншем
- ^ Jump up to: а б Кентское археологическое обозрение, осень 1971 г.
- ^ Паромы Тилбери-Грейвсенд
- ^ Кент Рейл, "Виадук Медуэй".
- ^ Министерство транспорта, «Железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем: Введение». Архивировано 6 февраля 2008 г. в Wayback Machine.
- ^ Британское метрополитен, "Остановка Рошервилля".
- ^ Городской совет Грейвсенда, Местный план: Глава 10 «Досуг и туризм», стр.69. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Британское метро, «Грейвсенд-Уэст».
- ↑ Это местный Лондон, «Советники соглашаются отсрочить бридж», 9 августа 2001 г.
- ↑ История железной дороги Спа-Вэлли. Архивировано 17 января 2008 г. в Wayback Machine.
- ^ Тентерден-терьер, «Сельские рельсы в Грейвсенд», весна 1988 г., стр. 37-41.