Ветка Вестерхэм-Вэлли

Вестерхэм-Вэлли
ответвление

Легенда

Вестерхэм

Брастед

Чивнинг Холт

Дантон Грин

Юго-восточная главная линия

в Дуврский монастырь и Чаринг-Кросс

Ветка Вестерхэм-Вэлли представляла собой короткую железнодорожную линию в Кенте , которая соединяла Вестерхэм , Брастед и Чевенинг с деревней Дантон-Грин и Юго-восточной главной линией на расстоянии 4,5 миль (7,2 км).

История

Разрешение на строительство линии было получено в 1864, 1867 и 1870 годах Юго-Восточной железной дорогой (SER). Поскольку к 1876 году никаких работ не проводилось, несколько местных жителей, осознавая преимущества железной дороги и с нетерпением ожидая действий, сплотились, чтобы поддержать законопроект, аналогичный первоначальному законопроекту 1864 года. ^{[ 1 ]} Линия должна была быть построена в два этапа: первый этап от Дантон-Грин через Брастед до Вестерхэма и второй этап, охватывающий 4 мили от Вестерхэма до Окстеда, где он присоединится к линии Окстед , строительство которой к тому времени еще не было завершено. . Однако второй этап так и не был реализован из-за противодействия со стороны SER. ^{[ 2 ]}

Линия была санкционирована 24 июля 1876 года, и была создана железнодорожная компания Вестерхэм-Вэлли для наблюдения за ее строительством и формального владения ею. Затем в 1879 году было заключено соглашение с Юго-Восточной железной дорогой, согласно которому последняя возьмет на себя строительные работы и в конечном итоге будет эксплуатировать линию. Фактическая стоимость строительства составляла около 70 000 фунтов стерлингов, а линия открылась 7 июля 1881 года. Первоначально линия курсировала только от Вестерхэма до Дантон-Грин , где пассажирам, желающим поехать в лондонский Чаринг-Кросс (через Кэннон-стрит ), пришлось пересесть. . Официальное право собственности на линию было передано Юго-Восточной железной дороге в августе 1881 года, после чего железнодорожная компания Вестерхэм-Вэлли была распущена.

В 1899 году SER объединилась со своим заклятым конкурентом, Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дорогой (LCDR), и образовала Юго-восточную и Чатемскую железную дорогу (SECR).

В 1923 году ветка Вестерхэм-Вэлли вместе со своими операторами SECR вошла в состав Южной железной дороги в составе группировки .

Отклонить

Южная железная дорога была национализирована в 1948 году и стала Южным регионом Британских железных дорог .

Линия начала испытывать конкуренцию со стороны автобусов, особенно маршрута 403 , который проходил из Кройдона через Сандерстед , Челшам и Уэстерхэм в Севеноукс , а поскольку с 1938 года стоимость проезда на поезде резко выросла, количество пассажиров упало. Сообщалось, что к 1960 году линия теряла 26 000 фунтов стерлингов в год. ^{[ 3 ]} и было сделано предложение закрыть ее в апреле 1960 года. Однако Центральный консультативный комитет пользователей транспорта выступил против этого шага, заявив, что линией пользуются 200 пассажиров в день.

Этот совет был отвергнут тогдашним министром транспорта , Эрнестом Марплсом и последний день работы линии наступит 28 октября 1961 года. Он отклонил петицию против закрытия, подписанную почти 2500 местными жителями и представленную депутатом от Севеноукса . Джоном Роджерс . Министр заявил, что авиакомпания теряет 26 000 фунтов стерлингов в год, что эквивалентно 150 фунтам стерлингов на одного пассажира. Одним из последних поездов, которые ходили, был «Westerham Flyer», класс H 0-4-4T № 31518 с британским флагом и надписью «Flyer 1881-1961».

Попытка возрождения

Железнодорожная ассоциация Вестерхэм-Вэлли

Флаер, распространенный Железнодорожной ассоциацией Вестерхэм-Вэлли в 1963 году.

В 1962 году Железнодорожная ассоциация Вестерхэм-Вэлли , возникшая в результате слияния двух местных групп интересов, Ассоциации пассажиров железной дороги Вестерхэм-Вэлли и Железнодорожного общества Уэстерхэм-Вэлли , начала исследовать возможность повторного открытия линии, укомплектованной добровольцами, для для пассажиров пригородной зоны в будние дни и в качестве исторической железной дороги по выходным с апреля по октябрь. Британские железные дороги предложили право собственности на линию за 30 000 фунтов стерлингов на том основании, что будет обеспечено пригородное сообщение, что позволило ей прекратить субсидирование автобусных перевозок, количество подписчиков на которые теперь было перегружено после закрытия филиала в Вестерхэме. В июле 1962 года Британские железные дороги предоставили в аренду здание вокзала Вестерхэм, которое стало штаб-квартирой Ассоциации. Позже была согласована аренда станции Брастед.

Предложение приобрести линию

Однако позже Британские железные дороги изменили свою политику в отношении утилизации вышедших из употребления ветвей и, как они это сделали с Bluebell Railway , больше не были готовы просто сдавать линию в аренду частному оператору. Вместо этого они теперь потребовали полной продажи линии Ассоциации за 53 000 фунтов стерлингов. Благодаря помощи анонимного спонсора Ассоциация смогла выдвинуть предложение на сумму 30 000 фунтов стерлингов за дорогу, здания, землю и платформу ветки в Дантон-Грин . Британские железные дороги приняли это предложение при условии, что будут предоставлены пригородные перевозки, что позволило ей прекратить ежегодное субсидирование в размере 8700 фунтов стерлингов на дополнительные автобусные перевозки, начатые после закрытия линии.

Повышенная неизбежность

Даже в это время обнадеживающих переговоров кажущаяся неизбежность закрытия была принята, когда в эпизоде « Взгляд на жизнь (сериал) » 1963 года «Рисуя огни» станция Уэстерхэм была показана пустой, с носилками. - усыпанный путь и символически заканчивающийся сигналом об остановке движения поездов.

Вмешательство Совета графства Кент

Отказ спонсора после отказа в его заявке на планирование освоения земли на станции Уэстерхэм вызвал серьезные сомнения в предлагаемом повторном открытии. На ежегодном общем собрании Ассоциации 2 ноября 1963 года членам сообщили, что попытки собрать 30 000 фунтов стерлингов плюс 10 000 фунтов стерлингов на оборудование провалились. Кроме того, British Railways в настоящее время вела переговоры с Советом графства Кент о продаже линии, чтобы обеспечить строительство объездной дороги A21 Sevenoaks , что потребовало сноса моста вдоль маршрута линии. ^{[ 4 ]}

Более позитивные новости были получены позже, в ноябре 1963 года, когда выяснилось, что не только был найден новый покровитель, но и что с Британскими железными дорогами были согласованы условия продажи земли Ассоциации. Однако месяц спустя Совет графства Кент связался с Ассоциацией и сообщил им, что предполагаемая покупка земли Советом сэкономит налогоплательщикам сумму в 120 000 фунтов стерлингов и, кроме того, что в случае, если Британские железные дороги не захотят продавать ей землю, как и предполагалось, обязательные закупочные полномочия будут использоваться . Столкнувшись с перспективой принудительной продажи, Британские железные дороги прервали переговоры с Ассоциацией и согласились продать линию Совету.

Однако в апреле 1964 года Совет заявил о своей готовности сдать линию в аренду Ассоциации, тем самым гарантируя ее дальнейшее существование, если Ассоциация профинансирует расходы на строительство моста через железнодорожный переезд в Чевенинге, чтобы позволить объездной дороге Севеноукса пересечь это. Стоимость этого моста была оценена Советом в 14 000 фунтов стерлингов, к которым была добавлена годовая арендная плата за линию в размере 3 000 фунтов стерлингов. Смета в 14 000 фунтов стерлингов была пересмотрена в сторону увеличения в августе 1964 года до суммы 26 215 фунтов стерлингов (что эквивалентно 355 800 фунтов стерлингов в современной валюте), которая должна была быть выплачена к 24 августа, в противном случае начались бы работы по заполнению выемки.

Покупка подвижного состава

Тем временем покупка нескольких бывших вагонов Столичной железной дороги и локомотива класса Н была согласована 0-4-4Т № 31263, которые ожидали передачи. Первоначально Британские железные дороги разрешили хранить запасы в Дантон-Грин, но после вмешательства Совета графства Кент они «неохотно» разрешали это и пригрозили списать запасы, если они не будут собраны. Вагоны были сданы в аренду, а затем проданы железной дороге Кейли и Уорт-Вэлли , а локомотив - железной дороге Блюбелл , где он находится и сегодня.

Последние дни

К ноябрю 1964 года средства на строительство моста все еще не были найдены, и после засыпки выемки Чивнинг Ассоциация осознала, что их планы по возобновлению работы линии больше не могут быть реализованы. И это несмотря на вмешательство члена парламента от Фавершема , Теренса Бостона который безуспешно пытался убедить нового Тома министра труда Фрейзера провести расследование планов Совета графства превратить линию в автомагистраль.

Осенью 1965 года Ассоциация объединилась с Обществом охраны железных дорог Кента и Восточного Суссекса . К марту 1967 года железнодорожные пути были подняты, а станция Вестерхэм снесена. Работы на участке автомагистрали M25 от Сандридж-роуд до Вестерхэма начались в декабре 1976 года и были завершены в декабре 1979 года.

Очередь сегодня

можно дойти За исключением участка, проходящего по автомагистрали M25, на удивление большая часть линии все еще сохранилась, и от Дантон-Грин до развязки 5 на автомагистрали, расположенной недалеко от Чевенинга . От трех станций ничего не осталось, за исключением нескольких домов на Железной террасе в Вестерхеме , недалеко от места старой станции. На территории станции Вестерхэм теперь проходит дорога, известная как «Путь Флаерса» по названию, под которым поезд был известен на местном уровне. ^{[ 3 ]} Возможно, дополнительный интерес для коллекционеров железнодорожных памятных вещей представляет чрезвычайная редкость бывшего знака целевой станции Южной железной дороги Брастеда, который в настоящее время (2008 г.) удерживает рекорд в 3250 фунтов стерлингов по самой высокой цене, уплаченной на аукционе за такой знак. Территория станции Брастед теперь находится под жесткой обочиной автомагистрали M25, ведущей на запад, хотя подъездную дорогу к станции и территорию товарного склада можно увидеть вдоль автомагистрали. Участок Chevening Halt теперь представляет собой поле рядом с развязкой M25/A21, хотя возможно, что платформа все еще могла находиться под землей, когда выемка была засыпана для дорожных работ M25/A21.

Ссылки

^ Сирл, MV (1983) Потерянные линии: Антология затерянных британских железных дорог, New Cavendish Books P42
^ Гулд 1999 , с. 10.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гулд 1999 , с. 111.
^ «Заброшенные станции: станция Вестерхэм» .

Винкворт, Д.В. (сентябрь 1952 г.). «Филиал в Вестерхэм-Вэлли» (PDF) . Железнодорожный журнал . стр. 624–6 . Проверено 8 сентября 2007 г.
Гулд, Дэвид (1999) [1974]. Железная дорога Вестерхэм-Вэлли . Аск, Монмут: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-515-2 .
«Пешеходная часть ветки Вестерхэма» . Проверено 9 августа 2007 г.

Внешние ссылки

[1] Сирл, MV (1983) Потерянные линии: Антология затерянных британских железных дорог, New Cavendish Books P42

[FOOTNOTEGould199910-2] Гулд 1999 , с. 10.

[FOOTNOTEGould1999111-3] Перейти обратно: ^а ^б Гулд 1999 , с. 111.

[4] «Заброшенные станции: станция Вестерхэм» .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]