Ветка Хокхерст

Ветка Хокхерст

Обзор
Местный	Кент , Англия
Даты работы	1892–1961
Преемник	Заброшенный
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Длина	11 миль 24 цепи (11,30 миль; 18,19 км)

Ветка Хокхерст по отношению к другим железнодорожным линиям в Кенте

Ветка Хокхерста представляла собой короткую железнодорожную линию в Кенте , которая соединяла Хокхерст , Крэнбрук , Гудхерст и Хорсмонден с городом Пэддок-Вуд , а также с линиями Юго-Восточной долины и Медуэй-Вэлли на расстоянии 11 миль 24 цепи (11,30 миль; 18,19 км ).

Линию продвигала компания Cranbrook and Paddock Wood Railway (C&PWR), которая была зарегистрирована в 1877 году, но только в 1892 году открылся первый участок линии до Hope Mill. Услуги оказывала Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR). Линия была продлена до Хокхерста в 1893 году. В 1900 году SECR поглотила C&PWR. Воскресные службы прекратились в 1917 году. В 1923 году SECR была включена в состав Южной железной дороги в составе Группировки . Линия стала частью Британских железных дорог после национализации 1 января 1948 года. Линия была закрыта в июне 1961 года, до того, как был опубликован отчет Бичинга .

Происхождение

скрывать Ветка Хокхерст
Линия долины Медуэй в Струд Паддок Вуд ПРОСТОЙ 0 миль 0 км Квин-стрит Уиллоу Лейн LC Олд Хэй LC Черн Лейн LC Отбойный сайдинг 2 мили 60 каналов 4,43 км Тис Зеленая Дорога дырка для глотков Хорсмонденский туннель (англ. 86 ярдов 79 м ) Бэк Лейн Хорсмонден 4 мили 20 каналов 6,84 км Станционная дорога Кирпичный переулок Смоллбридж Роуд LC Река Вторая Гудхерст 6 миль 25 ч. 10,16 км А262 ЛК в Финчкокс Килндаун Роуд B2079 Беджбери-роуд Паттенден Сайдинг 7 ср 20 ч 11,67 км Смагли Фарм LC Легковая железная дорога Крэнбрук и Тентерден в Тентерден Таун (не построен) Крэнбрук 9 миль 70 каналов 15,89 км Туннель из Барсучьего Дуба ( 186 ярдов 170 м ) Парк Лейн Слип Милл Роуд Хокхерст 11 ср 24 ч 18,19 км Предлагаемая линия в Рай (не построен)
Расстояния указаны от Пэддок-Вуда, который 34 мили 64 цепи (56,01 км) от Чаринг-Кросс

Фон

Строительство между 1842 и 1853 годами линий Эшфорд-Гастингс , линии Тонбридж-Гастингс и юго-восточной главной линии между Редхиллом и Фолкстоном оставило треугольник земли в пределах Кентиш- Хай-Уилд без железнодорожного сообщения. Это был густой лесной и сельскохозяйственный район со множеством небольших деревень и деревень; тремя крупнейшими из них являются Крэнбрук , бывший центр несуществующей суконной промышленности Уилдена , Хокхерст и Тентерден . Не было крупных землевладельцев или богатых промышленников, которые могли бы продвинуть ветку , тогда как местная железнодорожная компания - Юго-Восточная железная дорога (SER) - предпочла дождаться финансирования местных предприятий.

показывать Закон о железной дороге Крэнбрук и Паддок-Вуд 1877 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Cranbrook to Paddock Wood, in the County of Kent.
Citation	40 & 41 Vict. c. clx
Dates
Royal assent	2 August 1877
Text of statute as originally enacted

Было предложено множество неудачных схем, в том числе одна в 1864 году номинально независимой железной дорогой Уилд-оф-Кент от Пэддок-Вуда до Хайта через Крэнбрук, для которой SER получила парламентское одобрение в качестве защиты от аналогичной схемы конкурирующей железной дороги Лондона, Чатема и Дувра ( ЛКР). Энтузиазм SER по поводу этой схемы угас после финансового краха LCDR в 1866 году, последовавшего за кризисом Оверенд-Герни . Другая независимая компания, продвигаемая на местном уровне Cranbrook and Paddock Wood Railway, возродила эту схему в 1877 году и продвигала ее до ее открытия в октябре 1892 года. Компания была зарегистрирована 2 августа 1877 года.

Строительство

Железная дорога Крэнбрук и Пэддок-Вуд получила разрешение на строительство однопутной линии, которая свяжет два города, в честь которых компания получила свое название. Было достигнуто соглашение с SER о предоставлении 50 000 фунтов стерлингов. на покрытие расходов на строительство после того, как местная компания собрала 25 000 фунтов стерлингов. в округе. Необходимые средства собрать не удалось, и к апрелю 1878 года всего 11 000 фунтов стерлингов. были найдены, и по предложению SER было решено сэкономить, разместив станцию ​​Крэнбрук в Хартли , в 2 милях (3,2 км) от центра Крэнбрука, где цены на землю были выше. Предварительные строительные работы были начаты в 1879 году, но вскоре были остановлены из-за нехватки средств. Не отговаривая, железнодорожная компания получила еще два парламентских акта в 1882 и 1892 годах, которые разрешали маршрут по «сниженным ценам» между Гудхерстом и Хокхерстом.

Финансовые проблемы означали, что строительство было отложено в период с 1884 по 1890 год, когда SER взяла на себя управление Крэнбрукской железной дорогой, на которой теперь сидели Альфред Гаторн-Харди , лорд Брабурн и Альфред Уоткин, сын председателя SER Эдварда Уоткина . Эдвард Ситон, инженер и независимый консультант Metropolitan Railway , был назначен руководить работами, и он рекомендовал 22-летнего Холмана Фреда Стивенса в качестве постоянного инженера. Контракт на строительство был заключен с JT Firbank, который курировал строительство линии Метрополитен между Эйлсбери и Куэйнтон-роуд . Работы начались весной 1890 года, а первый участок между Пэддок-Вуд и Хоуп-Милл был открыт 1 октября 1892 года. Остальная часть линии до Хокхерста последовала год спустя. Четыре станции были построены компанией Mancktelow Bros, Хорсмонден.

Маршрут линии

Станция Хорсмонден, 1913 год, тосты . на заднем плане -

Станция Гудхерст, 1930-е годы. Сигнальная будка слева и железнодорожные переезды слева внизу.

В Пэддок-Вуд , северной конечной остановке линии, задняя часть платформы Up была приспособлена для обслуживания служб Хокхерста и 3 ⁄ мили ( 1,21 км) однопутного пути было проложено параллельно основной линии до точки, где маршруты расходились. Такая договоренность позволила исключить ветки от основной линии и избежать затрат на установку сигнальной коробки для управления перекрестком. Ветка постепенно поворачивала на юг и шла по уровню, проходя под автомобильным мостом и над двумя железнодорожными переездами , поднимаясь по уклону 1 из 78 и 1 из 66 через сады и хмельники , прежде чем достичь разъезда на Черн-лейн . Затем линия прошла через жилой переход и под автомобильным мостом, ведущим по улице Тис-Грин-роуд, поднявшись на 1 из 66, а затем пробежала полмили по ровной дороге через долину Свигс-Хоул по насыпи высотой 42 фута (13 м) . Пересекая лесистую выемку , линия достигла туннеля Хорсмонден длиной 86 ярдов (79 м), который был расположен на уровне вершины в конце подъема на 1 милю (1,6 км) на скорости 1 из 66 и проходил через дорогу B2162. линия.

Хорсмонден был первой станцией, на которую удалось добраться. Это было в 4 милях 20 цепях (4,25 миль; 6,84 км) от Пэддок-Вуда. ). Станция имела единственную платформу наверху. Товарные помещения представляли собой петлю на нижней стороне и два подъездных пути на верхней стороне. Сигнал на подъезде к Гудхерсту имел указатели для движения в обоих направлениях. Выйдя из Хорсмондена, ветка пересекла Гоудхерст-роуд по мосту с пластинчатыми балками , идущему вдоль долины реки Тейзе в сторону холмов Уэлден . Пройдя большую часть пути с уклонами 1 из 85 и 1 из 60, был достигнут Гудхерст (6 миль 25 цепей (6,31 мили; 10,16 км). ), хотя это было в миле (1,6 км) от деревни Гоудхерст и примерно на 250 футов (76 м) ниже . Первоначально его правильнее было назвать «Мельница Хоуп, в честь Гудхерста и Ламберхерста». Станция Гудхерст имела объездную петлю и две платформы, и была оборудована сигнализацией, позволяющей использовать любую платформу для спускающихся пассажирских поездов. Сверху было три запасных пути. Далее маршрут продолжился по долине притока Тейсе в юго-восточном направлении. Промежуточный запасной путь в Паттендене обслуживал местное фермерское сообщество и лесную промышленность. Крэнбрук (9 миль 70 цепей (9,88 миль; 15,89 км) ) была третьей станцией линии, до нее нужно было подняться по долине через лес. Внизу была единственная платформа, а напротив нее — объездная петля. Четыре подъездных пути находились на нижней стороне линии, но на стороне станции Гудхерст. Направляется к южной конечной конечной точке в Хокхерсте (11 миль 24 цепи (11,30 миль; 18,19 км). ), ветка снова поднялась со скоростью 1 из 85 до 178-ярдового (163 м) туннеля Бэджерс-Оук, вершины линии, а затем упала со скоростью 1 из 80. Чтобы сэкономить средства, станция была расположена в Джиллс-Грин, около 1 + 1 ⁄ мили (2,01 км) от деревни Хокхерст. Станция Хокхерст была 46 + 1 ⁄ мили (74,43 км) от Чаринг-Кросс . Единственная платформа находилась на нижней стороне линии, с объездной петлей напротив, которая также давала доступ к депо для двух машин. Пять разъездов располагались в нижней части станции.

Предлагаемые расширения

Были выдвинуты различные безуспешные предложения по продлению линии, тупиковый характер которой лишил ее большей части своей полезности. Еще до завершения строительства предприятия Тентердена требовали от SER связи с их городом. В ответ SER попросил Эдварда Ситона выступить с предложениями по доступному продлению. В октябре 1893 года были предложены три схемы, согласно которым линия будет продлена либо от Крэнбрука, либо от Хокхерста. Первый по сути был продолжением Appledore , проходя вблизи деревень Бененден , Ньюенден , Сандхерст и Ролвенден , но проходя лишь в пределах 1,5 миль (2,41 км) от Тентердена. Во втором случае ветка Хокхерста станет частью предлагаемой железной дороги Лууз-Вэлли, соединяющей Мейдстон с Дандженессом через Хедкорн , Тентерден и Эпплдор. Окончательное предложение началось с развязки на станции Крэнбрук, а затем до Эпплдора через Сиссингхерст , Бидденден , Тентерден и Ридинг-стрит . Ни одна из этих схем не была реализована из-за отсутствия стимула со стороны ГЭР. и слияние операций SER с конкурирующей железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра . Тем не менее буферные остановки в Хокхерсте были расположены так, чтобы обеспечить возможность продления линии без необходимости изменения существующей планировки.

Холман Фред Стивенс, постоянный инженер линии Хокхерст, позже стал главным инженером на строительстве железной дороги Ротер-Вэлли (RVR), позже известной как железная дорога Кента и Восточного Сассекса), которая открылась в 1900 году от Робертсбриджа до Ролвендена (тогда известного как Железная дорога Кента и Восточного Сассекса). как «Тентерден»). В 1899 году Стивенс получил приказ о скоростном трамвае, разрешающий строительство легкорельсового транспорта Крэнбрук и Тентерден , который будет проходить от станции Крэнбрук через 40-футовый (12-метровый) туннель под Хартли-роуд. на расстоянии 9 + 1 ⁄ 2 мили (15,29 км) до присоединения к RVR на треугольном перекрестке сразу за Ролвенденом, где он присоединится к предлагаемому продлению RVR до Хедкорна . В связи с увеличением использования автомобильного транспорта, кроме участка между Ролвенденом и Тентерден-Тауном , линия так и не была построена, хотя она продолжала появляться в отчетах железных дорог Кента и Восточного Суссекса до 1937 года.

Операции

Официальное открытие

Багажная бирка, выданная Южной железной дорогой

После удовлетворительной проверки, проведенной майором Мариндином из Министерства торговли 3 сентября 1892 года, линия между Паддок-Вудом и Хоуп-Милл для Гудхерста и Ламберхерста была открыта для пассажирского и грузового движения девять дней спустя. Первый рейс Кадворта E1 класса 2-4-0 № 112 покинул Хоуп-Милл в 08:25, и бесплатный проезд предлагался в течение дня. Официальное открытие состоялось 1 октября 1892 года, а 4 сентября 1893 года услуги были продлены до Хокхерста. Линия эксплуатировалась SER (вскоре ставшей SECR ) , которая официально поглотила железную дорогу Крэнбрук и Пэддок-Вуд 29 января 1900 года.

Незадолго до открытия всей линии жители Крэнбрука, сожалея о том, что деревня не обслуживается напрямую, обратились в SER с предложением построить 2-мильную (3,22 км) «легкую линию» между Хартли и Крэнбруком по ориентировочной стоимости 10 000 фунтов стерлингов, которые они предложили себе гарантировать. Схема так и не была реализована.

Трафик

Пассажиры

Станция Гудхерст со стороны Стейшн-роуд в начале 1900-х годов.

Пассажиропоток на ветке всегда был небольшим, и появление сквозных автобусов в Лондон в 1890-х годах не способствовало развитию покровительства. Первое пассажирское сообщение из десяти поездов в день в каждую сторону (два по воскресеньям) оставалось неизменным до 1917 года, когда в результате экономии, вызванной Первой мировой войной, частота была сокращена до четырех рейсов в будние дни без движения по воскресеньям. Первоначально пассажирские поезда работали на локомотивах Cudworth 118 класса 2-4-0. Позже Cudworth E класса использовались машины 2-4-0, время от времени использовались Stirling B класса и F класса 4-4-0 . По крайней мере, с 1912 года в эксплуатации использовался устаревший локомотив Stirling Q класса 0-4-4T . После мировой войны Первой были представлены Kirtley R и R1 класса 0-4-4T. Они обеспечивали основу обслуживания, пока в 1950-х годах не были сняты с производства и заменены самолетами Wainwright H класса 0-4-4. В 1922 году в расписании было шесть поездов вниз и семь поездов вверх ежедневно, кроме воскресенья. Максимальная разрешенная скорость на линии составляла 30 миль в час (48 км/ч) с ограничением в 10 миль в час (16 км/ч) на оккупационном переходе Смагли-Фарм, который находился между Паттенден-Сайдингом и станцией Крэнбрук.

расписание на 1921 год Только дни недели.

Тонбридж-младший (отв.)

8:17

10:55

1:30

4:03

5:45

7:10

Хокхерст (отв.)

7:49

9:05

11:44

3:39

4:57

6:01

6:44

Пэддок Вуд (аранж.)

8:26

11:03

1:39

4:12

5:54

7:17

Крэнбрук

7:54

9:10

11:40

3:44

5:02

6:08

6:49

Пэддок Вуд (отв.)

8:30

11:08

1:50

4:30

6:12

7:46

Гудхерст

8:01

9:17

11:58

3:51

5:09

6:13

6:56

Хорсмонден

8:39

11:17

1:59

4:39

6:07

7:41

Хорсмонден

8:06

9:22

12:04

3:56

5:14

6:30

7:11

Гудхерст

8:43

11:21

2:03

4:40

6:12

7:46

Пэддок Вуд (аранж.)

8:14

9:32

12:14

4:06

5:24

6:30

7:11

Крэнбрук

8:52

11:30

2:12

4:52

6:20

7:51

Пэддок Вуд (отв.)

8:21

9:43

12:16

4:31

5:30

6:33

7:22

Хокхерст (аранж.)

8:57

11:35

2:17

4:57

6:30

8:00

Тонбридж-младший (аранжировка)

8:40

9:53

12:25

4:40

5:39

6:42

7:31

Билет на платформу, выданный в Хокхерсте 7 июня 1961 года, за пять дней до закрытия линии.

К 1925 году частота увеличилась до восьми с введением двухтактной работы на бывших локомотивах LCDR R1 класса 0-4-4T. В 1926 году паровой рельсовый автобус Sentinel - Cammell в течение месяца испытывался на линии. К 1928 году были добавлены две дополнительные услуги, а в 1930 году - дополнительная субботняя дневная работа в Паддок-Вуд. К 1938 году расписание приняло окончательную форму: семь рейсов вверх и шесть вниз плюс субботняя дневная работа; По специальному постановлению, двухтактные поезда были без охраны, за исключением первого поезда дня.

6 июля 1950 года королева-мать проехала по линии до Крэнбрука, когда посетила Национальный санаторий в Бенендене . с пятью вагонами Королевский поезд тянул Maunsell E1 класса 4-4-0 № 31067, Ее Величество использовал вагон Pullman под названием Malaga , по бокам которого находились два составных коридора; на каждом конце поезда был третий тормоз коридора. Малага была одним из шести двенадцатиколесных вагонов-кухонь первого класса, построенных в 1920–1921 годах; и после обширного ремонта в конце 1949 года иногда использовался в Королевском поезде. Он был выведен из эксплуатации в 1961 году и сохранился недалеко от железнодорожной станции Шеппертон .

Товары

Грузопоток был более значительным: отправлялись фрукты, хмель и древесина, а получался уголь. В расписании 1937 года были указаны две грузовые выработки вниз из Паддок-Вуда и одна условная выработка в Гудхерст, а в другом направлении две условные выработки шли из Хокхерста и одна из Гудхерста. Это были рыночные поезда и вагоны компании Blackfriars Goods, прикрепленные к грузовым службам в Пэддок-Вуде. объем перевозимых товаров резко сократился, После Второй мировой войны поскольку все больше и больше грузов доставлялось на рынок автомобильным транспортом. Перевозка угля оставалась постоянной, как и перевозка горшечных растений из местных питомников во Флимвелле и Уодхерсте для Ф.В. Вулворта . Это было важным источником дохода для линии: из Хокхерста транспортировалось один миллион горшечных растений в год. зарабатывая около 1000 фунтов в неделю. До четырех посылок и разных фургонов ежедневно загружались в Хокхерсте и прикреплялись к последнему поезду, идущему в Тонбридж. и дальнейшие коллекции, возможно, будут собраны в Хорсмондене; проводились специальные службы В напряженный период перед Материнским воскресеньем .

На линии было два подъездных пути, которые были доступны для общественного использования. Черн-Сайдинг находился между станциями Пэддок-Вуд и Хорсмонден. Разъезд находился на верхней стороне линии. Доступ к нему осуществлялся через облицовочное соединение в каждом направлении. Разъезд в конце Хорсмондена обслуживал кирпичный завод . Хотя некоторые источники утверждают, что Churn Siding вышел из эксплуатации к 1940 году, фотографии показывают, что он все еще использовался в 1951 году и был указан в уведомлении о закрытии. К концу существования линии Чурн-сайдинг использовался для хранения вагонов. Разъезд находился в начале 1 из 78 подъемов на Хорсмонден. Если вагоны приходилось оставлять на ходу во время маневровых работ, их нужно было оставлять на стороне железнодорожного переезда со стороны Паддок-Вуд, где был ровный путь. Паттенден-Сайдинг был расположен между станциями Гудхерст и Крэнбрук, сразу после 42-й мили и, таким образом, в 7 милях 20 цепях (7,25 миль; 11,67 км) от Пэддок-Вуда. Разъезд располагался на нижней стороне линии. Доступ к нему осуществлялся по висячему соединению в направлении вниз (в сторону Хокхерста). Его основное применение заключалось в импорте дрянного сырья , которое использовалось в качестве удобрения для хмельников.

Специальные предложения

В начале 1950-х годов более 4000 сборщиков хмеля и около 23 000 посетителей путешествовали по 56 «Hopper Specials» - дополнительным услугам, оказываемым в течение сезона хмеля в конце августа - начале октября; в самый загруженный период на ветку из Лондона курсировало до шести поездов в день. В 1912 году было 26 спецназовцев, каждый из которых перевозил до 350 человек; обычно они начинали с Лондонского моста и заходили в Нью-Кросс или Нью-Кросс-Гейт . Фермеры договорились между собой, когда начнется сбор урожая, и проинформировали об этом железнодорожную компанию, которая затем приступила к планированию отправки специальных поездов. Для организации этих услуг в Паддок-Вуде был создан «Центр контроля хмеля», гарантирующий, что хопперы смогут высадиться на Лондонском мосту и доставиться прямо на ближайшую хмелеводческую ферму. Поскольку сезон прыжков обычно совпадал с окончанием курортного сезона, большинство исправных поездов уже использовались в других местах, поэтому запасной подвижной состав должен был быть выведен со склада и введен в эксплуатацию всего на три недели; иногда экипажи приходилось брать взаймы из других частей страны. Вагоны, как правило, были старыми или в плохом состоянии, поскольку хопперы имели репутацию пьяных и жестоких людей. Однако этот объем трафика уже сокращался, поскольку повышение уровня жизни и оплачиваемые отпуска привели к сокращению рабочей силы сборщиков хмеля, и многие из тех, кто остался, предпочли путешествовать на машине или фургоне. К 1959 году воскресная служба состояла из одного отряда из двух вагонов, а вечером работал на Лондонский мост. Поскольку механические сборщики постепенно заменили человеческую рабочую силу, к моменту закрытия филиала в 1961 году сбор хмеля стал воспоминанием.

Особые услуги были также оказаны школам Бенендена и Крэнбрука -интернатам . Специальные поезда в Бененден отправлялись из Чаринг-Кросс , нередко с шестью коридорными вагонами, буксируемыми E1 или локомотивами класса 4-4-0 D1 . Последний специальный поезд отправился 2 мая 1961 года из Чаринг-Кросс в 14:46. буксируется классом D1 31749. Чемоданы и другое имущество студентов занимали так много места, что грузовые фургоны в конце каждого семестра требовались . Они были погружены в Хокхерсте и Крэнбруке, прикреплены к ежедневной доставке грузов и отправлены в Паддок-Вуд поездом с посылками. Поведение учеников обеих школ один постоянный пассажир назвал «истеричным», а девочек из Бенендена сравнил с девочками из вымышленной школы Святого Триниана .

Несчастные случаи

18 февраля 1948 года локомотив 1225 класса C был ошибочно отправлен на северный запасной путь в Гудхерсте и сошел с рельсов.

Упадок и закрытие

Класс С № 592 (БР 31592)

О1 класс №65 (БР 31065)

Пульмановская карета Теодора .

Два локомотива, которые везли последний пассажирский поезд на линии (специальный поезд 11 июня 1961 года), показаны после консервации. Вагон Pullman «Теодора» , тогда еще в зеленой ливрее и с номером S7874, был частью последнего пассажирского поезда. Виден здесь в 1980 году в Тентерден-Тауне перед реставрацией.

Гоудхерст вдали, 1964 год.

Неудобное расположение станций и сокращение сбора хмеля в этом районе способствовали снижению эффективности линии к концу 1950-х годов. Если не считать ежедневных рейсов в 16:25 из Пэддок-Вуда, который очень любят дети, немногие поезда перевозили более дюжины пассажиров. В 1958 году количество пассажирских рейсов оценивалось примерно в 170 в день, к ним добавилось около 100 школьников. Даже школьное движение было прервано, когда местные власти воспользовались услугами Maidstone & District Motor Company . Линия была непопулярна среди пассажиров из-за плохого сообщения с Лондоном. Только поезд в 07:34 обеспечит прибытие в Чаринг-Кросс до 10:00 с одной пересадкой в ​​Пэддок-Вуд , следующий поезд в 08:20 доставит пассажира на Кэннон-стрит только в 10:15 после двух пересадок. Вечером поезд в 16:32 отправился слишком рано для многих пассажиров, а рейс из одиннадцати автобусов в Рамсгейт в 18:18 был переполнен и разделен в Тонбридже, где три тренера были отправлены в Эшфорд. Пассажирам, направляющимся в Хокхерст, пришлось пересесть в Пэддок-Вуд и перейти на платформу для ветки, которая прибыла в Хокхерст в 19:58. Местные жители предпочли прямое автобусное сообщение с Мейдстоном и Танбридж-Уэллсом непрямому железнодорожному путешествию. о чем свидетельствует тот факт, что в последние годы существования линии из Хокхерста было продано не более 250 обратных билетов. Только расширяющееся движение линий по выращиванию марихуаны оправдывало ее дальнейшее существование.

Поэтому неудивительно, что в марте 1961 года были опубликованы уведомления о закрытии. Последним днем ​​регулярной службы стала суббота, 10 июня 1961 года, когда пара класса C танков 0-6-0 заменила обычные танки класса H. Событие было записано оператором , BBC который снимал отъезд из Пэддок-Вуда в 09:07. Экипаж Тонбриджа написал мелом на кабине паровоза: « Не лейте слез из-за одиночного пути, потому что, возможно, мы сможем вернуться. И если мы это сделаем, можете быть уверены, мы увидим вас всех снова еще раз ». Позже в тот же день поезда были удлинены за счет добавления бывшего LSWR двухтактного комплекта Maunsell № 656 и коридорного вагона . Тот же локомотив работал на последнем 17:00 поезде из Хокхерста. а все места были заняты местными жителями и железнодорожными энтузиастами. Дочь лидера оркестра Джека Пейна присутствовала, чтобы отметить тост за последний отъезд.

На следующий день отправился последний общественный поезд на линии, его буксировал класс O1 0-6-0 № 31065, пилотирующий класс C №. 31592. Это было частью железнодорожного тура, организованного Локомотивным клубом Великобритании. Поезд с табличкой «The South Eastern Limited» проехал по этой линии в рамках тура «Прощание с Steam». Позже в тот же день он также прошел оставшийся участок K&ESR от Робертсбриджа до Тентердена - северный участок до Хедкорна закрылся в 1954 году. Среди вагонов, составивших поезд, был S7874, вагон Pullman, построенный в 1926 году. Оба локомотива сохранились на Блубеллской железной дороге . Феодора сохранилась на Кентской и Восточно-Суссекской железной дороге .

Трасса была поднята в 1964 году. Контракт на работы был заключен с компанией The Demolition and Construction Co Ltd из Кройдона , графство Суррей . К марту 1964 года станционная станция Гудхерст использовалась для разборки путевых панелей на составные части. Шпалы с прикрепленными стульями и рельсами отдельно загружаются в товарные вагоны для вывоза. Подъем пути был завершен к октябрю того же года. Площадки станций были выставлены на продажу в 1967 году. Электроснабжение на Юго-восточной магистральной линии через Паддок-Вуд началось 12 июня 1961 года, в первый день, когда не было движения на ветке Хокхерст.

Сериал "Старый Pull N' Push"

Элизабет Бересфорд , которая впоследствии была хорошо известна как создательница The Wombles , написала детскую книгу « Опасность в «Старом тяни и толкай», основанную на ответвлении Хокхерста. Впоследствии это было показано по телевидению Rediffusion для ITV в двух шестисерийных сериалах «Старый Pull 'n Push» и «Возвращение старого Pull 'n Push» , показанных в 1960–61. Они были сняты на линии Хокхерст незадолго до ее закрытия.

Современная сцена

Останки

Тотем из Хорсмондена

Платформа в Пэддок-Вуд, из которой отправлялось большинство поездов линии, теперь является частью автостоянки, а край платформы огорожен. Части линии все еще видны, например, насыпь через долину Свиг-Хоул и подход к туннелю Хорсмонден. Некоторые мосты все еще сохранились, хотя мост с пластинчатыми балками через Гоудхерст-роуд в Хорсмондене был демонтирован.

Станция Хорсмонден была преобразована в частный гараж, который назывался «Гараж старой станции», а дом старого начальника станции использовался как частное жилище. На стене гаража сохранился указатель станции, а в мастерской сохранилась часть платформы. Станция Гудхерст, двор и железнодорожный переезд исчезли в результате расширения дороги и жилой застройки; частный дом под названием «Халтвистл» стоит на части старого товарного двора. Старые фонари станции были повторно использованы вдоль подъезда к дому. Станция Крэнбрук в течение многих лет использовалась как гончарная мастерская, а дом начальника станции теперь является частным жилищем, при этом сохранилась часть товарного двора. Сигнальная будка сохранилась, и здание вокзала было расширено для встречи с ней; гусеничное полотно теперь является частью газона. На территории станции Хокхерст сейчас находится токарное предприятие Kent Woodware Co. Главное здание вокзала было снесено в 1960-х годах, но до сих пор сохранились паровозный и товарный навесы, дом начальника станции и сигнальная будка. Владелец, любитель железных дорог, следит за тем, чтобы сигнальная будка «раз в два года покрывалась хорошим слоем краски».

Предлагаемая велосипедная дорожка

В сентябре 2008 года представители приходских советов Хокхерста, Гудхерста, Хорсмондена и Пэддок-Вуда встретились, чтобы обсудить возможность преобразования всей или части бывшей линии в тропу, которую могли бы использовать велосипедисты и пешеходы. Предложение было поддержано Советом графства Кент , и участок длиной 2 мили (3,22 км) между Хоукхерстом и Гудхерстом был признан легко конвертируемым в тропу. Остаток до Пэддок-Вуда считается «более трудным, но не невозможным». Приходской совет Хорсмондена отказался участвовать в схеме на том основании, что ни одна тропа не сможет следовать по бывшей железнодорожной трассе в его районе из-за частной собственности и заполненных участков. 10 июня 2011 года Совет графства Кент организовал прогулку по гусеничному полотну от Джиллс-Грин, чтобы продемонстрировать работу, которая потребуется для переоборудования гусеничного полотна для использования пешеходами и велосипедистами. The Kent and Sussex Courier сообщила, что проект был активно поддержан всеми участвующими приходскими советами, за исключением Хорсмондена. Первоначально схема была предложена Партнерством сообщества Хокхерст. В случае строительства предлагаемая велосипедная дорожка будет называться «Линия сборщиков хмеля». 15 июля 2011 года сообщалось, что заявка на грант в размере 1 000 000 фунтов стерлингов от Фонда лотереи наследия должна была быть подана на следующей неделе, а результат заявки станет известен в сентябре 2011 года. В марте 2013 года сообщалось, что решение Фонда лотереи наследия все еще ожидается.

• 
  Мост в Свиг-Хоул
• 
  Станция Хорсмонден, январь 2010 г.
• 
  Полотно между Паттенден-Сайдингом и станцией Крэнбрук, март 2008 г.
• 
  Сохранившаяся сигнальная будка в Хокхерсте
• 
  Туннель Барсучий Дуб (северный вход), июнь 2013 г.

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Лондон: Издательство Гильдии. CN 8983.
• Брэдли, Д.Л. (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотива Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN  0-901115-48-7 .
• Конечно, Эдвин Альфред (1974). Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ответвления . Лондон: BT Batsford Ltd. ISBN  0-7134-2835-Х . ОСЛК   1231006 .
• Исав, Майк; Сивиур, Джеральд (1993). Расцвет Кентского побережья . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-2078-7 .
• Форд, Энтони М. (2008). Профиль Pullman № 1: 12-колесные автомобили . Саутгемптон: Книги о лапше. ISBN  978-1-906419-00-4 .
• Гаррет, SD (1999). Железная дорога Кента и Восточного Суссекса (Документы о движении № 56) . Уск, понедельник: The Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-516-3 . ОСЛК   43502036 .
• Хардинг, Питер А. (1993). Железные дороги полковника Стивенса в Кенте . Уокинг: Питер А. Хардинг. ISBN  0-9509414-9-2 . OCLC   59933498 .
• Хардинг, Питер А. (1998) [1982]. Ветка Хокхерст . Уокинг: Питер А. Хардинг. ISBN  0-9523458-3-8 . OCLC   42005158 .
• Харт, Брайан (2000). Филиал Хокхерст . Дидкот, Оксон: ISBN Wild Swan Publications Ltd.  1-874103-54-2 . OCLC   59535045 .
• Харт, Брайан (ноябрь 2009 г.). Железная дорога Кент и Восточный Суссекс . Дидкот, Оксон: ISBN Wild Swan Publications Ltd.  978-1-905184-57-6 .
• Митчелл, Виктор Э .; Смит, Кейт А. (август 1989 г.). Ветка на Хокхерст . Мидхерст, Западный Суссекс: Middleton Press. ISBN  978-0-906520-66-6 . OCLC   24952241 .
• Морель, Джулиан (1983). Пуллман . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-8382-5 .
• Моррисон, Брайан; Бир, Брайан (май 1994 г.). Британские железные дороги в прошлом и настоящем: Кент и Восточный Суссекс (№ 20) . Уоденхо, Питерборо: ISBN Silver Link Publishing Ltd.  978-1-85895-044-0 . OCLC   54046772 .
• Оппитц, Лесли (2003). Затерянные железные дороги Кента . Ньюбери, Беркс: Сельские книги. ISBN  978-1-85306-803-4 . OCLC   52565653 .
• Скотт-Морган, Джон (2008). Филиалы и переулки — Кент . Oxford Publishing Co. Хершам: ISBN  978-0-86093-616-9 . OCLC   233788389 .
• Сент-Джон Томас, Дэвид (1985) [1922]. Железнодорожный путеводитель Брэдшоу за июль 1922 года . Лондон: Издательство Гильдии. ISBN  978-0-7153-8708-5 . ОСЛК   12500436 .
• Тайсон, Колин (2013). Битва за Блубелл . Хорнкасл: ISBN Morton's Media Ltd.  978-1-909128-26-2 .
• Валланс, штат ХА (февраль 1955 г.). «Через холмы Уилден в Хокхерст» (PDF) . Железнодорожный журнал . Том. 101, нет. 646. Вестминстер: Тотхилл Пресс. стр. 121–125. ISSN   0033-8923 . Проверено 12 января 2010 г.
• Уайт, HP (март 1960 г.). «Хокхерстское отделение эсеров». Иллюстрированные поезда . Том. XIII, нет. 138. Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd. стр. 170–173.
• Уайт, HP (1987). Забытые железные дороги: Юго-Восточная Англия (Том 6) . Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-946537-37-2 . OCLC   14691764 .
• Уайт, HP (1992). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия (Том 2) . Нэрн, Шотландия: Дэвид Сент-Джон Томас . ISBN  978-0-946537-77-8 . ОСЛК   27655323 .
• Раздельное приложение к Расписанию работы и сборникам норм и правил . Станция Ватерлоо : Южный регион Британских железных дорог, Юго-Восточное отделение . 1960.

Дальнейшее чтение

• Скотт-Морган, Джон (1978). Железные дороги полковника Стивенса: иллюстрированный обзор . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-7544-Х .

Внешние ссылки

• Расписание ветки Хокхерст, сентябрь 1950 г.
• Ветка Хокхерст — 48 лет после закрытия , остатки линии в 2009 году.
• ООО «Платформа 14» (4 мая 2008 г.). «Отделение Хокхерст» . Вдоль этих линий . 1 сезон. 4 серия. ИТВ Меридиан . Архивировано из оригинала 24 июля 2008 года . Проверено 4 мая 2008 г.
• Линия через музей полковника Стивенса.
• Линия через Общество полковника Стивенса.