1996 г. Пожар в туннеле под Ла-Маншем.

1996 г. Пожар в туннеле под Ла-Маншем.
Место пожара в туннеле под Ла-Маншем в 1996 году.
Викимедиа | © OpenStreetMap
Подробности
Дата	18 ноября 1996 г ( 18 ноября 1996 ) 21:48 по центральноевропейскому времени
Расположение	Ла-Манш Туннель 19 миль (31 км) к северо-западу от Сангатте
Оператор	Евротоннель
Владелец	получить ссылку
Услуга	ЛеШаттл
Тип инцидента	Огонь
Причина	Неизвестно, возможно, поджог
Статистика
Поезда	1
Транспортные средства	15 [а]
Пассажиры	31
Экипаж	3
Летальные исходы	0
Раненый	2
Повреждать	Существенный ущерб туннельной инфраструктуре 200 миллионов фунтов стерлингов (фунты стерлингов 1997 года)
^ 15 задействованных автомобилей перевозились в поезде.

Пожар в туннеле под Ла-Маншем 18 ноября 1996 года произошел в поезде, перевозившем грузовые автомобили (HGV) и их водителей через туннель под Ла-Маншем из Франции в Соединенное Королевство . Пожар был замечен в поезде, когда он въезжал в туннель, и, в соответствии с политикой того времени, была предпринята попытка поехать в Великобританию, где будет ликвидирован пожар. Однако после того, как стало известно о серьезной проблеме с поездом, машинист остановился в 21:58 по центральноевропейскому времени , на расстоянии 19 километров (12 миль) от туннеля. Локомотив и пассажирский вагон быстро окутались густым дымом, локомотив потерял мощность. Реконфигурация систем вентиляции туннеля была отложена, но к 22:30 все пассажиры и экипаж были в безопасности, находились в служебном туннеле с легкими травмами.

Пожарные тушили пожар всю ночь, и на следующее утро в 11:15 было объявлено о его тушении. Огонь повредил около 500 метров (1600 футов) туннеля. Движение грузовых автомобилей было приостановлено, а все остальные службы возобновили работу с использованием однопутной работы в соседнем туннеле, что снизило пропускную способность до завершения ремонта. Туннель был полностью открыт, а 15 мая 1997 года было восстановлено движение грузовых автомобилей.

Eurotunnel изменил политику попыток прогонять поезда по туннелю на политику остановки поезда и скорейшей эвакуации пассажиров.

Огонь

Туннель под Ла-Маншем — это подводный железнодорожный туннель длиной 50,45 км (31,35 мили), соединяющий Фолкстон в Соединенном Королевстве с Кокелем недалеко от Кале на севере Франции. Служебный туннель диаметром 4,8 м (16 футов) расположен между двумя ходовыми туннелями диаметром 7,6 м (25 футов), каждый со стандартной колеей, с воздушной линией, находящейся под напряжением 25 кВ, 50 Гц. Через каждые 375 м (1230 футов) имеются соединительные переходы от ходовых туннелей к служебному туннелю, а ходовые туннели соединяют поршневые разгрузочные каналы, регулирующие изменения давления из-за движения поездов. Вентиляция обеспечивается как из Франции, так и из Великобритании; на случай пожара имеется дополнительная система вентиляции. У входа в туннель и в двух подводных пещерах есть переходы, соединяющие два железнодорожных пути, разделяющие работающие туннели на шесть «интервалов». Система управляется из центра управления в терминале Великобритании и резервного центра на французской стороне.

Типичное поперечное сечение туннеля с сервисным туннелем (B) и разгрузочным каналом поршня (D) между двумя железнодорожными туннелями (A)

По туннелю проходят высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar и международные грузовые железнодорожные поезда. Два типа транспортных средств Eurotunnel Shuttle между терминалами: закрытый тип, перевозящий автобусы, автомобили и пассажиров с их транспортными средствами, и открытый решетчатый тип, перевозящий большегрузные транспортные средства (HGV), их водители путешествуют в туристическом автобусе.

18 ноября 1996 г., 21:48 по центральноевропейскому времени. Пожар размером примерно 2 на 2 м (6 на 6 футов) был замечен на грузовом автомобиле Shuttle № 7539, на борту которого находился 31 пассажир и три члена экипажа, когда он вошел во французский портал. Машинисту сообщили, что в его поезде произошел пожар и что по прибытии в Великобританию поезд будет переведен на аварийный запасной путь. Когда через несколько минут пожар был подтвержден, центр управления ограничил скорость всех поездов в туннелях до 100 км/ч (62 мили в час) и попытался закрыть выпускные каналы поршней и двери в переходных пещерах, чтобы ограничить зону пожара. туннель, пораженный дымом. Через пять минут машинисту сообщили о неисправности поезда, грозящей сходом с рельсов. Поезд был доведен до контролируемой остановки рядом с дверью, ведущей в служебный туннель, в 21:58, примерно в 19 км (12 милях) от французского портала. После остановки пропало электричество на воздушной линии, и туннель заполнился дымом; Члены экипажа не могли видеть двери служебного туннеля. В автобус начал проникать дым, от которого пострадали экипаж и пассажиры. Система дополнительной вентиляции была включена и проработала семь минут с неправильной установкой лопастей. Как только лопасти были установлены правильно, дым рассеялся настолько, что пассажиры и экипаж смогли эвакуироваться. Двадцать шесть пассажиров и водитель были вывезены из туннеля туристическим шаттлом, остановившимся в соседнем ходовом туннеле. Остальным людям была оказана помощь на месте, а затем их эвакуировали через служебный туннель. Все пассажиры и члены экипажа были доставлены в больницу во Франции для наблюдения.

Ответ

Группы реагирования были мобилизованы по обе стороны канала: французская команда из восьми пожарных выехала в 21:56, а британская команда из восьми пожарных выехала в 22:03. Первоначально возникла путаница относительно местонахождения поезда, и французская команда обнаружила пассажиров в служебном туннеле в 22:28. Через минуту машиниста вытащили из кабины, а обыск вагона и переднего локомотива подтвердил, что в поезде никого не было. Поскольку французская команда оказывала помощь раненым, тушение пожара первоначально было поручено британской команде. Разведывательная группа обнаружила пожар; Британский второй ответ был запрошен, и пожарная бригада Кента проинформировала о пожаре. Пока планировалось тушение пожара, прибыла вторая французская группа реагирования и взяла на себя управление.

Пожар локализовался между двумя переходами, и команды пожарных обеих стран тушили огонь в течение следующих пяти часов. Каждая смена пожарных работала в работающем туннеле лишь короткое время, прежде чем вернуться в служебный туннель. Подача воды была ограничена, в основном из-за протечки трубопровода в южном тоннеле, а количество форсунок сокращалось до тех пор, пока инженер Евротуннеля не изменил конфигурацию клапанов.

На следующее утро к 05:00 пожар был практически потушен, а в 11:15 объявлено о его тушении. Погибших нет, хотя люди в поезде отравились дымом. Сообщений о травмах среди пожарных не поступало.

Последствия

На длине туннеля 50 м (160 футов) облицовка туннеля толщиной обычно 40 см (16 дюймов) была уменьшена до средней глубины 17 см (6,7 дюйма), при этом самая тонкая часть составляла 2 см (0,79 дюйма). Меловой мергель не имел никаких признаков разрушения или разрушения, но угольные арки в качестве меры предосторожности были установлены . На участке длиной 240 м (790 футов) (70 м (230 футов) в сторону Великобритании, 170 м (560 футов) в сторону Франции) повреждение бетона распространилось еще на первый комплект арматурных стержней. Поверхностные повреждения поверхности бетонных сегментов были заметны еще на протяжении 190 м (620 футов) туннеля. В районе пожара были разрушены коммуникации, в том числе высоковольтные и низковольтные кабели, системы связи, освещения, тяговые и распределительные коробки на длине 800 м (2600 футов). Пришлось заменить 500 м (1600 футов) путей, а также 800 м (2600 футов) воздушной линии, 800 м (2600 футов) холодильных труб и сигнальное оборудование на длине 1500 м (4900 футов). Четыре эвакуационных прохода и пять каналов сброса давления пришлось переоборудовать новыми дверями и заслонками. Повреждение произошло на участке 3. Движение по туннелю было возобновлено с использованием однопутной работы на параллельном участке 4. При поэтапном открытии движение грузовых поездов было восстановлено 29 ноября 1996 года, за ним последовали рейсы Eurostar 4 декабря и туристические маршрутные такси. 10 декабря для легковых автомобилей и 6 января 1997 г. для автобусов. Соглашение о ремонте было достигнуто к 24 января 1997 года. Строительные работы по ремонту стены туннеля были завершены французским подрядчиком Фрейсине за 60 дней. За этим последовала замена пути, воздушной линии и сигнализации Евротуннелем, завершенная менее чем за месяц, и туннель был полностью открыт 15 мая 1997 года.

Повреждения поезда были сосредоточены в задней половине. Передний локомотив, пассажирский вагон и передние грабли (включая грузовик с опасными грузами) пострадали незначительно от жары и дыма: все они были пригодны для повторного использования после тщательной очистки и мелкого ремонта. Задние грабли получили серьезные термические повреждения: одиннадцать вагонов и задний локомотив были списаны, как и большая часть перевозимых грузовых автомобилей.

Расследования

Было проведено три отдельных расследования. Первым было французское судебное расследование причины пожара, вторым было внутреннее расследование Eurotunnel, а третьим было расследование Управления безопасности туннеля под Ла-Маншем (CTSA), двухнационального органа, состоящего из сотрудников из Великобритании и Франции. органы железнодорожной безопасности, пожарные команды и государственные ведомства.

Использование шаттлов HGV было одобрено с учетом того, что в случае пожара шаттл должен был либо продолжить путь до терминала, либо отсоединить локомотив и пассажирский вагон. Ни того, ни другого не произошло, поскольку пожар повредил поезд настолько, что он был вынужден остановиться, а воздушная линия вышла из строя через четыре секунды после того, как поезд остановился. Концепция «неподтвержденной тревоги» означала, что к инциденту серьезно не отнеслись в течение пяти минут после того, как поезд вошел в горящий туннель. В отчете CTSA рекомендуется серьезно относиться ко всем сигналам тревоги.

Двери французского кроссовера и одна из дверей выпускного канала поршня не закрылись должным образом, что позволило дыму проникнуть в другой туннель. Кроме того, сотрудники центра управления были перегружены, поскольку не были достаточно обучены действиям в чрезвычайной ситуации и использовали сложные процедуры и системы. Это привело, например, к тому, что дополнительная система вентиляции была включена в эксплуатацию с опозданием и работала некорректно в течение пятнадцати минут.

Наследие

В диспетчерской был размещен дополнительный персонал. Политика Евротуннеля, заключающаяся в попытках провести поезда через туннель в случае бортового пожара с резервным планом отсоединения локомотива и пассажирского вагона и выезда, была отменена и заменена планами по контролируемой остановке поездов и эвакуации пассажиров. в служебный туннель. Связь между Евротуннелем и аварийными службами была улучшена за счет совместных учений и обмена персоналом между британскими и французскими пожарными командами, так что каждая из них имела опыт работы с оперативными процедурами другой. Также были улучшены коммуникации.

См. также

• 2008 Пожар в туннеле под Ла-Маншем
• Список транспортных пожаров

Ссылки

Источники

• Комо, Э.; Вольф, А. (март – апрель 1997 г.). «Пожар в туннеле» (PDF) . Журнал НФПА . Архивировано из оригинала (PDF) 4 февраля 2012 года . Проверено 10 ноября 2012 г.
• Киркланд, CJ (2002). «Пожар в тоннеле под Ла-Маншем» (PDF) . Туннельная и подземная космическая техника . 17 (2): 129–132. дои : 10.1016/S0886-7798(02)00014-7 . Архивировано из оригинала (PDF) 20 сентября 2010 года . Проверено 18 мая 2006 г.
• Управление безопасности туннеля под Ла-Маншем (1997). Расследование пожара на грузовом шаттле № 7539 18 ноября 1996 г. (PDF) . Канцелярский офис HM . Проверено 9 ноября 2012 г.

Дополнительная информация

• Первый взгляд: насколько безопасен туннель? . Телевидение Би-би-си. Январь 1997 г. (Телепроизводство)
• Бич, Дж. (1990). «Лекция в институте инженеров-механиков». {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
• Брэдбери, WMS (март 1998 г.). Пожар в туннеле под Ла-Маншем: последствия проектирования для других туннельных систем . Семинар по последствиям пожара в тоннеле под Ла-Маншем для всех автомобильных и железнодорожных тоннелей.
• Фаджер, Г. (март 1998 г.). Последствия для процедур во всех автомобильных и железнодорожных туннелях . Семинар по последствиям пожара в тоннеле под Ла-Маншем для всех автомобильных и железнодорожных тоннелей.
• Френч, Южная Каролина (октябрь 1994 г.). Материалы Международной конференции по пожарам в туннелях . Борос, Швеция. ISBN  91-7848-513-4 .
• Лью, СК; Дивс, DM; Блит, АГ (1998). Пожар грузового автомобиля в Евротуннеле 18 ноября 1996 г. - Развитие и последствия пожара . Материалы 3-й Международной конференции по безопасности в автомобильных и железнодорожных туннелях. ИТЦ.
• Киркланд, К., изд. (1995). Проектирование туннеля под Ла-Маншем . Чепмен и Холл. ISBN  0-419-17920-8 .
• Уэлш, В. (2001). «Пожар в туннеле под Ла-Маншем (Великобритания)» (PDF) . Уроки, извлеченные из аварий в туннелях . Архивировано из оригинала (вклад Kent Fire Brigade в проект NEDIES) 10 мая 2006 года . Проверено 18 мая 2006 г.

Дальнейшее чтение

• «Отчет о пожаре в Евротуннеле: план действий из десяти пунктов на 20 миллионов фунтов стерлингов». РЕЛЬС . № 303. Публикации EMAP Apex. 23 апреля – 6 мая 1997 г. стр. 8–9. ISSN   0953-4563 . OCLC   49953699 .
• «Евротуннель« не среагировал на предупреждение об опасности »до пожара» . РЕЛЬС . № 305. Публикации EMAP Apex. 21 мая – 3 июня 1997 г. стр. 6–7. ISSN   0953-4563 . OCLC   49953699 .