Железнодорожная катастрофа в Саутхолле

Железнодорожная катастрофа в Саутхолле
Останки тренера G высокоскоростного поезда
Подробности
Дата	19 сентября 1997 г ( 19.09.1997 ) 13:20
Расположение	Саутхолл
Страна	Англия
Линия	Основная линия Грейт-Вестерн
Оператор	Great Western Trains ( InterCity 125 ), Хэнсон (грузовой поезд)
Причина	Сигнал передан при опасности
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	212
Летальные исходы	7
Раненый	139
Список железнодорожных происшествий в Соединенном Королевстве

Крушение железной дороги Саутхолла произошло 19 сентября 1997 года на главной линии Грейт-Вестерн в Саутхолле , Западный Лондон. Высокоскоростной пассажирский поезд InterCity 125 (HST) не замедлился в ответ на предупреждающие сигналы и столкнулся с пересекавшим его путь грузовым поездом, в результате чего семь человек погибли и 139 получили ранения.

Компания-оператор пассажирских поездов не проинформировала Railtrack и сигнальщика о том, что автоматическая система оповещения в кабине HST отключена (AWS), предупреждающая водителей о неблагоприятных сигналах. В результате связист установил маршрут, который остановил бы HST и позволил грузовому поезду пересечь дорогу перед ним. Если бы связист знал, что АРМ в экспрессе не работает, правила эксплуатации не позволили бы ему установить конфликтующий маршрут. Водитель HST не нажал на тормоза, пока не стало слишком поздно, потому что он собирал сумку и не видел предупреждающих сигналов. Ему было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве по грубой неосторожности , но позже обвинения были сняты.

Компания Great Western Trains, управляющий директор которой пережил аварию в одном из наиболее пострадавших вагонов, была оштрафована за неспособность обеспечить работу автоматической системы предупреждения HST во время длительных поездок.

Несчастный случай

Столкновение произошло, когда в 10:32 HST компании Great Western Trains (GWT) поезд InterCity 125 возвращался из Суонси в сторону лондонского Паддингтона . Поезд состоял из силового вагона 43173 класса 43, восьми вагонов Mark 3 и силового вагона 43163. Машинист во время столкновения Ларри Харрисон сел в поезд в Кардиффе.

Ранее в тот же день предыдущий водитель HST, Джеймс Таннок, обнаружил неисправность в автоматической системе предупреждения (AWS), которая не позволяла отпустить тормоза. В ответ он изолировал (отключил) AWS в 06:00, но не сообщил о сбое сигнальщику и компании Railtrack, поскольку это требовалось для принятия дополнительных мер предосторожности в отношении сигнализации. Накануне также было сообщено о неисправности AWS в силовом вагоне, идущем в Лондоне, но испытания в депо технического обслуживания OOC в ночное время не выявили никаких неисправностей, и поезд был передан в эксплуатацию.

Когда HST приблизился к Восточному перекрестку Саутхолл, машинист не прислушался к двум предупреждающим сигналам (двойному желтому, а затем одному желтому), не замедлив поезд, и отреагировал только включением аварийного тормоза , когда красный сигнал опасности. появился Когда пути на главной линии Up Main Line перед HST выпрямились, машинист увидел Hanson, управляемый локомотив класса 59, 59101 Village of Whatley , в миле от него, двигавшийся «под забавным углом», и понял, что он пересекает его путь. . Грузовой поезд, состоявший из 20 пустых вагонов-хопперов, следовал из Лондона по линии помощи Даун в направлении северной стороны, и ему был дан сигнал пересечь основные линии на восточном перекрестке Саутхолл на пути в Саутхолл-Ярд на юге. сторона. Машинист грузового поезда Алан Брикер заметил приближающийся HST и ожидал, что он остановится, но был встревожен его скоростью и очевидным применением тормозов. Он попытался ускорить свой поезд и уйти с пути HST, но безуспешно. Столкновение теперь было неизбежным. HST ехал со скоростью 125 миль в час (201 км/ч), когда водитель увидел сигнал опасности, поэтому, даже несмотря на то, что он применил экстренное торможение, столкновение произошло на скорости более 80 миль в час (130 км/ч).

В более позднем отчете о расследовании несчастного случая было установлено, что:

1. В 13:20 передний силовой вагон ГСТ столкнулся с 22-тонным (22-тонным) вагоном-хоппером.
2. Две секунды спустя тренер Х столкнулся с бункером. Вагон HST повредил тормозные трубки грузового поезда, в результате чего застрявшие задние вагоны-хопперы немедленно остановились. Затем сошедшая с рельсов и поврежденная передняя силовая машина, проезжая мимо, разорвала муфту одного из бункеров, в результате чего обломки упали на рельсы.
3. Через четыре секунды после аварии, когда HST все еще двигался со скоростью 60 миль в час (97 км / ч), тренер H столкнулся с оторванным сцепным устройством грузового поезда и начал опрокидываться от грузового поезда на левый бок. Он скользил на боку еще четыре секунды. В этом вагоне погибли два человека, выпав из разбитых окон вагона, а затем раздавившись скатывающимся вагоном Х.
4. Через восемь секунд после аварии, когда передний силовой вагон HST и вагон H покинули место происшествия, тренер G - второй вагон в составе HST - врезался в теперь уже неподвижную заднюю часть грузового поезда. Грузовые вагоны отогнали и сложили.
5. И тренер G, и пораженный вагон-хоппер поднялись в воздух. Вагон-хоппер застрял в движении, столкнулся и застрял в близлежащих опорах воздушной линии . Передняя часть тренера G сплющилась, когда он проскользнул под бункер.
6. Через десять секунд после аварии задняя часть HST, возглавляемая тренером F, столкнулась с уже неподвижным тренером G. Высвобождение энергии все еще движущейся задней части HST изогнуло конструкцию тренера G в отчетливую полукривую форму в его точке. середина. В вагоне G, который был почти полностью разрушен, погибли пять человек.
7. Задняя часть HST, возглавляемая тренером F, столкнулась с задней частью стоящего грузового поезда. Тренер Ф. сошёл с рельсов.

Семь пассажиров погибли; шестеро на месте и один в больнице.

Водитель HST сказал, что знал об изолированном AWS, но признал, что не смог сосредоточиться, ссылаясь на то, что перед инцидентом он дважды складывал вещи в свою сумку в своем записанном на пленку разговоре с связистами у ближайшего путевого телефона:

«Я в порядке, да, я просто уложил мне вещи в сумку положил мои вещи в сумку, и следующее, что я осознал, это то, что я наткнулся на красный, вверх, такой, проходящий, через... Через Саутхолл, да"... ..."Я просто убирал свои вещи в сумке, как я обычно делаю, понимаете (связист: Верно.) И вдруг я промчался через Хейс с красным в Саутхолле (связист: Верно.) И тут я вижу, как медленный поезд проезжает мимо».

Если бы оборудование AWS или ATP на HST работало, вероятность аварии была бы крайне маловероятной. Функционирующая система AWS подавала бы водителю HST звуковое предупреждение о том, что он бежит навстречу сигналу об опасности и ему необходимо начать торможение. Если бы вы не нажали кнопку отмены AWS для подтверждения предупреждения, это привело бы к срабатыванию аварийного тормоза. Поезд также был оснащен полностью работоспособным оборудованием автоматической защиты поезда (ATP), как на пути, так и в лондонском силовом вагоне, но оно не было включено, поскольку ни водители Харрисон, ни Таннок тогда не имели права управлять автомобилем с ATP. С 1996 года высокоскоростными поездами со скоростью 125 миль в час (201 км / ч) управлял только один машинист, после того как требование о втором машинисте было отменено.

Последствия

После этой аварии и железнодорожной катастрофы в Лэдброк-Гроув компания First Great Western (как стала GWT) потребовала, чтобы во всех ее поездах была включена ATP. В случае неисправности оборудования поезд выводится из эксплуатации. После инцидента выяснилось, что переключатель сброса системы предупреждения имел загрязнение на электрических контактных поверхностях, из-за чего его работа стала прерывистой, поэтому его отключили в Оксфорде за день до крушения.

Водителю и оператору HST были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве , однако позже обвинения были сняты. GWT была оштрафована на 1,5 миллиона фунтов стерлингов за отсутствие системы, гарантирующей, что HST не будут эксплуатироваться во время длительных поездок с неработающим AWS.

Вид на последствия проходящего поезда

Действия сигнальщика по остановке высокоскоростного пассажирского поезда, чтобы позволить медленному грузовому поезду проехать перед ним, подверглись критике. Однако это стандартная процедура при регулировании поездов, чтобы минимизировать общую задержку; У сигнальщика не было оснований ожидать, что водитель HST не остановится на красном сигнале, защищающем кроссовер. В то время не требовалось, чтобы связист был проинформирован о том, что HST находится в эксплуатации с изолированным AWS. изменения : В свод правил Совета по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте были внесены следующие

«Водитель.....если вам станет известно, что АРМ вышел из строя, когда он должен быть в работе, вы должны.....сообщить об этом сигнальщику»

Общественное расследование инцидента было официально начато 24 февраля 1998 года, когда Комиссия по здравоохранению и безопасности назначила профессора Джона Уффа председателем с согласия министра окружающей среды, транспорта и регионов. Отчет был опубликован 24 февраля 2000 г. и содержал 93 рекомендации по повышению безопасности на железнодорожном транспорте.

Ключевой момент, отмеченный в отчете, заключался в том, что водители стали все больше полагаться на AWS, работающий в одиночку и на высоких скоростях, и что больше не приемлемо управлять поездами на полной скорости, если оборудование не работает. В свод правил были внесены изменения: при изолированном AWS поезд может двигаться на высокой скорости только в сопровождении компетентного лица в кабине машиниста. Этот человек должен иметь полное знание маршрута и знать, как остановить поезд:

«При наличии компетентного лица... двигаться с нормальной разрешенной скоростью к месту, где можно встретить поезд. В условиях плохой видимости скорость поезда не должна превышать 40 миль в час (65 км/ч)»

или

«Если компетентное лицо не предоставлено... двигайтесь со скоростью, не превышающей 40 миль в час (65 км/ч), или с любой более низкой допустимой скоростью, которая может применяться, к месту, где имеется компетентное лицо, или к месту, где находится компетентное лицо. с поездом можно справиться"

Среди выживших в двух наиболее сильно пострадавших вагонах перед вагоном-рестораном был Ричард Джордж, тогдашний управляющий директор GWT, сыгравший ценную роль в установлении спокойствия, и четыре раненых сотрудника вагона-ресторана, которые быстро организовали помощь пассажиры.

После завершения расследования силовой автомобиль 43173, получивший серьезные повреждения в результате столкновения, был утилизирован на удаленном объекте Министерства обороны Шуберинесс . находится силовой вагон 43163, получивший в результате аварии незначительные повреждения, По состоянию на 2021 год в эксплуатации Abellio ScotRail переданный в состав парка в 2018 году в числе других HST.

В 2003 году на ул.  51,5055 ° N 0,3782 ° W  / 51,5055; -0,3782 .

Ссылки

• Холл, Стэнли (1999). Скрытые опасности . Ян Аллан. ISBN  0-7137-1973-7 .
• Воган, Адриан (2000). Следы к катастрофе . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2731-2 .

Внешние ссылки

• Полная реконструкция инцидента из курса документальных столкновений BBC 2003 года с использованием компьютерной графики и записей камер видеонаблюдения с соседнего двора.
• Видео с места происшествия и усилий по расчистке очереди .
• Отчет Комиссии по здравоохранению и безопасности профессора Джона Уффа опубликован 24 февраля 2000 г. Файл в формате PDF, 14 МБ.
• Отчет Управления по охране труда и технике безопасности о ходе выполнения рекомендаций первоначального отчета (февраль 2002 г.). PDF-файл размером 333 КБ.
• Опасность впереди! Саутхолл, 1997 г.