Железнодорожная катастрофа в Тирске, 1967 г.

Эта статья о железнодорожной катастрофе в 1967 году. Об аварии 1892 года см. Железнодорожная катастрофа в Тирске в 1892 году .

Железнодорожная катастрофа в Тирске
Подробности
Дата	31 июля 1967 г. 15:17
Расположение	Тирск , Йоркшир
Страна	Англия, Великобритания
Линия	Основная линия восточного побережья
Причина	Выход из строя подвижного состава
Статистика
Поезда	2
Летальные исходы	7
Раненый	45
Повреждать	1 локомотив
Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам

ДП2 , локомотив экспресса, около 1962 года.

произошла Железнодорожная катастрофа в Тирске 31 июля 1967 года. в Тирске , Йоркшир , Англия, на главной линии Британской железной дороги Восточного побережья.

События

1A26 в 12:00 Экспресс от Кингс-Кросс до Эдинбурга и Абердина. столкнулся на скорости с обломками сошедшего с рельсов товарного поезда около 15:17 в тот же день. Семь человек погибли, 45 получили ранения, 15 - серьезно. После аварии три из четырех линий (быстрые линии вверх [в южном направлении] и вниз [в северном направлении] и медленная линия вниз) были заблокированы обломками столкновения. Линия Up Slow не была повреждена и использовалась специальными поездами для перевозки погибших и раненых в Ньюкасл-апон-Тайн . Позже в тот же день линия также использовалась для поездов вверх и вниз, чтобы освободить другие поезда, застрявшие в этом районе из-за завала, но позже использовалась только для поездов вверх, а поезда вниз перенаправлялись через Харрогейт на линию Харрогейт-Норталлертон, которая, хотя и была был закрыт, был вновь открыт для этой цели. Специальное автобусное сообщение было введено между Лидсом и Норталлертоном, а также между Йорком и Тирском, чтобы заменить движение местных поездов, прерванное аварией. Аварийные краны были заказаны в Йорке, Лидсе и Гейтсхеде (Ньюкасл), и к 23:30 1 августа сошедшие с рельсов машины были убраны с путей. Ремонт пути прошел быстро, и все три поврежденные линии были открыты к 16:20 2 августа, все с первоначальным ограничением скорости 20 миль в час (32 км/ч).

В выдержке из отчета Минтранса о происшествии говорится:

поезд Клифф — Уддингстон в 02:40 Цементный двигался по линии Down Slow со скоростью около 45 миль в час (72 км/ч) — максимальная скорость, разрешенная в то время для поездов, перевозящих груженые вагоны этого типа, когда задняя ось 12-го поезда вагон сошел с рельсов в сторону выезда на ровный путь. По мере продвижения поезда сошедшие с рельсов колеса двинулись дальше к выгребной яме, разбивая деревянные шпалы на пути, пока не проехали около 170 ярдов (155 м); муфта между 11-м и 12-м вагонами сломалась, а вакуумный шланг разорвался, в результате чего тормоза полностью задействовались на обеих частях поезда. Передняя часть прошла вдоль линии 470 ярдов (430 м), а затем остановилась. Вагоны с 13 по 20 в задней части сошли с рельсов, съехали на насыпь и остановились большей частью на боку. Однако 23-й вагон развернулся более или менее под прямым углом к ​​линии и остановился своим передним концом примерно в 2 футах (0,61 м) от линии Down Fast.

Пассажирский поезд представлял собой экспресс, курсирующий в 12:00 от Кингс-Кросс до Эдинбурга, и состоял из 13 вагонов, запряженных дизель-электровым локомотивом типа 4. Он двигался под четкими сигналами на линии Down Fast со скоростью около 80 миль в час (128 км/ч) сразу за грузовым поездом. Водитель видел на расстоянии около 600 ярдов (549 м). что-то показалось ему облаком пыли, а затем он увидел цементный вагон, выходящий за пределы линии, по которой ехал его поезд. Он полностью затормозил, но не смог предотвратить столкновение, и левая сторона локомотива врезалась в вагон на скорости около 50 миль в час (80 км/ч). Локомотив и семь ведущих вагонов сошли с рельсов в сторону линии Up Fast, но остались в вертикальном положении и на прямой; шесть задних вагонов остались на трассе. Левая сторона локомотива была сильно повреждена, машинисту и второму пассажиру удалось избежать травм. Все сошедшие с рельсов вагоны были серьезно повреждены, но наиболее серьезные повреждения получил ведущий вагон, у которого была оторвана левая сторона, а также два следующих вагона, которые были серьезно разорваны, все в результате контакта с вагоном.

Поезд был полностью заполнен, и я с сожалением сообщаю, что семь пассажиров были убиты, а 45 получили ранения и были доставлены в больницу, где и содержались под стражей; ранения 15 пассажиров были серьезными. Свидетелем столкновения стал рабочий, работавший неподалеку, который сразу же подошел к телефону и вызвал помощь. Машинист товарного поезда также позвонил связисту в Тирске по телефону по сигналу, возле которого остановился его локомотив, и попросил срочно прислать экстренные службы. Эти службы отреагировали с похвальной оперативностью, и, несмотря на затрудненный доступ к месту происшествия, первая машина скорой помощи прибыла в 15:40; последнего из раненых увезли к 16:30.

Предел скорости в 45 миль в час для 26 вагонов Cemflo в грузовом поезде был ниже расчетного предела в 60 миль в час после схода с рельсов этого типа вагона, и именно такая скорость была на момент схода с рельсов. После схода с рельсов и отделения поезда машинист товарного поезда побежал обратно, чтобы воспользоваться телефоном. на сигнальном столбе примерно в 100 ярдах (90 м) позади своего локомотива. У него не было времени поговорить со сигнальщиком, прежде чем он, к своему ужасу, сначала услышал, а затем увидел, как в поле зрения появился 1А26 и, несмотря на резкое торможение, врезался в загрязняющий вагон. Буферная балка , тяговое устройство и соединительная скоба этого вагона были оторваны силой удара и отброшены на 71 ярд (65 м) в соседнее поле.

Когда 1А26 приблизился к сигналу D19, водитель не ускорялся так сильно, как обычно, потому что его беспокоил вид впереди — он должен был увидеть следующий сигнал, но он был скрыт облаком дыма или пыли. и он инстинктивно сбросил газ. Проезжая D19, он заметил вагон с цементом на своем пути примерно в 400 ярдах (365 м) впереди. Он экстренно применил вакуумный тормоз поезда и пневматический тормоз локомотива. Он использовал шлифовальный механизм, чтобы усилить сцепление с рельсами, и заглушил двигатель своего локомотива, чтобы снизить риск возгорания в случае, если сошедшая с рельсов цистерна будет содержать легковоспламеняющуюся жидкость, поскольку он понял, что теперь у него нет шансов избежать столкновения. Подойдя к препятствию, он заметил охранника товарного поезда, бегущего к нему назад и размахивающего красным флагом.

При ударе локомотив 1А26 ДП2 накренился вправо, и левая сторона кабины была серьезно повреждена, а также левая сторона первых трех вагонов, все боковые коридорные BR Mark 1s . К счастью, во 2-м и 3-м вагонах это было со стороны коридора, но в ведущем вагоне это была сторона купе, и именно здесь произошло большинство пострадавших.

Связист Тирска предотвратил дальнейшую катастрофу, подав все свои сигналы об опасности и отправив код звонка «опасность препятствия» в будки Норталлертона и Пилмура по обе стороны, остановив идущий в Лондон экспресс на станции Тирск менее чем в 5 милях (8 км) от станции Тирск. север. 1А26 остановился, заблокировав линию Up Fast, и этот экспресс должен был врезаться в обломки всего несколько минут спустя. Также в это время пролетавший над ним самолет британских ВВС увидел место крушения и немедленно вызвал на помощь.

Последствия

Локомотив ДП2 был поврежден и не подлежал ремонту и окончательно разобран на запчасти в 1970 году.

Локомотив Д283, дизель English Electric тип 4, буксировавший товарный поезд, не пострадал.

Причина и профилактика

Причиной схода вагона с рельсов стал чрезмерный износ элементов подвески. Считается, что это вызвано истиранием цементной пылью в сочетании с небольшими изменениями диаметра колесной пары и выравнивания гусеницы. Это приводило к типичному «переваливающемуся» боковому покачиванию вагонов-цистерн «ЦемФло». Кроме того, произошел ряд других происшествий, связанных с подозрением на плохую езду вагонов CemFlo, что привело к введению все более жестких ограничений скорости на любые поезда, содержащие этот тип. Во время крушения в Тирске колебания достигли такого состояния, что в конечном итоге задняя колесная пара одного вагона слетела с рельсов, хотя поезд двигался со скоростью ниже максимальной скорости 45 миль в час (72 км/ч), разрешенной для четырехместных поездов. колесные вагоны. Действительно, явное ковыляние этого самого поезда было отмечено сигнальщиком в Пилмуре в своем журнале, когда он записывал его прохождение примерно за 6 минут до схода с рельсов. Также в Пилмуре двое мужчин наблюдали за проходящим поездом. Один из них заметил, что ведущая колесная пара фургона «где-то чуть впереди середины пути» сильно упала в пропасть на перекрестке, а затем отскочила выше, чем остальные. В то время он хотя и заметил это, но мало об этом подумал, но, узнав о происшествии, он почувствовал себя обязанным довести это до сведения властей.

После аварии фургон LA201 был выбран для дорожных испытаний в Донкастере, поскольку было установлено, что он находится в почти идентичном состоянии с LA223 – первым автомобилем, сошедшим с рельсов в результате аварии. Было отмечено, что по мере увеличения скорости возникало колебание между фланцами (перемещение из стороны в сторону) как в груженом, так и в порожнем состоянии. Критическая скорость составляла от 24 до 27 миль в час (от 39 до 43 км / ч).

После аварии British Rail установила максимальную скорость 35 миль в час (56 км/ч). для загруженных вагонов CemFlo и разгруженных со скоростью 50 миль в час (80 км/ч).

Источники

• Министерство транспорта; Макмаллен, полковник Д. (1968). Железнодорожная катастрофа: отчет о сходе с рельсов и последующем столкновении, произошедшем 31 июля 1967 года в Тирске в восточном регионе Британских железных дорог (PDF) . Лондон: ISBN HMSO  0-11-550036-7 .
• Браун, Мюррей (август 2007 г.). «Катастрофа в Тирске – DP2 уничтожен». Железнодорожный экспресс . 135 : 20–23.

Дальнейшее чтение

• Файнс, Джерард (2018) [1967]. Я пытался управлять железной дорогой . Лондон: Глава Зевса . стр. 203–204. ISBN  978-1-78669128-6 .

Внешние ссылки

• Изображение локомотива ДП2 после крушения