Авария на трубе Моргейт

Авария на трубе Моргейт
Тупиковый туннель на платформе 9 станции Моргейт.
Подробности
Дата	28 февраля 1975 г. 8:46 утра
Расположение	Моргейт , Лондон
Линия	Северная городская линия
Оператор	Лондонское метро
Причина	Водитель не смог остановиться
Статистика
Поезда	1
Пассажиры	в. 300
Летальные исходы	43
Раненый	74
Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам

Авария в трубе Моргейт произошла 28 февраля 1975 года в 8:46 утра на метрополитена лондонского Северной городской линии ; 43 человека погибли и 74 получили ранения после того, как поезд не смог остановиться на южной конечной станции линии, станции Моргейт , и врезался в ее торцевую стену. Это считается самой страшной аварией в лондонском метро мирного времени. В поезде не было обнаружено никаких неисправностей, а расследование Департамента окружающей среды пришло к выводу, что авария была вызвана действиями Лесли Ньюсон, 56-летнего водителя.

В результате аварии первый вагон врезался в крышу туннеля спереди и сзади, но средний остался на полотне; Тренер длиной 16 метров (52 фута) был раздавлен до высоты 6,1 метра (20 футов). Вторая карета сцепилась спереди при столкновении с первой, а третья проехала сзади второй. Тормоза не были задействованы, а ручка мертвеца все еще была нажата, когда поезд разбился. На эвакуацию раненых ушло 13 часов, многих из которых пришлось вытаскивать из-под обломков. Поскольку на прилегающую платформу не было никаких коммуникаций, которые создавали бы поршневой эффект, нагнетающий воздух на станцию, вентиляция была плохой, а температура в туннеле выросла до более чем 49 ° C (120 ° F). Чтобы извлечь последнее тело, тело Ньюсона, потребовалось еще четыре дня; его кабина, обычно глубиной 91 сантиметр (3 фута), была раздавлена ​​до 15 сантиметров (6 дюймов).

Вскрытие Ньюсона не выявило никаких медицинских причин , объясняющих катастрофу. Причина так и не была установлена, и теории включают самоубийство, что он мог быть отвлечен или что на него повлияли такие состояния, как преходящая глобальная амнезия или акинез с мутизмом . Последующее расследование установило, что Ньюсон также по необъяснимым причинам промахнулся мимо платформ на том же маршруте еще два раза ранее на неделе, когда произошла авария. Ньюсона составлял Тесты показали, что уровень алкоголя в крови 80 мг/100 мл — уровень, при котором можно привлечь к ответственности за вождение в нетрезвом виде , — хотя алкоголь мог образоваться в результате естественного процесса разложения в течение четырех дней при высокой температуре.

После крушения лондонское метро ввело систему безопасности, которая автоматически останавливает поезд, если он движется слишком быстро. Это стало неофициально известно как защита Моргейта . Обслуживание линии Northern City Line до Моргейта закончилось в октябре 1975 года, а сообщение British Rail началось в августе 1976 года. После длительной кампании родственников погибших возле станции были открыты два мемориала: один в июле 2013 года и один в феврале 2014 года.

Фон

Моргейт

класс = notpageimage |

Моргейт , в лондонском Сити

Лондонское метро , ​​также известное как метро или метро, ​​— это общественная система скоростного транспорта, обслуживающая Лондон и некоторые части прилегающих графств Бакингемшир , Эссекс и Хартфордшир . Первая линия открылась в 1863 году, и к 1975 году сеть насчитывала 250 миль (400 км) маршрутов ; в том году три миллиона человек пользовались этой услугой каждый день. В 1975 году метро было одним из самых безопасных видов транспорта в Великобритании. Если не считать самоубийств , в период с 1938 по 1975 год в метро погибло всего 14 человек, 12 из которых произошли в результате крушения в Стратфорде в 1953 году .

Интерьер серийного вагона 1938 года выпуска , того типа, который присутствовал при аварии.

Станция Моргейт в лондонском Сити была конечной станцией на южном конце Северной городской линии , в пяти остановках и в 2,6 милях (4,2 км) от северного конца в Дрейтон-парке . Моргейт - это транспортная развязка между сетью метро и пригородными наземными службами. На станции десять платформ; номера с 7 по 10 относятся к глубокому уровню , а номера 9 и 10 используются для службы Northern City Line. В конце платформы 9 в 1975 году на столбе был установлен красный сигнальный свет перед песчаным волоком высотой 61 сантиметр (2 фута), установленным для остановки обгоняющих поездов. Длина сопротивления составляла 11 метров (36 футов), из которых 5,8 метра (19 футов) приходилось на рельсы перед платформой, а 5,2 метра (17 футов) - внутри туннеля длиной 20,3 метра (67 футов). , 4 метра (13 футов) в высоту и 4,9 метра (16 футов) в ширину. Туннель был спроектирован для размещения более крупного подвижного состава магистральных линий , поэтому он был шире стандартной ширины трубчатого туннеля в 3,7 метра (12 футов). Буферная остановка , которая когда-то была гидравлической, но некоторое время до крушения не функционировала как таковая, находилась в конце туннеля, перед сплошной стеной. Подход к Моргейту от станции Олд-Стрит , остановки перед конечной остановкой, проходил по уклону 1 из 150 на протяжении 196 метров (642 фута), а затем выровнялся на 71 метр (233 фута) до платформы 9; ножничный кроссовер находился прямо перед платформами 9 и 10. На линии было ограничение скорости 40 миль в час (64 км/ч), а на въезде на станцию ​​Моргейт — 15 миль в час (24 км/ч).

С ноября 1966 года по Северной городской линии курсировало 1938 подвижного состава . Еженедельно проверялись тормоза, двери и компрессоры инвентаря; все оборудование в поезде проверялось каждые шесть недель, а вагоны снимались с тележек для тщательного осмотра один раз в год.

Крушение

28 февраля 1975 года первую смену на линии Northern City Line возил 56-летний Лесли Ньюсон, который работал в London Transport с 1969 года и последние три месяца ездил по линии Northern City Line. Коллеги знали Ньюсона как осторожного и добросовестного машиниста (водителя). 28 февраля он нес в своей рабочей сумке бутылку молока, сахар, книгу правил и блокнот; у него также было в кармане куртки 270 фунтов, чтобы купить подержанную машину для дочери после работы. По словам дежурного персонала, его поведение выглядело нормальным. Перед началом смены он выпил чашку чая и поделился сахаром с коллегой; он в шутку сказал коллеге: «Полегче, я захочу еще чашку, когда закончу работу».

Первые дневные обратные рейсы между Дрейтон-Парком и Мургейтом, которые начались в 6:40 утра, прошли без происшествий. Роберт Харрис, 18-летний охранник, начавший работать в лондонском метрополитене в августе 1974 года, опоздал и присоединился к поезду, когда он вернулся в Моргейт в 6:53 утра; водитель, ожидающий дежурства, занимал его место до его приезда. Ньюсон и Харрис совершили еще три обратных поездки, прежде чем поезд отправился в свой последний путь из Дрейтон-парка в 8:38 утра, с опозданием на тридцать секунд. Поезд перевез около 300 пассажиров; Это была пятница, и, поскольку это был час пик, большинство путешественников были пассажирами пригородных поездов. Поскольку выход с платформы 9 находился рядом с объездным тоннелем, первые два вагона пользовались большей популярностью у пассажиров и были более заполненными, чем остальные четыре. Хотя ученики из близлежащей школы для девочек лондонского Сити обычно находились на службе в это время, у учеников был один день каникул, поскольку школа использовалась для внешних экзаменов. Журналистка Салли Холлоуэй в своем рассказе о катастрофе отмечает, что число жертв могло бы быть выше, если бы девочки ходили в школу.

После того, как поезд отправился с Олд-стрит во время своего 56-секундного пути до Моргейта, Харрису стало скучно, и он покинул свое место у пульта управления охранника, на котором находились органы управления аварийным тормозом, в передней части заднего вагона и пошел в конец вагона. поезд искать газету. Он не нашел ни одного и провел время, читая объявления на стенах в задней части вагона.

По прибытии в Моргейт в 8:46 поезд, состоявший из двух вагонов по три соединенных вагона, не замедлил ход. Он все еще находился под напряжением, и тормоза не были задействованы; он прошел через станцию ​​со скоростью 30–40 миль в час (48–64 км/ч). Позже дежурный связист сообщил , что поезд, проезжая по платформе, ускорялся. Пассажир, ожидающий обратного пути, заявил, что Ньюсон, казалось, «смотрел прямо перед собой и был несколько больше, чем в жизни». Позже испытания были проведены на поездах, заходящих на платформу 9 на малой скорости. Они показали, что из-за освещения станции невозможно было ясно видеть глаза машиниста. Свидетели, стоявшие на платформе, видели Ньюсона, сидящего прямо и лицом вперед, в опрятной форме и все еще в шляпе; насколько они могли судить, его руки, казалось, были на пульте управления поездом.

Масштабный рисунок места аварии, показывающий размер и положение трех передних вагонов до и после удара.

Тормоза не были задействованы, а ручка мертвеца все еще была нажата, когда поезд въехал в обгонный туннель, выбрасывая песок из волока; Когда кабина водителя врезалась в гидравлический буфер, вагон отделился от тележки, а кузов врезался в торцевую стенку и крышу. Первые 15 сидений вагона развалились на 0,61 метра (2 фута). Второй вагон оказался под задней частью первого, который в трех точках прогнулся в форме буквы V с хвостом, а его задняя часть врезалась в крышу туннеля. Из-за того, что позади него накопился вес поезда, передний вагон длиной 16 метров (52 фута) был смят до 6,1 метра (20 футов). Третья машина была повреждена с обоих концов, особенно на переднем конце, когда она проезжала мимо второй. Хавьер Гонсалес, пассажир, ехавший в переднем вагоне, описал момент крушения поезда:

Прямо над моей газетой я увидел сидящую напротив меня женщину, а затем свет погас. Изображение ее лица у меня сохранилось до сих пор. Она умерла. С наступлением темноты послышался очень громкий шум падения, бьющегося металла и стекла, никаких криков, все за долю секунды, хватает на вдохе. Все было кончено в мгновение ока.

Погибли сорок два пассажира и водитель; семьдесят четыре человека были госпитализированы в связи с травмами. Это была и остается самой страшной аварией в метро мирного времени.

Спасать

Первый звонок в службу экстренной помощи поступил в 8:48; Служба скорой помощи Лондона прибыла в 8:54 утра. и лондонскую пожарную команду в 8:57. Примерно в то же время полиция лондонского Сити предупредила близлежащую больницу Святого Варфоломея (Бартс), что «поезд метро врезался в буферы» в Моргейте, но на том этапе не было никаких указаний на серьезность катастрофы. Из больницы была отправлена ​​небольшая группа по оценке, состоящая из офицера скорой помощи и студента-медика; Через 15 минут было отправлено реанимационное отделение, хотя сотрудники больницы еще не осознавали масштабов проблемы. Полиция лондонского Сити также связалась с медицинским подразделением BP в Британском доме на площади Финсбери . Дональд Дин и команда из двух врачей и двух медсестер пришли на станцию, чтобы оказать помощь, и оказали первую медицинскую помощь на месте происшествия. Оценив ситуацию, Дин понял, что у него нет достаточного количества обезболивающих ни при себе, ни в магазинах BP, поэтому он отправился в филиал « Боттс» имеющиеся в магазине в Моргейте, где фармацевт передал ему весь запас морфия и петидина, . Пожарная бригада провела краткий осмотр объекта и, как только они увидели, с чем имеют дело, статус был обновлен до крупной аварии; Вскоре были отправлены дополнительные машины скорой помощи и пожарные машины. Один из врачей из Бартса позже описал эту сцену:

Задняя часть первого вагона врезалась в крышу туннеля после того, как второй вагон был снят.

Передний вагон представлял собой неописуемый клубок искореженного металла, и в нем кучей были свалены живые и мертвые, переплетающиеся между собой и обломками. Оценить число [пострадавших] с какой-либо степенью точности было невозможно, потому что освещение было плохим, все пострадавшие были спутаны между собой, и все было покрыто толстым слоем черной пыли. Многие жертвы корчились в агонии и требовали индивидуального внимания. С самого начала было очевидно, что главной проблемой было распутывание кучи людей, многим из которых, казалось, грозила неминуемая опасность удушья.

Примерно к 9:00 последнего пострадавшего вытащили из третьего вагона. К 9:30 утра Моргейт и многие прилегающие дороги были оцеплены, чтобы дать возможность координационным группам над землей управлять потоком транспортных средств, особенно машин скорой помощи, доставляющих раненых в больницы. Сообщение было отправлено из штаб-квартиры лондонской пожарной бригады во все пожарные части Лондона; По оценкам, в ловушке все еще находились 50 человек, и предупредили, что «этот инцидент будет длительным». Чтобы обеспечить беспрепятственный проход через обломки техники, экстренных служб и пострадавших пассажиров, через вагоны был организован круговой маршрут. Пожарные прорезали дыры в частях конструкции, в том числе в полах и потолках вагонов, по которым можно было передвигаться, даже если это означало проползание по некоторым участкам. В 10:00 из лондонской больницы прибыла медицинская бригада и устроила импровизированную операционную на платформе рядом с бригадой сортировщиков .

Платформа 9 находилась на глубине 21 метр (70 футов) под землей, и пожарным и машинам скорой помощи пришлось пронести все необходимое оборудование через станцию ​​к месту аварии. Глубина, на которой они действовали, а также экранирующий эффект почвы и бетона означали, что их радиостанции не могли достичь поверхности. Сообщения и запросы на дополнительные поставки передавались бегунами, что приводило к ошибкам: один врач запросил дополнительные поставки обезболивающего газа Энтонокс , но к тому времени, когда запрос достиг поверхности, он был искажен на «доктор хочет пустой газ». коробка". Пожарная команда задействовала небольшую команду с «Фигаро», экспериментальной радиосистемой, работавшей в глубоких местах. Условия работы экстренных служб с каждым днем ​​становились все труднее. В результате крушения в воздух поднялись сажа и грязь из песчаного волока и между двумя металлическими слоями вагонов метро. Все было покрыто толстым слоем остатков, который легко было потревожить. Лампы и режущее оборудование, использованные пожарной командой, подняли температуру до более чем 49 ° C (120 ° F), и уровень кислорода начал падать. В глубоких линиях в Моргейте вентиляция осуществляется за счет поршневого эффекта , создаваемого поездами, нагнетающими воздух через трубопроводы. Поскольку после крушения движение было остановлено, свежий воздух не поступал на платформы 9 и 10. Большой электрический вентилятор был установлен наверху эскалаторов в попытке исправить ситуацию, но сажа и грязь были нарушены, и создалась небольшая тяга; машина вскоре выключилась.

К 12:00 осталось эвакуировать только пять живых раненых; к 15:15 осталось только двое: Маргарет Лайлз, 19-летняя женщина-констебль полиции (WPC), и Джефф Бентон, работавший на Лондонской фондовой бирже . В момент крушения они находились в передней части первого вагона и оказались зажатыми вместе, прижатыми балками конструкции вагона. Пожарная бригада работала несколько часов, чтобы освободить Бентон, но стало очевидно, что сначала нужно удалить Лайлз, что можно было сделать только путем ампутации ее левой ноги. Наконец ее извлекли из-под обломков после процедуры в 20:55; Бентона удалили в 22:00. Как только Бентона увезли, все оборудование было отключено, а экстренным службам было приказано соблюдать тишину. Раздались крики, чтобы люди, оказавшиеся в ловушке, ответили; Никакой реакции не последовало, и медицинский работник места происшествия заявил, что все оставшиеся тела среди обломков мертвы. В течение дня реанимация методом «рот в рот» для спасения двух человек потребовалась , а две жертвы умерли от синдрома раздавливания вскоре после того, как их освободили из-под обломков. Бентон также умер от синдрома раздавливания в больнице 27 марта 1975 года, несмотря на первоначально хороший прогресс.

Последствия

Прояснение

Работы по извлечению тел и расчистке туннеля от обломков начались после того, как был вывезен последний пострадавший. Поскольку пострадавших не осталось, пожарная бригада смогла использовать огнетушащее оборудование. После того, как третий вагон был отделен от второго, в 1:00 ночи 1 марта третий вагон начали поднимать лебедкой обратно по рельсам; Когда он начал двигаться, из-под обломков на рельсы упало тело, которого никто не видел. По словам Джозефа Милнера , начальника пожарной охраны Лондонской пожарной бригады, тело дало «первое указание на то, насколько продолжительной будет предстоящая работа». После того, как карету убрали, врач снова проверил наличие дальнейших признаков живых жертв; ни один не был найден.

Кабина машиниста подвижного состава 1938 года выпуска; встроена ручка мертвеца в главный контроллер справа

Использование оборудования огневой резки оказало пагубное воздействие на атмосферу на платформе. Уровень кислорода упал с нормальных 21 процента до 16 процентов, а рабочие заметили запах разложения от тел, оказавшихся среди обломков. Те, кто работал на платформе или в туннеле, были ограничены 20-минутным действием заклинаний, после чего следовало 40-минутное время восстановления на поверхности. Все рабочие должны были носить перчатки и маски; о любых порезах необходимо было сообщать, и никому с порезами не разрешалось участвовать в извлечении тела. Температура улучшилась после того, как компания подарила установку кондиционирования воздуха , которая была установлена ​​на уровне земли, и воздух подавался в туннель.

1 и 2 марта обломки второго вагона были разрезаны на части и высвобождены лебедкой; очистка вагонов продолжалась круглосуточно, пока 2 марта в 22:00 по телефону не был вызван сигнал о взрыве бомбы , что вынудило экипажи покинуть станцию. Последнего пассажира вытащили из переднего вагона в 15:20 4 марта, осталось только тело водителя. Гордон Хафтер, главный инженер лондонского метрополитена, и подполковник Ян Макнотон, главный инспектор железных дорог, осмотрели кабину машиниста; обычно глубиной 91 сантиметр (3 фута), он был раздавлен до 15 сантиметров (6 дюймов). Они установили, что Ньюсон находился под своим контролем, хотя его голова была выбита через переднее окно. Хафтер сообщил о своем расспросе о Ньюсоне в ходе последующего расследования:

Его левая рука была близко, но не на ручке тормоза водителя, а правая рука свисала справа от главного контроллера. Его голова находилась слева от ручки мертвеца, которая была поднята вверх, за пределы обычного хода, и покоилась на его правом плече.

Тело Ньюсона было извлечено в 20:05 4 марта; Пожарная бригада устранила остатки обломков к 5:00 утра 5 марта и передала контроль над платформой обратно лондонскому метрополитену. В спасательной операции и ликвидации последствий происшествия приняли участие 1324 пожарных, 240 полицейских, 80 работников скорой помощи, 16 врачей и несколько медсестер.

В день крушения обслуживание линии было приостановлено. Трансфер между Дрейтон-парком и Олд-стрит использовался с 1 марта 1975 года до возобновления нормального движения 10 марта.

Расследование и дознание

Вскрытие Ньюсона было проведено Министерства внутренних дел патологоанатомом Китом Симпсоном 4 марта 1975 года. Он не обнаружил никаких физических состояний, таких как инсульт или сердечный приступ , которые могли бы объяснить аварию. Первоначальные результаты показали отсутствие наркотиков или алкоголя в кровотоке Ньюсона, а также не было никаких признаков повреждения печени в результате злоупотребления алкоголем.

7 марта 1975 года Энтони Кросланд , министр окружающей среды , поручил Макнотону провести расследование катастрофы. Расследование Макнотона началось 13 марта и было приостановлено через полтора дня; за это время было установлено, что механика поезда находилась в рабочем состоянии и что не было никаких известных проблем со здоровьем Ньюсона, хотя результаты патологоанатомических исследований все еще ожидались. Макнотон сказал, что он озадачен причинами катастрофы, но что он приступит к следующей части своего расследования, которая заключалась в проведении дальнейших расследований и рассмотрении мер, чтобы авария не повторилась.

Коронерское года дознание . проводилось с 14 по 18 апреля 1975 Дэвид Пол, коронер, был недоволен тем, что правительственное расследование уже началось, поскольку доказательства были в открытом доступе и могли повлиять на присяжных по расследованию . Показания дал 61 свидетель. Анализ почек Ньюсона, проведенный токсикологом его Энн Робинсон, показал, что уровень алкоголя в крови на момент вскрытия составлял 80 мг/100 мл. Робинсон заявил, что существует несколько биологических процессов, которые производят алкоголь в организме после смерти, и не удалось прийти к определенному выводу относительно того, было ли это результатом употребления алкоголя или продуктом процесса разложения . Она добавила, что «здесь так много неизвестных факторов, что трудно быть точным и однозначным. Приходится делать ряд предположений», хотя она заявила, что вполне вероятно, что он был пьян. 80 мг/100 мл было (и по состоянию на 2022 год остается) законным пределом для вождения в Англии. Это был самый высокий показатель из четырех образцов, взятых из тела Ньюсона; самая низкая составляла 20 мг/100 мл. Вдова Ньюсона заявила, что ее муж редко употреблял спиртные напитки; Дэвид Пол согласился, что это не соответствует всему, что он слышал, и согласился, что можно провести дальнейшие испытания на образцах Ньюсона. В последний день расследования Рой Гулдинг, специалист по судебно-медицинской экспертизе ядов, заявил, что, хотя он и достиг тех же результатов (80 мг/100 мл), его выводы отличались от выводов Робинсона; Гулдинг заявил, что, поскольку алкоголь естественным образом вырабатывался в крови после смерти, невозможно подтвердить, что Ньюсон пил до катастрофы. Несколько коллег Ньюсона сообщили, что у них нет подозрений в том, что Ньюсон был пьян, и что его поведение в утро крушения было нормальным. Дэвид Пол попросил Симпсона прокомментировать результаты, касающиеся уровня алкоголя. Он сообщил коронеру, что «общепринято, что в разлагающемся теле через четыре дня при [относительно] высокой температуре может появиться до 80 мг/100 мл». Присяжные вынесли вердикт о смерти в результате несчастного случая .

в Лондоне прошла поминальная служба 19 марта в соборе Святого Павла , на которой присутствовало 2000 скорбящих, в том числе представители служб экстренной помощи, а также вдова и семья Ньюсона.

Макнотон опубликовал свой отчет почти год спустя, 4 марта 1976 года. Он написал, что испытания не выявили неисправностей оборудования в поезде и что ручка мертвеца не имела дефектов. По рентгеновским снимкам было ясно, что в момент крушения рука Ньюсона находилась на ручке мертвеца. На его коже или одежде не было никаких электрических ожогов, указывающих на неисправность электрооборудования. Макнотон заметил, что из-за отсутствия опыта у Харриса он не мог предпринять никаких действий, чтобы предотвратить несчастный случай, хотя он думал, что молодой человек «показывал себя праздным и недисциплинированным». Он пришел к выводу, что «авария произошла исключительно из-за ошибки водителя, машиниста Ньюсона».

Учитывая результаты расследования, касающиеся алкоголя в крови Ньюсона, Макнотон рассмотрел возможность того, что Ньюсон был пьян. Он получил экспертный совет о том, что даже если бы Ньюсон выпил достаточно алкоголя, чтобы достичь уровня алкоголя в крови 80 мг/100 мл, это не могло бы стать причиной аварии. Макнотон также исследовал возможность самоубийства Ньюсона, но счел это маловероятным, учитывая другие признаки, в том числе планы Ньюсона купить машину позже в тот же день и то, что он проезжал этот маршрут без ошибок в течение предыдущих двух дней. 1 ⁄ часа . В ходе расследования Харрис показал, что Ньюсон также промахнулся мимо платформы за три или четыре дня до аварии, а пассажир также сообщил о втором пролете Ньюсона на той неделе. Эксперт по самоубийствам Брюс Данто заявил о превышениях: «Для меня это не звучит как ошибочное суждение. Это похоже на человека, который начинает чувствовать, как направить поезд в стену».

Макнотон исследовал возможность того, что Ньюсон мог мечтать или отвлечься до такой степени, что не осознавал, что поезд въезжает в Моргейт. Макнотон пришел к выводу, что, когда поезд проехал ножничный переезд перед платформой, это привело бы машиниста в чувство. Также было вероятно, что Ньюсон осознал бы свое положение до того, как поезд врезался в стену, и рефлекторно вскинул бы руки перед лицом. Медицинские данные, представленные в ходе расследования, указывают на возможность того, что водитель страдал от таких состояний, как преходящая глобальная амнезия или акинез с мутизмом , при которых мозг продолжает функционировать, и человек сохраняет сознание, хотя и не может физически двигаться. Не было никаких доказательств, указывающих на какое-либо из состояний: положительная диагностика акинеза с мутизмом зависела бы от микроскопического исследования мозга, которое было невозможно из-за разложения, а преходящая глобальная амнезия не оставляет следов. В отчете Макнотона было обнаружено, что не было достаточных доказательств, чтобы сказать, произошла ли авария преднамеренным действием или состоянием здоровья.

Поэтому я должен заключить, что причина этой аварии полностью заключалась в поведении машиниста Ньюсона в последнюю минуту перед тем, как произошла авария. Было ли его поведение преднамеренным или оно было результатом внезапно возникшего физического состояния, не выявленного в результате патологоанатомического исследования, нет достаточных доказательств для изучения, но я убежден, что никакая часть ответственности за несчастный случай не лежит на нем. с любым другим лицом и что не было никакой неисправности или состояния поезда, пути или сигнализации, которые каким-либо образом способствовали бы этому.

Наследие

Ранее планировалось, что лондонское метро до Моргейта на линии Северного города будет заменено услугами British Rail из Уэлвин-Гарден-Сити и Хартфорда; авария не изменила план. Последние линии лондонского метрополитена на линии Северного города врезались в Моргейт 4 октября 1975 года, а услуги British Rail начались в августе 1976 года, ранее заканчиваясь на станции Брод-стрит .

Когда платформа 9 вновь открылась, были внесены изменения в помощь водителям. Задняя стена туннеля была выкрашена в белый цвет, а перед песчаным волоком предшествовал большой прочный буфер. Вскоре после крушения лондонское метро ввело ограничение скорости 10 миль в час (16 км/ч) для всех поездов, въезжающих на конечные платформы. Инструкции по эксплуатации были изменены таким образом, что защитный сигнал на конечных платформах оставался под угрозой до тех пор, пока приближающиеся поезда не двигались медленно или не останавливались, хотя это вызывало задержки и проблемы в работе.

Защита моргейтов

Оборудование для остановок поездов

После смерти машиниста в 1971 году, когда пустой поезд врезался в буферы в туннеле возле Тутинг-Бродвея , лондонское метро ввело контроль скорости в таких местах. К моменту крушения Моргейта оборудование было установлено в 12 из 19 объектов. В июле 1978 года было дано одобрение на введение защиты Моргейта , контроля Моргейта или входа поездов на конечные станции ( TETS ) на всех тупиковых конечных станциях линий с ручным управлением в системе метрополитена.

На платформе 9 Моргейта три остановки поезда по времени были установлены ; первый у ножничного перехода, второй в начале платформы и третий на полпути вниз по платформе. Если поезд проезжает любой из них со скоростью более 12,5 миль в час (20,1 км/ч), аварийный тормоз . включается В тяговом питании поездов были установлены резисторы, чтобы предотвратить ускорение поезда при въезде на платформу, хотя номинал этих резисторов пришлось изменить после установки. Реле отключают резисторы, когда поезду разрешается отправиться в путь. К 1984 году система работала во всех местах.

Эта авария также привела к изменениям в сигнализации. Раньше всегда было стандартной политикой, когда последний сигнал перед буферной остановкой или платформой отсека указывал машинисту поезда на «чистый» (зеленый) свет и световой сигнал «осторожно» (одиночный желтый), если платформа была частично занята. После аварии в Моргейте сигнализация была изменена, чтобы обеспечить контролируемый заход на посадку желтый сигнал с задержкой, когда линия свободна до буферных остановок, и красный плюс вспомогательный сигнал (два белых огня под углом 45 градусов), когда линия или платформа частично заняты.

Мемориалы

Мемориал на здании вокзала

Мемориал на площади Финсбери

В юго-западном углу площади Финсбери , в 410 метрах (450 ярдов) к северу от станции Моргейт, находится мемориал со списком погибших. Его размеры 1,2 на 0,9 метра (4 х 3 фута) он был открыт в июле 2013 года после длительной кампании, организованной родственниками жертв и сторонниками. открыла мемориальную доску Фиона Вульф 28 февраля 2014 года лорд -мэр Лондона на стене здания вокзала на Мур-Плейс.

В СМИ

В 1977 году BBC One программа Red Alert исследовала, может ли авария, подобная Мургейту, произойти снова. Писатель Лоуренс Маркс , чей отец погиб в результате катастрофы, 4 июня 2006 года представил фильм «Я, мой папа и Моргейт» документальный канале 4 на ; он заявил, что, по его мнению, авария произошла из-за самоубийства Ньюсона. В 2009 году BBC Radio 4 программа «В живой памяти» рассмотрела причины крушения. а в 2015 году «Real Lives Reunited» , вышедший в эфир на BBC One, зафиксировал встречу выживших с пожарными, которые вырезали их из-под обломков.

Примечания и ссылки

Источники

Книги

• Блейк, Джим (2015). Лондонские железные дороги 1967–1977: снимок во времени . Барнсли, Южный Йорк: Транспортировка ручки и меча. ISBN  978-1-4738-3384-5 .
• Крум, Десмонд; Джексон, Алан (1993) [1962]. Рельсы сквозь глину: история лондонского метро (2-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-151-4 .
• Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008). История лондонского метрополитена . Лондон: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• Холлоуэй, Салли (1988). Моргейт: Анатомия железнодорожной катастрофы . Лондон: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8913-3 .
• Киченсайд, генеральный менеджер; Уильямс, Алан (1978). Британская железнодорожная сигнализация (4-е изд.). Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0898-1 .
• Макнотон, подполковник IKA (4 марта 1976 г.). Отчет об аварии, произошедшей 28 февраля 1975 года на станции Моргейт (PDF) . Лондон: Канцелярия Ее Величества. ISBN  978-0-11-550398-6 .
• Воган, Адриан (2003). Следы к катастрофе . Хершам, Суррей: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-2985-9 .

Журналы и журналы

• Финч, Филип; Нансекисил, Дэвид (1975). «Роль больничных медицинских бригад при крупной аварии» . Анестезия . 30 (5): 666–676. дои : 10.1111/j.1365-2044.1975.tb00929.x . ПМИД   1190404 .
• Фостер, Стефани (4 марта 2015 г.). «Моргейт… неразрешенная трагедия» . Железнодорожный . п. 2 . Проверено 2 февраля 2018 г.
• Милнер, Джозеф (июнь 1975 г.). «Борьба за жизнь». Огонь . 68 (840): i–viii.
• Медицинский персонал трех лондонских больниц (27 сентября 1975 г.). «Катастрофа поезда метро Моргейт: Часть I: Реагирование медицинских служб» . Британский медицинский журнал . 3 (5986): 727–729. дои : 10.1136/bmj.3.5986.727 . JSTOR   20406944 . ПМЦ   1674657 . ПМИД   1174871 .
• Паундер, Деррик (10 января 1988 г.). «Мертвый трезвый или мертвый пьяный? Может быть, трудно определить» . Британский медицинский журнал . 316 (7125): 87. doi : 10.1136/bmj.316.7125.87 . JSTOR   25176680 . ПМК   2665406 . ПМИД   9462305 .
• Проссер, Тони (ноябрь 2008 г.). «Уход под землю: полная история туннельных катастроф». Огонь . 101 (1310): 22–24.
• «Красная тревога 2» . Радио Таймс . № 2800. 9 июля 1977 г. Проверено 14 февраля 2018 г.

Новостные статьи

• «1975: Подземелье ужасов» . Би-би-си . Проверено 24 марта 2018 г.
• «Тайна тормозов в катастрофе в трубе». Хранитель . 1 марта 1975 г. с. 1.
• Дин, Джон (5 марта 2014 г.). «Открыта мемориальная доска в память о жертвах катастрофы в трубе Моргейт» . Ислингтонская газета . Архивировано из оригинала 24 октября 2020 года . Проверено 13 февраля 2018 г.
• Гилберт, Джерард (2 июня 2006 г.). «Обзоры: Сын восстает из тьмы; Телевидение выходного дня». Независимый . п. 22.
• Грюнер, Питер; Бланден, Марк (14 июня 2013 г.). «Мемориал жертвам крушения метро, ​​в результате которого погибли 43 человека» . Лондонский вечерний стандарт .
• Джонс, Тим (18 апреля 1975a). «Токсиколог поддерживает результат теста Моргейта». Таймс . п. 2.
• Джонс, Тим (19 апреля 1975b). «Расследование крушения метро Моргейт не смогло установить, употреблял ли машинист поезда алкоголь» . Таймс . п. 2.
• Джордан, Филип (1 марта 1975а). «Шансы против катастрофы». Хранитель . п. 11.
• Джордан, Филип (15 марта 1975b). «Расследование крушения Моргейта остановлено» . Хранитель . п. 5.
• Джордан, Филип; Макхарди, Энн; Смит, Алан; Тикелл, Том; Чиппиндейл, Питер; Редден, Ричард; Могул, Рафик; Маки, Линдси (1 марта 1975 г.). «13-часовая борьба». Хранитель . п. 1.
• Ли, Дэвид (15 апреля 1975 г.). «Коронер жалуется на расследование министерством аварии на трубе» . Таймс . п. 2.
• Макхарди, Энн (6 марта 1975 г.). «Здоровый водитель ставит под сомнение причину аварии». Хранитель . п. 6.
• «Обнаружение алкоголя в Моргейте». Хранитель . 16 апреля 1975 г. с. 24.
• «Мемориал крушения метро Мургейт открыт на площади Финсбери» . Новости Би-би-си. 28 июля 2013 года . Проверено 8 февраля 2018 г.
• Смит, Алан (20 марта 1975 г.). «Моргейт «Луч света» ». Хранитель . п. 6.
• «Самоубийство водителя в результате катастрофы поезда метро Моргейт возможно, - говорит инспектор». Таймс . 5 июня 1976 г. с. 2.
• Тендлер, Стюарт (1 марта 1975 г.). «Врачи трудятся в изнуряющую жару, чтобы помочь пострадавшим». Таймс . п. 3.
• «Трубное расследование». Хранитель . 8 марта 1975 г. с. 1.

Веб-сайты и телевидение

• «Краткая история подземелья» . Транспорт для Лондона . Проверено 28 января 2018 г.
• Кларк, Грегори (2018). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 30 января 2018 г.
• Хизер, Крис (28 февраля 2015 г.). «Крушение метро Моргейт» . Национальный архив . Проверено 11 февраля 2018 г.
• «В живой памяти» . Геном BBC . 28 ноября 2009 года . Проверено 19 февраля 2022 г.
• «Катастрофа с трубкой Моргейт в 1975 году» . В живой памяти, серия 11. BBC . Проверено 14 февраля 2018 г.
• Я, мой папа и Моргейт . Канал 4 (Телепродукция). 4 июня 2006 г.
• По всей стране . BBC One (Телепродукция). 4 марта 1976 г.
• «Обзор железнодорожной отрасли Великобритании» (PDF) . Управление железной дороги и автомобильного транспорта. Февраль 2016 года . Проверено 28 января 2018 г.
• «Настоящие жизни воссоединились» . Би-би-си . Проверено 14 февраля 2018 г.
• «Вспоминая аварию трубки Моргейт в 1975 году» . Лондонская пожарная команда. 28 февраля 2016 г. Проверено 9 августа 2021 г.
• «В лондонском метро переданы сигналы об опасности» (PDF) . Транспорт для Лондона. 20 июля 2010 г. Проверено 8 февраля 2018 г.
• Танбридж, Роб; Харрисон, Кэти (октябрь 2017 г.). «Пятьдесят лет алкотестеру – где сейчас вождение в нетрезвом виде?» (PDF) . Парламентский консультативный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала (PDF) 8 февраля 2018 года . Проверено 7 февраля 2018 г.

Дальнейшее чтение

• Джонс, Ричард (2015). Конец пути: Катастрофа в Моргейте . Бридлингтон, Йоркшир: Книги Ложи. ISBN  978-1-3262-1141-7 .

Внешние ссылки

• Репортаж BBC News об аварии
• Фотографии обломков в Лондонском музее транспорта