Британский железнодорожный тормозной фургон

Британские железные дороги унаследовали множество тормозных фургонов от каждой из Большой четверки : GWR , LNER , Southern Railway и LMS в связи с национализацией железных дорог в 1948 году .

Тормозной фургон в поезде — это вагон в задней части товарного поезда , где должен сидеть охранник с ручным тормозом . Задача этого вагона заключалась в том, чтобы обеспечить дополнительную тормозную силу для поезда и использовать его в качестве аварийного ручного тормоза на случай, если неприспособленный поезд отсоединится от локомотива и станет сбежавшим поездом.

Все тормозные фургоны служили одной и той же цели: усиливать тормозное усилие поезда. Тормозными фургонами управляет охранник, сотрудник поезда, который отвечает за то, чтобы освещение было в правильном месте. Это связано с тем, что сигнальщику необходимо видеть задний фонарь, чтобы знать, что поезд не разделился, и чтобы он мог освободить линию. ^{[ 1 ]}

Большинство фургонов имели как обычные, так и вакуумные тормоза . Они также развели огонь для удобства стражи.

Многие тормозные фургоны сегодня используются на исторических железных дорогах в качестве пассажирских транспортных средств, например, на Хелстонской железной дороге и демонстрационных линиях Национального железнодорожного музея в Йорке и Шилдоне . ^{[ 2 ]}

История

С самых первых дней существования железных дорог в Великобритании и до 1890-х годов поезда редко оснащались непрерывной тормозной системой для всего поезда. Замедление и остановка поездов осуществлялись тормозами локомотива, а также тормозными фургонами и вагонами, которые имели ручные тормоза, которые замедляли и останавливали поезда. Это, в сочетании с конструкцией сцепления той эпохи, буферной и цепной муфтой вагонов и экипажей , которая была склонна к неожиданным поломкам, приводило к многочисленным случаям бесконтрольного откатывания . Катастрофа на железной дороге в Арме в 1889 году, когда задняя часть пассажирского поезда скатилась вниз, столкнувшись со следующим поездом, в результате чего погибло 80 человек, привела к принятию Закона о регулировании железных дорог 1889 года . Этот закон, решающий ключевые проблемы катастрофы, ввел минимальные требования к тормозным системам пассажирских поездов. ^{[ 3 ]}

Предусмотреть и использовать на всех своих поездах, перевозящих пассажиров, непрерывные тормоза, отвечающие следующим требованиям, а именно:
(i) Тормоз должен действовать мгновенно и иметь возможность быть задействованным машинистом и охранниками;
(ii) Тормоз должен срабатывать самостоятельно в случае нарушения непрерывности его действия; ^{[ а ]}
(iii) Тормоз должен быть способен задействоваться на каждом транспортном средстве поезда, независимо от того, перевозит ли он пассажиров или нет;
(iv) Тормоз должен регулярно использоваться в повседневной работе;
(v) Материалы тормоза должны быть прочными, легко обслуживаться и содержаться в порядке.
- Закон о регулировании железных дорог 1889 г. , ^{[ 3 ]}

Однако Закон о регулировании железных дорог 1889 года касался только пассажирских поездов, а также любых вагонов и вагонов, которые могут образовывать пассажирские поезда. ^{[ 3 ]} Грузовым поездам по-прежнему не требовалось иметь постоянную тормозную систему, поэтому тормозные фургоны по-прежнему оставались неотъемлемой частью грузовых поездов, и побеги из-под контроля все еще происходили. Эти поезда без непрерывных тормозов назывались «необорудованными», что отражало тот факт, что они не были оснащены непрерывными тормозами. ^{[ 4 ]} К середине двадцатого века ситуация начала меняться, когда на железной дороге начали появляться грузовые вагоны с тормозами, однако отказ от вагонов, не оборудованных непрерывными тормозами, занял десятилетия. В результате в 1970-е годы будут преобладать «частично оборудованные» поезда, в которых только некоторые вагоны имели постоянные тормоза, а другие - нет. Однако изменения в грузовых перевозках, конструкции грузовых вагонов и требованиях железнодорожной среды в целом приведут к почти полному устранению необорудованных и частично оборудованных грузовых поездов к 1980-м годам.

Добританская железная дорога

Каждая железная дорога выпускала тормозные вагоны своей конструкции, и их разнообразие было значительным. Как правило, тормозные фургоны оставались в пределах владеющей железной дороги, и когда товарный поезд переходил с одной железной дороги на другую при смене локомотива на обменном пункте, тормозной фургон также менялся. С 1942 года условия военного времени положили конец этой практике, и тормозные фургоны были объединены в одно объединение; следовательно, Железнодорожная клиринговая палата разработала тормозной фургон британского стандарта, который будет использоваться на всех железных дорогах. Четыре из них были построены компанией LMS в 1943 году, которая оставила первый себе и поставила по одному каждой из трех других компаний. ^{[ 5 ]} GWR, LMS и SR не приняли это на вооружение и продолжили разработку собственных разработок. ^{[ 6 ]}

Ранняя британская железная дорога

Британские железные дороги, представляющие собой объединение четырех компаний , которые, в свою очередь, представляли собой объединение 120 железных дорог , объединились всего 24 года назад, что привело к созданию большого разнообразия конструкций тормозных фургонов. Британские железные дороги в первые годы после своего образования продолжали использовать различные планы конструкций вагонов, которые они унаследовали, постепенно корректируя конструкции, например, используя сталь вместо дерева. В феврале 1948 года руководство железной дороги назначило Комитет по идеальным запасам для выработки рекомендаций по «идеальным» конструкциям вагонов и локомотивов для движения 1950-х годов. Комитет также рассмотрел вопрос о тормозах грузовых вагонов. С экономической точки зрения комитет определил, что это будет стоить 31 миллион фунтов стерлингов (что эквивалентно 58,47 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году), и что результаты продвижения вперед окажутся где-то между ежегодными потерями в 1,2 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 2,26 миллиона фунтов стерлингов). в 2023 году) с годовой прибылью в 1,3 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 2,45 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году). В конечном итоге комитет рекомендовал провести дальнейшее расследование возможности установки непрерывных тормозов на все грузовые перевозки. вагоны должны двигаться вперед. ^{[ 7 ]} Со временем Британские железные дороги остановились на проекте новых тормозных фургонов в будущем, 20-тонной конструкции, основанной на конструкции тормозного фургона LNER, с некоторыми незначительными изменениями в длине подножек по бокам для посадки в тормозной фургон. и где были предусмотрены поручни. Эти тормозные фургоны,

Воспользовавшись тем фактом, что тормозные фургоны предназначались и обычно требовались в задней части поездов, в том числе тех, которые использовались для работы на « постоянных путях », был разработан специальный тормозной фургон с плугом на каждом конце, чтобы помочь в разбрасывании пути. балласт , выгруженный балластными бункерами. Плуг можно было опустить с помощью колес на платформе с любого конца. Фургоны, называемые тормозными фургонами «акула», были основаны на конструкции предшественника LMS и использовали конструкцию тормозного фургона LMS. ^{[ 8 ]} Каледонская железная дорога имела конструкцию балластного тормозного фургона, очень похожую на фургон типа LMS, шесть из них были построены с 1902 по 1906 год. ^{[ 9 ]}

Британские железные дороги продолжили копировать конструкцию тормозного фургона LNER «Toad D». ^{[ 10 ]} который стал известен как «Британский стандартный тормозной фургон».

1963 года «Реформирование Британских железных дорог» Отчет ознаменует отход Британских железных дорог от необорудованных грузовых поездов с повагонной загрузкой и желание перейти к «линейным поездам» (поезда с морскими контейнерами и составные поезда для грузов, таких как уголь). Этот сдвиг был мотивирован затратами на обработку вагонных поездов и отсутствием прибыли в этом секторе грузовых перевозок. Было явное желание перейти на более новые вагоны, оборудованные тормозами. обеспечит более высокие скорости, большую грузоподъемность, больше вагонов в поезде и позволит более эффективно использовать все более мощные локомотивы. ^{[ 11 ]} Примечательным аспектом предлагаемых линейных поездов было то, что новый вагон будет предназначен для высокоскоростных перевозок и оснащен пневматическими или вакуумными тормозами. ^{[ 12 ]}

К середине 1960-х годов перевозки вагонов все еще были убыточными, что стимулировало British Rail сократить услуги и, в свою очередь, вывести из эксплуатации старый, необорудованный подвижной состав. ^{[ 13 ]}

В 1968 году требование о том, чтобы полностью оборудованные грузовые поезда заканчивались фургоном охранника, было исключено из свода правил, и охраннику разрешили ездить в самой задней кабине локомотива, что обеспечивало хороший обзор всего поезда. К этому времени компания Beeching Axe сократила на две трети количество железнодорожных путей в Великобритании; в результате большинство паровозов было снято с производства, а большинство дизельных и электровозов стандартной конструкции British Railways имели двухсторонние кабины. Поэтому эксплуатационной необходимости в таком количестве тормозных фургонов не было, и многие типы были сняты с производства. ^{[ 14 ]}

Позже Британская железная дорога

В 1985 году профсоюзы железнодорожников согласились на единоличное управление некоторыми грузовыми поездами. Впервые за более чем 150 лет на борту поездов не было охраны. Кроме того, вывод из эксплуатации почти всех необорудованных грузовых поездов в конце 1980-х годов привел к тому, что тормозные фургоны по-прежнему стали ненужными. На тот момент тормозные фургоны требовались только в некоторых поездах, часто когда этого требовали железнодорожные правила, обычно это опасные грузы, необычные грузы и инженерные поезда. ^{[ 15 ]}

Рабочее руководство Британских железных дорог для железнодорожного персонала — Раздел 3 — Обработка и перевозка опасных грузов , известное как «Розовые страницы», на розовой бумаге, на которой оно было напечатано в 1990-е годы, требовало, чтобы поезда перевозили токсичные газы класса 2(c). , Синильная кислота , ядерные колбы , а также любые опасные грузы, требующие сопровождения, должны иметь охрану и тормозной фургон. Этикетки на вагонах для этих конкретных грузов, используемые British Rail в качестве дополнения к стандартным табло с опасными грузами и предоставления специальных инструкций для обучения экипажей, содержали фразу «ТРЕБУЕТСЯ ТОРМОЗНОЙ ФУРГОН». ^{[ 15 ]}

Тормозной фургон должен был быть либо оснащен тормозом, соответствующим остальной части поезда, либо иметь тормозную трубку, тормозной манометр и кран аварийного тормоза. Предполагаемая цель тормозного вагона в задней части поезда заключалась в том, чтобы обеспечить необходимую защиту поезда без прохождения персонала мимо вагонов с опасными грузами. ^{[ 15 ]} Процедуры «Розовых страниц» для поездных бригад после аварии с участием токсичных газов и синильной кислоты содержали четкие предупреждения о том, что «водитель и охранник никогда не должны проходить навстречу друг другу мимо пострадавших вагонов». ^{[ 15 ]}

Поезда с опасными грузами, требующие сопровождения, имели дополнительные правила, требующие, чтобы сопровождающие ехали в тормозном вагоне и чтобы в тормозном вагоне с охраной могло ехать не более трех сопровождающих, в противном случае требовался второй тормозной вагон для сопровождения. ^{[ 15 ]}

Пост-приватизация

В 2021 году «Подготовка и работа грузовых поездов – Выпуск 1» вступил в силу . Этот модуль свода правил железнодорожного транспорта является современным преемником прежнего « Рабочего руководства для документов железнодорожного персонала по эксплуатации грузовых поездов» или «Белых страниц» и «Обработка и перевозка опасных грузов » или «Розовые страницы», которые теперь объединены в один документ. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} В этой редакции удалены все ссылки на тормозные фургоны в разделах об опасных грузах, а соответствующие разделы теперь инструктируют охранников ехать либо в самой задней кабине водителя локомотива, либо в машине сопровождения, если таковая предусмотрена. Тормозные фургоны до сих пор упоминаются в двух разделах, предназначенных для составителей поездов, в связи с их включением в измерение общей длины и веса поездов. ^{[ 17 ]}

В годы, непосредственно предшествовавшие этому, тормозные фургоны считались необходимыми Железнодорожной инспекцией Великобритании или Network Rail только в определенных особых случаях, например, в поездах с необычными грузами или в поездах для обслуживания путей, или когда использовался один из немногих однокабинных локомотивов. , такие как British Rail Class 20 . ^{[ нужна ссылка ]}

Сохранение и наследие железных дорог

Тормозные фургоны - обычное явление на многих исторических железных дорогах, таких как Хелстонская железная дорога , Национальный железнодорожный музей или других небольших железных дорогах. Иногда несколько тормозных фургонов объединяются в так называемый «специальный тормозной фургон», на котором люди могут ездить по крупным железным дорогам.

Дизайн

Ранние тормозные фургоны представляли собой тяжелые, адаптированные открытые грузовые вагоны, оснащенные внешним ручным тормозом, действующим на все четыре колеса. Термин «тормозной фургон» начал использоваться с 1870-х годов, когда к специально спроектированным автомобилям была добавлена специальная хижина, в которой размещалась охрана вдали от ненастной погоды. В соответствии с традицией большинство тормозных фургонов имели открытую площадку, но с 1870-х годов эта «веранда» стала частично закрытой за счет добавления крыши. Некоторые фургоны были полностью закрытыми, но в каждом конце были оборудованы окнами, позволяющими охраннику видеть весь поезд.

Все рабочее оборудование, в частности тормоза и песочницы для улучшения тяги, располагалось на открытой площадке тормозного фургона. Тормоза обычно управлялись с помощью маховика, установленного на веранде, хотя некоторые ранние конструкции продолжали использовать вал, установленный снаружи. Чтобы улучшить обзор охраннику, многие из них были оснащены смотровыми площадками на крыше, но более распространенными были боковые смотровые площадки (называемые «коробками»). Северо -Восточная железная дорога , Большая центральная железная дорога , Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога , а также Ланкаширская и Йоркширская железная дорога построили тормозные фургоны с приподнятым смотровым окном на одном конце крыши.

Два фактора увеличивают силу трения между тормозным фургоном и гусеницей; количество колес и вес. Для увеличения веса тормозные фургоны часто имели значительное количество балласта в виде бетонных, чугунных или водяных цистерн. Хотя большинство тормозных фургонов имели две оси с четырьмя колесами, многие железнодорожные тормозные фургоны имели три оси и шесть колес. Великая Северная железная дорога построила несколько восьмиколесных фургонов для очень тяжелых угольных поездов, которые были единственными жесткими восьмиколесными тормозными фургонами, построенными в Великобритании. ^{[ нужна ссылка ]} В 1930-х годах Лондонская Мидлендско-Шотландская железная дорога (LMS) построила три сделанных на заказ двухтележных фургона (четыре оси, восемь колес) для использования на определенной ветке, где они заменили пары четырехколесных фургонов. Конструкция охватывала всю длину шасси с двумя расширенными верандами по обе стороны кабины, оборудованными двойными утками.

Для дальнейшего улучшения торможения некоторые тормозные фургоны LMS и LNER были оснащены вакуумными тормозами в дополнение к обычным тормозам, которыми мог управлять охранник. Почти все тормозные фургоны военного ведомства были оснащены вакуумными цилиндрами, поскольку они использовались исключительно в поездах с боеприпасами. Южная железная дорога построила 21 тормозной фургон с двумя тележками на резервных шасси электровозов, а затем 25 построенных на новых шасси с вагонными тележками, которые получили название тормозных фургонов «Королева Мэри». Предназначенные для высокоскоростной работы в полностью оборудованных товарных поездах, а не для торможения, они имели удлиненную кабину, но не закрывали все двухтележное шасси. ^{[ 18 ]}

Другими особенностями интерьера фургона должна была быть угольная печь для обогрева и приготовления пищи охранником, над которой находился поручень с крючком для сушки мокрой одежды. Мебель будет состоять из мягких сидений с подушками на уровне плеч, чтобы защитить охранника от неизбежных толчков и рывков («рывков») при грузовых работах на утках; здесь сидел охранник для защиты во время движения поезда, если только это не было абсолютно необходимо. Из этого положения он мог дотянуться до тормозного колеса. Это мягкое сиденье должно было располагаться на шкафчике-скамейке, который занимал всю сторону одной стороны фургона и половину другой (стороны, где находится плита). В конце этого шкафчика было предусмотрено еще одно мягкое сиденье, где находился небольшой стол, на котором охранник мог выполнять всю необходимую письменную работу.

Перевозимое оборудование

Правило 129 Британских железных дорог требовало, чтобы охранник, едущий в любом поезде, подтверждал, что в его тормозном фургоне имеется следующее оборудование:

Набор сигнальных флажков красного и зеленого цвета, ^{[ 19 ]}
Не менее 12 детонаторов (туманных сигналов), ^{[ 19 ]}
Минимум 2 «кляжки»: кусок дерева, предназначенный для засовывания в зазоры в боковых сторонах колеса железнодорожного вагона, которые физически предотвращают вращение колеса, эффективно обездвиживая вагон. Их часто использовали во время маневровых операций или когда вагоны нужно было отсоединить от поезда, чтобы предотвратить побеги . ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}
Маневровый столб: деревянный столб длиной около 6 футов с витым крюком на конце, который использовался для соединения и рассоединения трехзвенных и муфт мгновенного действия без необходимости охраннику занимать опасное положение между транспортными средствами. ^{[ 19 ]}
Различные лампы. Охранник следил за тем, чтобы они были перенесены, заполнены, подправлены и готовы к использованию, если того требуют железнодорожные правила. ^{[ 21 ]}^{[ 19 ]}
- Ручная лампа: лампа, хранящаяся внутри тормозного фургона, которую необходимо зажигать: ночью, во время тумана или падающего снега, в длинных туннелях или в любом другом месте, указанном начальником эксплуатации, ^{[ 19 ]}
- Задний фонарь: фонарь, установленный в центре тормозного фургона, который светит красным светом любому, кто смотрит на поезд сзади, например, следующему за поездом, что был поезд, что позволяет сигнальщикам подтвердить комплектность поезда. ^{[ 21 ]}^{[ 19 ]}

Зажимы управления рельсовой цепью : пара металлических пружинных зажимов, соединенных проволокой, которые используются на линиях с рельсовыми цепями для указания сигнальщику, что поезд занимает этот участок. Их будут использовать в случае аварии, в результате которой другие железнодорожные пути будут засорены и поезда на них придется остановить в срочном порядке. Требование носить их с собой появилось позже, когда рельсовые цепи стали более распространенными. К 1986 году в тормозных фургонах стало необходимо перевозить комплект из двух зажимов управления гусеничной цепью. ^{[ 22 ]}

Другое оборудование, обычно встречающееся в тормозном фургоне, но не требуемое Правилом 129, включает:

Тормозная палка: по форме похожа на бейсбольную биту с квадратным концом; и используется для опускания ручных тормозов вагонов, помещая его под подошву и оказывая давление вниз,

Галерея

Стандартный тормозной фургон British Railways ^{[ 23 ]}
Южная железная дорога Королевы Марии
Great Western Railway Toad Тормозной фургон
«Акула» с балластным плугом Тормозной фургон

ТОПС-коды

После внедрения TOPS , системы, используемой для отслеживания движения подвижного состава по сети British Rail, всем тормозным фургонам был присвоен код TOPS. Коды тормозных фургонов всегда начинались с буквы «CA», обозначающей транспортное средство как «тормозной фургон», а последняя буква определяла, какими тормозами был оборудован тормозной фургон.

Коды TOPS для тормозных фургонов, имеющихся в наличии
Код ТОПС	КАРКНД Имя	Тип тормоза ^{[ б ]}
ВЫСОКИЙ	Транспортный тормозной фургон (без оборудования)	ручной тормоз Только
КАП	Транспортный тормозной фургон (Вакуумная трубка)	вакуумный тормоз через трубку ^{[ с ]}
CAQ	Транспортный тормозной фургон (Воздушная труба)	Воздушный тормоз через трубу ^{[ с ]}
МАШИНА	Транспортный тормозной фургон (двойная трубка воздух/вакуум)	Пневматический тормоз и вакуумный тормоз через трубу ^{[ с ]}
КАВ	Транспортный тормозной фургон (Вакуумный тормоз)	Только вакуумный тормоз

Тормозным фургонам, которые были переназначены для инженерного использования, обычно присваивался новый код TOPS, начинающийся с буквы «Z», что было стандартом для любого инженерного фургона любого типа. Вторая буква «Т» означала, что это был тормозной фургон.

Коды TOPS тормозных фургонов на ведомственном складе
Код ТОПС	КАРКНД Имя	Тип тормоза
ЮТВ	Фургон с тормозной тележкой (вакуумный тормоз)	Только вакуумный тормоз
YTX	Фургон с тормозной тележкой (двойной тормоз - воздух/вакуум)	Пневмо-вакуумный тормоз
ZTO	Тормозной фургон (без оборудования)	ручной тормоз Только
ЗТП	Тормозной фургон (Вакуумная трубка)	вакуумный тормоз через трубку ^{[ с ]}
ЗТК	Тормозной фургон (Воздушная трубка)	Воздушный тормоз через трубу ^{[ с ]}
ЗТР	Тормозной фургон (двойная трубка воздух/вакуум)	Пневматический тормоз и вакуумный тормоз через трубу ^{[ с ]}
ЗТВ	Тормозной фургон (Вакуумный тормоз)	Только вакуумный тормоз

Помимо стандартных тормозных фургонов, в качестве основы машины для разбрасывания балласта использовалось несколько тормозных фургонов , оснащенных плугом опускаемым на каждом конце. Этим машинам было присвоено обозначение «U».

Коды TOPS для фургонов с тормозной системой плуга на ведомственном складе
Код ТОПС	КАРКНД Имя	Тип тормоза
ВОЗЬМИ ЭТО	Тормозной фургонный плуг (Пневматический тормоз)	воздушный тормоз Только
ЗУБ	Тормозной фургон-плуг (пневматический тормоз и вакуумная трубка)	Пневматический тормоз и вакуумный тормоз через трубу ^{[ с ]}
СУП	Тормозной плуг фургона (Вакуумная трубка)	Вакуум через трубу ^{[ с ]}
ЗУК	Тормозной плуг фургона (Воздушная труба)	Воздушный тормоз через трубу ^{[ с ]}
ЗУВ	Тормозной фургонный плуг (Вакуумный тормоз)	Только вакуумный тормоз
ПРИХОДЯЩИЙ	Тормозной фургонный плуг (Вакуумный тормоз)	Вакуумный тормоз и воздушный тормоз через трубу ^{[ с ]}

См. также

Тормозной фургон
Камбуз - североамериканский эквивалент
Тормозной тендер - железнодорожное транспортное средство Британских железных дорог без места для передвижения члена экипажа, предназначенное для обеспечения дополнительной тормозной мощности для первых тепловозов.

Примечания

^ Тормоза сработают автоматически в случае возникновения неисправности, например, разрыва тормозного шланга между каретками.
^ Все конструкции тормозных фургонов оснащены ручным тормозом.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Железнодорожное транспортное средство со «сквозным трубопроводом» имеет тормозную трубку, поэтому непрерывные вакуумные / пневматические тормоза на следующих транспортных средствах будут работать после соответствующего транспортного средства, но транспортное средство со «сквозным трубопроводом» не имеет тормозов, управляемых этой конкретной тормозной системой.

Ссылки

^ «Тормозные фургоны и тормозные тендеры» . Товары и не очень товары . Проверено 2 февраля 2017 г.
^ «42085,НРМ» . 24 сентября 2011 года . Проверено 2 февраля 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Закон о регулировании железных дорог 1889 г. , Лондон: Канцелярия Его Величества , 30 августа 1889 г. , дата обращения 12 ноября 2022 г.
^ Ролт, LTC (1976). Красный означает опасность: история железнодорожных происшествий и безопасности на железнодорожном транспорте (Третье изд.). Лондон: Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 181–187. ISBN 0-7153-7292-0 . Проверено 13 ноября 2022 г.
^ Биксли, Г.; Блэкберн, А.; Чорли, Р.; Кинг, Майк (июль 2002 г.). Иллюстрированная история южных повозок, том четвертый . Хершам: Oxford Publishing Co., с. 99. ИСБН 0-86093-564-7 . 0207/А1.
^ Роуленд, Дон (1985). Вагоны British Railways: первые полмиллиона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 98–100. ISBN 0-7153-8183-0 . Проверено 13 ноября 2022 г.
^ Роуленд, Дон (1985). Вагоны British Railways: первые полмиллиона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 9–22. ISBN 0-7153-8183-0 . Проверено 13 ноября 2022 г.
^ Роуленд, Дон (1985). Вагоны British Railways: первые полмиллиона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 107–109. ISBN 0-7153-8183-0 . Проверено 13 ноября 2022 г.
^ Майк Уильямс, Каледонские железнодорожные вагоны и непассажирский вагонный состав , Lightmoor Press, 2013. Страница 267-268.
^ Татлоу, Питер (2015). Вагоны LNER, том 4B — Стандартные и другие конструкции LNER . Книги Дикого Лебедя. стр. 322–323.
^ Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог. Отчет, часть 1» (PDF) . Архив железных дорог . Лондон: Канцелярия Ее Величества. стр. 7, 28–29, 35, 42–43. Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2021 года . Проверено 6 ноября 2022 г.
^ Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог. Отчет, часть 1» (PDF) . Архив железных дорог . Лондон: Канцелярия Ее Величества. стр. 141–147. Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2021 года . Проверено 6 ноября 2022 г.
^ Т.Р. Гурвиш (2011), Британские железные дороги 1948-73: История бизнеса , Cambridge University Press, ISBN 9780521188838
^ Воган, Адриан (2009). Величайшая железнодорожная ошибка . Издательство Иэна Аллана. ISBN 9780711032743 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Рабочее руководство Британских железных дорог для железнодорожного персонала. Раздел 3. Обработка и перевозка опасных грузов (розовые страницы) . Британская железная дорога. Январь 1991 года.
^ «Тормозные фургоны ушли в историю» . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . 8 марта 2021 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2021 года . Проверено 12 июля 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте (2019). «Рабочее руководство для работников железнодорожного транспорта – Работа грузовых поездов – ГОРТ3056 – Выпуск 5.1» . rssb.co.uk. Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте с ограниченной ответственностью. Архивировано из оригинала 20 октября 2021 года . Проверено 10 ноября 2022 г. ( требуется регистрация )
^ Биксли, Г.; Блэкберн, А.; Чорли, Р.; Кинг, Майк (июль 2002 г.). Иллюстрированная история южных повозок, том четвертый . Хершам: Oxford Publishing Co., стр. 90–92. ISBN 0-86093-564-7 . 0207/А1.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Британские железные дороги (1961). «Работа поездов». Книга правил 1950 г. (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата. стр. 134–135. Полное название: Книга правил 1950 г. (Перепечатка, включая поправки, внесенные до 1 октября 1961 г. )
^ Британские железные дороги (1961). Книга правил 1950 г. (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата. стр. 114, 120, 158–159. Правило 1110, 115, 151 Полное название: Книга правил 1950 г. (Перепечатка, включая поправки, утвержденные до 1 октября 1961 г. )
^ Перейти обратно: ^а ^б Аткинс, Тони (2016). «2 — Головные коды, фары и задние фонари». Работа товарного поезда GWR - Том 1 . Манчестер, Англия: Crécy Publishing. п. 26. ISBN 978-1-90932853-2 .
^ Британская железная дорога (8 июня 1981 г.). «Защита препятствий – зажимы управления путевой цепью». Британские железные дороги - Общее приложение к расписаниям работы и сборникам правил и положений (изд. июня 1986 г.). Лондон: Британская железная дорога. п. 1.49. 8. Два комплекта оборудования [зажимы для управления путевой цепью] будут находиться на каждом локомотиве... в тормозных вагонах и отсеках охраны... Документ British Rail: BR 29944. Раздел 1
^ «Стандартный тормозной фургон LMS B950173 — список запасов в Интернете» . www.evr.com . Проверено 2 февраля 2017 г.

[4] Тормоза сработают автоматически в случае возникновения неисправности, например, разрыва тормозного шланга между каретками.

[25] Все конструкции тормозных фургонов оснащены ручным тормозом.

[through-26] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Железнодорожное транспортное средство со «сквозным трубопроводом» имеет тормозную трубку, поэтому непрерывные вакуумные / пневматические тормоза на следующих транспортных средствах будут работать после соответствующего транспортного средства, но транспортное средство со «сквозным трубопроводом» не имеет тормозов, управляемых этой конкретной тормозной системой.

[1] «Тормозные фургоны и тормозные тендеры» . Товары и не очень товары . Проверено 2 февраля 2017 г.

[2] «42085,НРМ» . 24 сентября 2011 года . Проверено 2 февраля 2017 г.

[railways_act_1889-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с Закон о регулировании железных дорог 1889 г. , Лондон: Канцелярия Его Величества , 30 августа 1889 г. , дата обращения 12 ноября 2022 г.

[red_for_danger-5] Ролт, LTC (1976). Красный означает опасность: история железнодорожных происшествий и безопасности на железнодорожном транспорте (Третье изд.). Лондон: Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 181–187. ISBN 0-7153-7292-0 . Проверено 13 ноября 2022 г.

[6] Биксли, Г.; Блэкберн, А.; Чорли, Р.; Кинг, Майк (июль 2002 г.). Иллюстрированная история южных повозок, том четвертый . Хершам: Oxford Publishing Co., с. 99. ИСБН 0-86093-564-7 . 0207/А1.

[br_wagon_brakevan-7] Роуленд, Дон (1985). Вагоны British Railways: первые полмиллиона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 98–100. ISBN 0-7153-8183-0 . Проверено 13 ноября 2022 г.

[br_wagon_inherit-8] Роуленд, Дон (1985). Вагоны British Railways: первые полмиллиона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 9–22. ISBN 0-7153-8183-0 . Проверено 13 ноября 2022 г.

[br_wagon_shark-9] Роуленд, Дон (1985). Вагоны British Railways: первые полмиллиона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 107–109. ISBN 0-7153-8183-0 . Проверено 13 ноября 2022 г.

[10] Майк Уильямс, Каледонские железнодорожные вагоны и непассажирский вагонный состав , Lightmoor Press, 2013. Страница 267-268.

[LNER_vol_4b-11] Татлоу, Питер (2015). Вагоны LNER, том 4B — Стандартные и другие конструкции LNER . Книги Дикого Лебедя. стр. 322–323.

[Beeching_1-12] Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог. Отчет, часть 1» (PDF) . Архив железных дорог . Лондон: Канцелярия Ее Величества. стр. 7, 28–29, 35, 42–43. Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2021 года . Проверено 6 ноября 2022 г.

[liner_trains-13] Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог. Отчет, часть 1» (PDF) . Архив железных дорог . Лондон: Канцелярия Ее Величества. стр. 141–147. Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2021 года . Проверено 6 ноября 2022 г.

[BR_1948-14] Т.Р. Гурвиш (2011), Британские железные дороги 1948-73: История бизнеса , Cambridge University Press, ISBN 9780521188838

[15] Воган, Адриан (2009). Величайшая железнодорожная ошибка . Издательство Иэна Аллана. ISBN 9780711032743 .

[pink_pages_1991-16] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Рабочее руководство Британских железных дорог для железнодорожного персонала. Раздел 3. Обработка и перевозка опасных грузов (розовые страницы) . Британская железная дорога. Январь 1991 года.

[17] «Тормозные фургоны ушли в историю» . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . 8 марта 2021 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2021 года . Проверено 12 июля 2021 г.

[freight_2021-18] Перейти обратно: ^а ^б Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте (2019). «Рабочее руководство для работников железнодорожного транспорта – Работа грузовых поездов – ГОРТ3056 – Выпуск 5.1» . rssb.co.uk. Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте с ограниченной ответственностью. Архивировано из оригинала 20 октября 2021 года . Проверено 10 ноября 2022 г. ( требуется регистрация )

[19] Биксли, Г.; Блэкберн, А.; Чорли, Р.; Кинг, Майк (июль 2002 г.). Иллюстрированная история южных повозок, том четвертый . Хершам: Oxford Publishing Co., стр. 90–92. ISBN 0-86093-564-7 . 0207/А1.

[rule_129-20] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Британские железные дороги (1961). «Работа поездов». Книга правил 1950 г. (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата. стр. 134–135. Полное название: Книга правил 1950 г. (Перепечатка, включая поправки, внесенные до 1 октября 1961 г. )

[rule_110-21] Британские железные дороги (1961). Книга правил 1950 г. (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата. стр. 114, 120, 158–159. Правило 1110, 115, 151 Полное название: Книга правил 1950 г. (Перепечатка, включая поправки, утвержденные до 1 октября 1961 г. )

[tailamp-22] Перейти обратно: ^а ^б Аткинс, Тони (2016). «2 — Головные коды, фары и задние фонари». Работа товарного поезда GWR - Том 1 . Манчестер, Англия: Crécy Publishing. п. 26. ISBN 978-1-90932853-2 .

[23] Британская железная дорога (8 июня 1981 г.). «Защита препятствий – зажимы управления путевой цепью». Британские железные дороги - Общее приложение к расписаниям работы и сборникам правил и положений (изд. июня 1986 г.). Лондон: Британская железная дорога. п. 1.49. 8. Два комплекта оборудования [зажимы для управления путевой цепью] будут находиться на каждом локомотиве... в тормозных вагонах и отсеках охраны... Документ British Rail: BR 29944. Раздел 1

[24] «Стандартный тормозной фургон LMS B950173 — список запасов в Интернете» . www.evr.com . Проверено 2 февраля 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ а ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ б ]

[ с ]