Линия Чеддингтон — Эйлсбери
Чеддингтон в Линия Эйлсбери | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия Чеддингтон -Эйлсбери была первой железнодорожной веткой, открывшейся в 1839 году. Ее продвигали местные жители, которые сформировали железную дорогу Эйлсбери для ее строительства, и она пересекалась с железной дорогой Лондона и Бирмингема в Чеддингтоне . Эта компания работала на ветке, и когда в 1846 году L&BR объединилась с другими и образовала Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу , эта линия фактически стала филиалом LNWR в Эйлсбери.
было важно Для Эйлсбери обеспечить более дешевый способ доставки предметов первой необходимости и отправки сельскохозяйственной продукции, а также значительно улучшить пассажирское сообщение. Первая конечная остановка в Эйлсбери была перенесена и расширена в 1889 году. Однако были построены и другие железные дороги, обслуживающие Эйлсбери, и со временем они облегчили сообщение: неудобства пассажирских перевозок, связанные с пересадкой на поезда в Чеддингтоне, сделали ветку непривлекательной.
Пассажирское сообщение было прекращено в 1953 году, а линия была полностью закрыта в 1963 году.
Происхождение
[ редактировать ]
Лондонско-Бирмингемская железная дорога открывалась поэтапно: через Чеддингтон 9 апреля 1838 года и 17 сентября 1838 года. Вместе с железной дорогой Гранд-Джанкшен она образовала основу первых железных дорог Великобритании. [ 1 ] [ 2 ]
| Закон о железной дороге Эйлсбери 1836 г. |
|---|
Когда строилась линия Лондон-Бирмингем, деловые круги в Эйлсбери уже думали о том, как можно было бы установить железнодорожное сообщение между их городом и новой железной дорогой. В 1815 году город обеспечил подключение к сети каналов для транспортировки на рынок своей сельскохозяйственной продукции, а теперь хотел сделать то же самое с железной дорогой. В те далекие времена товародвижение было доминирующей коммерческой силой. По поводу строительства ветки состоялись серьезные дискуссии, и проект был представлен на сессии парламента 1836 года. Закон о железных дорогах Эйлсбери 1836 года ( 6 и 7 завещания 4. c. xxxvii) получил королевское одобрение 19 мая 1836 года. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] без оппозиции в парламенте. [ 6 ]
Казалось, все шло хорошо, пока в январе 1837 года местный банк William Medley, Son and Company в Эйлсбери не обанкротился. [ примечание 1 ] [ 7 ] Банк активно поддерживал эту линию, и многие местные бизнесмены были смущены, что вызвало местную финансовую панику и потерю обещанных подписок на железную дорогу. После настойчивых размышлений железнодорожная компания Эйлсбери решила продолжить строительство ветки, но любые идеи, которые она могла вынашивать относительно продления до Оксфорда , теперь были отвергнуты. [ 8 ]
Строительство и открытие
[ редактировать ]
Первый участок был вырублен в июле 1838 года. Задержка с запуском была вызвана банковским кризисом, а также пересмотром целесообразности продолжения строительства линии в Оксфорд, а также проблемой переговоров о рабочем соглашении с Лондонским и Бирмингемским фондами. Железная дорога. Лишь 14 декабря 1837 года рабочее соглашение было завершено. [ 5 ] Строительство было легким, поскольку линия была почти полностью прямой и ровной, без дорог и речных мостов. Было предусмотрено место для двухпутной дороги, но проложена только одна линия. Работа была оценена в 50 000 фунтов стерлингов, а фактическая стоимость составила 59 000 фунтов стерлингов. Это включало приобретение земли и парламентские расходы. [ 9 ] [ 5 ]
Строительство велось под общим руководством Роберта Стефенсона . [ 6 ]
Уишоу описал эту линию дальше:
Рельсы в основном имеют параллельную форму [в отличие от рыбьего пуза]... они имеют длину 16 футов и закрепляются на стульях с помощью деревянных ключей; стулья расставлены на расстоянии 4 футов от центра к центру вдоль линии железной дороги; шпалы имеют длину от 9 до 10 футов и полного бруса...
Станция в Эйлсбери удобно спланирована: тройной путь, соединенный на удобном расстоянии от офисов с главной линией, впадает в железнодорожный причал шириной 33 фута у входа и 12 футов в месте соединения с терминалом. поворотный стол, боковое пространство которого составляет 4 фута 10 дюймов; ... причал [погрузочная платформа] с каждой стороны имеет ширину около 10 футов. Имеется причал длиной 10 футов 8 дюймов и шириной 8 футов 10 дюймов, оборудованный у входа в него надлежащим поворотным кругом и примыкающий ко двору, удобно расположенный для заезда обычных транспортных средств... Касса и общий зал ожидания находятся в одном; однако есть отдельная комната для женщин. В целом это одна из наиболее хорошо устроенных станций короткой железнодорожной линии, какую мы когда-либо встречали. На каждом конце линии есть локомотивное машинное отделение; его длина в Эйлсбери составляет около 100 футов, а ширина в свету — 16 футов. На верху этого здания находится вместительный резервуар для воды, предназначенной для снабжения локомотивов. [ 6 ]
Лондонско-Бирмингемская железная дорога взяла на себя обязательство арендовать линию с 15 января 1840 г. [ 5 ] за 2500 фунтов стерлингов в год, то есть 5% от сметной стоимости строительства. Вначале L&BR намеревалась просто владеть дорогой и разрешить независимым перевозчикам работать на ней на платной основе; однако поразмыслив, выяснилось, что такая схема вряд ли подойдет для междугородной линии, такой как L&BR, и компания решила управлять собственными поездами.
Железная дорога Эйлсбери открылась 10 июня 1839 года. [ 10 ] [ 5 ]
Позже на праздничном ужине было заявлено, что «до открытия железной дороги единственным средством передвижения в Лондон был автобус, который выезжал из Эйлсбери в 6 часов утра и прибывал в Лондон в 10 часов вечера, 14 часов в пути, если воспользоваться железной дорогой Эйлсбери, теперь это будет два часа». [ 9 ] [ 5 ]
В эксплуатации
[ редактировать ]На следующий день, 1 июня, началось движение обычного поезда; в каждый будний день и два по воскресеньям ходили три поезда, соединявшиеся с лондонскими поездами в Чеддингтоне. Товарные поезда начали регулярное движение в ноябре 1839 года. [ 11 ]
| Закон о Лондонской и Бирмингемской железной дороге (Эйлсберийская железная дорога) 1846 г. |
|---|
15 января 1845 года истек срок аренды Эйлсберийской железной дороги, а 16 июля 1846 года Лондонско-Бирмингемская железная дорога стала частью новой Лондонской и Северо-Западной железной дороги; новая компания приобрела компанию Эйлсбери за 60 000 фунтов стерлингов. [ 5 ]
Когда линия была открыта, промежуточных станций не было, но новая остановка на Марстон-Кроссинг использовалась еще в 1857 году; тем не менее только в 1860 году она была признана собственно станцией и включена в местные расписания. [ 12 ]
Квик добавляет подробности о первых днях Чеддингтона: в расписаниях компании от 20 июня 1839 года он упоминался как «перекресток Эйлсбери»; затем как Чеддингтон-Джанкшен в 1850 году. Его не показывали в Брэдшоу до 1844 года, когда были показаны только поезда магистральных линий, идущие на юг. Некоторые поезда Эйлсбери ходили в Тринг и обратно. [ 13 ]
Форма работы абсолютного блока [ примечание 2 ] был введен в эксплуатацию в филиале 18 ноября 1880 года. [ 14 ]
Улучшенная конечная остановка
[ редактировать ]Первоначальная конечная остановка в Эйлсбери была тесной и неподходящей для растущего объема движения; новая станция, выходящая на Хай-стрит в Эйлсбери, была открыта в воскресенье, 16 июня 1889 года; старый вокзал (на Станционной улице) был передан под товарный вокзал. [ 15 ] [ 4 ] [ 5 ]
На новой пассажирской станции не было цикла объезда, и прибывающие пассажирские поезда обычно обгоняли, направляя их к точкам товарной станции, чтобы выпустить двигатель, и возвращали вагоны обратно на платформу под контролем охраны. [ 16 ] В 1950 году эта процедура стала ненужной с появлением толкающих и тянущих поездов, которым не требовалось, чтобы двигатель вращался вокруг поезда. В депо Блетчли было три двухтактных комплекта LMS: один для линии Эйлсбери и по одному для линий Данстейбл и Ньюпорт-Пагнелл . [ 5 ]
После национализации железных дорог в 1948 году другие станции в Эйлсбери перешли под управление Британских железных дорог, а также линейная станция Чеддингтон, и различие в названиях было сочтено необходимым. Товарная станция была переименована в Эйлсбери-Хай-стрит с 1 июля 1950 года, а пассажирская станция была переименована аналогичным образом с 25 сентября того же года. [ 17 ] [ 4 ]
Отклонить
[ редактировать ]
На протяжении двадцатого века линия постепенно уступала место более удобным железнодорожным маршрутам; До Лондона можно было добраться напрямую по любому из двух других маршрутов, а путешествие на север было удобно по Большой центральной железной дороге. Зимой 1952–1953 годов по ветке курсировало всего четыре пассажирских поезда в каждом направлении, а также один по средам и два по субботам. За исключением среды и субботы, последний поезд в Чеддингтон отправлялся из Эйлсбери рано в 13:25 и не следовал из Лондона, поскольку ветка давно перестала быть полезным маршрутом из Эйлсбери в Лондон. [ 5 ]
Линия закрылась для пассажиров 2 февраля 1953 года. [ 4 ] [ 5 ] Он продолжал использоваться для грузовых перевозок до 2 декабря 1963 года. [ 10 ] [ 2 ] [ 5 ]
Список местоположений
[ редактировать ]- Эйлсбери; открыт 10 июня 1839 г.; переехал 16 июня 1889 г.; переименован в Эйлсбери-Хай-стрит в 1950 году; [ примечание 3 ] закрыт 2 февраля 1953 г.;
- Марстон Гейт ; открыт в ноябре 1860 г. (впервые в расписании); закрыт 2 февраля 1953 г.;
- Чеддингтон ; главная линейная станция; открыт 10 июня 1839 г.; все еще открыт. [ 13 ]
Примечания
[ редактировать ]- ↑ Кроме того, официальный аудитор банка, назначенный для количественной оценки убытков, скрылся с 2000 фунтами стерлингов наличными.
- ^ Предположительно, персонал поезда и билетная система с блочными приборами.
- ↑ Квик говорит, что Брэдшоу использовал обозначение Хай-стрит, а ранее — Стейшн-стрит, «намного раньше».
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Билл Симпсон, Железная дорога Эйлсбери: первая ветка , Oxford Publishing Company, Спаркфорд, 1989, ISBN 0 86093 438 1 , стр. 14
- ^ Jump up to: а б Си Джей Гаммелл, Филиалы LMS: Англия и Уэльс , Oxford Publishing Company, Спаркфорд, 1991, ISBN 0-86093-498-5 , стр. 87.
- ^ Симпсон, страница 11.
- ^ Jump up to: а б с д Дж. Мачелл, Развитие железных дорог в Эйлсбери , в журнале Railway Magazine, ноябрь 1955 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Колин Дж. Мэггс, Ветки Бакингемшира , Sutton Publishing, Страуд, 2000, ISBN 0 7509 1749 0 , страницы 148, 159, 151 и 153.
- ^ Jump up to: а б с Фрэнсис Уишоу, «Практически описанные и иллюстрированные железные дороги Великобритании и Ирландии» , опубликованные Джоном Уилом, Лондон, 1842 г., страницы с 10 по 13.
- ^ Дэниел Хардкасл-младший, Банки и банкиры , Лондон, 1843, стр. 444
- ^ Симпсон, страница 13.
- ^ Jump up to: а б Симпсон, стр. 15.
- ^ Jump up to: а б Дэвид Гулд, Лондонско-Бирмингемская железная дорога 100 лет спустя , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1987, ISBN 0-7153-8968-8 , стр. 15
- ^ Симпсон, стр. 17.
- ^ Симпсон, страницы 26 и 27.
- ^ Jump up to: а б Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.
- ^ Симпсон, стр. 24
- ^ Симпсон, стр. 47.
- ^ Симпсон, стр. 51.
- ^ Симпсон, стр. 56.
