Международная комиссия по прорыву Суэцкого перешейка
Международная комиссия по проколу Суэцкого перешейка ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez ) — комиссия, состоявшая из различных европейских экспертов, созванная в 1855 году Фердинандом де Лессепсом по указанию вице-короля Египта Мухаммада Саида. чтобы убедиться в возможности строительства канала между Средиземным и Красным морями и оценить лучшую альтернативу такому каналу.
Комиссия состояла исключительно из европейцев. Египтян в комиссии не было. [ 1 ]
Предварительные мероприятия
[ редактировать ]Идея прорыть канал через Суэцкий перешеек вызвала широкий интерес по всей Европе в начале 19 века. Интерес вырос на фоне европейской имперской экспансии в Азию в 19 веке. [ 1 ]
Геодезисты Наполеона во время его кампании в Египте обнаружили разницу между уровнями двух морей около 9 м. Исследования, проведенные Полем-Адриеном Бурдалу в 1847 году во время экспедиции Общества исследований Суэцкого канала, стали первым общепринятым свидетельством того, что такой разницы на самом деле не было. Во время той же экспедиции Алоис Негрелли , пионер австрийской железной дороги, исследовал залив Пелусий в северной оконечности предполагаемого канала. Однако из-за политических волнений 1848 года эти идеи не получили дальнейшего развития. 30 ноября 1854 года Де Лессепс получил от Мухаммеда Саида первую концессию на Суэцкий канал подготовили первый проект канала. , и по просьбе Де Лессепса Линант-Бей и Мугель-Бей ( Линант де Бельфон и Эжен Мугель) ), два французских инженера высокого уровня в администрации египетского канала. С самого начала главной заботой Де Лессепса было максимально широко поставить проект канала на политическую основу. Так, в своем втором, более подробном фирманом от 19 мая 1855 г. наместник приказал доработать первоначальный проект и представить его международной комиссии экспертов для обсуждения и оценки.
Комиссия
[ редактировать ]
Комиссия впервые собралась в Париже 30 октября 1855 года. [ 2 ] В его состав вошли гг.
- Фредерик Виллем Конрад-младший [ а ] (председатель), голландский инженер
- Капитан Эдвард Харрис , британский военно-морской командующий
- Бенжамен Жорес (Париж),
- Карл Ленце , прусский инженер
- Жан-Пьер Льессу , французский учёный.
- Джон Робинсон МакКлин , британский инженер [ 2 ]
- Чарльз Мэнби , британский инженер
- Чиприано Второй Монтесино , испанский инженер. [ 3 ]
- Алоис Негрелли , тирольский инженер
- Пьетро Палеокапа , итальянский инженер.
- Луи Огюст Рено (Париж),
- Джеймс Медоуз Рендел , британский геодезист.
- Шарль Риго де Женуйи , французский военный офицер.
Члены уже ознакомились с первоначальным проектом Линант-бея и Мугель-бея и решили разобраться в обстоятельствах на месте в Египте. Кроме того, должна была быть составлена карта залива Пелусия, чтобы завершить зондирования, произведенные Негрелли в 1847 году.
Расследования в Египте
[ редактировать ]Пять из тринадцати членов встретились 18 ноября 1855 года в Александрии , а именно г-да Конрад, Рено, Негрелли, МакКлин и Льюссу. Негрелли представил промеры и трассу канала, которые он нарисовал во время своего визита в 1847 году и которые в значительной степени соответствовали проекту, сделанному Линаном и Мугелем. В течение следующих двух дней группа обследовала гавань и дороги Александрии, а затем в течение четырех дней отправилась исследовать Суэцкий залив.
Впоследствии они отправились на север, к озеру Тимса и Вади Тумилат , чтобы пробурить скважины и исследовать недра, а также изучить линию канала через дельту Нила в Александрию, предложенную Жаком-Мари Ле Пером и Поленом Талаботом . Членам группы не потребовалось много времени, чтобы согласиться с тем, что это предложение неприемлемо по различным техническим и экономическим причинам. Затем они направились к Средиземному морю, производя дальнейшие скважины и исследования. 31 декабря 1855 года группа была принята на борт египетского фрегата « Ле Ниль» и прибыла в Александрию 2 января 1856 года. вывод о том, что вход в канал следует перенести дальше на запад (к месту нынешнего Порт-Саида) из-за большей глубины воды, даже если это увеличит длину канала на 6 км. Кроме того, вход должен быть защищен северным причалом длиной 3,5 км и южным причалом длиной 2,5 км, а также должен быть построен маяк.
2 января 1856 года вице-королю был представлен предварительный отчет, в котором говорилось, что прямой канал через перешеек был единственной разумной альтернативой, но что его детали должны быть изложены в окончательном отчете, который еще не был разработан на основе определенных данных. дальнейшие расследования. Затем вице-король предоставил де Лессепсу вторую уступку.
Обсуждения комиссии
[ редактировать ]Комиссия в полном составе снова собралась 23 июня 1856 года в Париже (Рендель был освобожден, Негрелли и Монтезино прибыли на следующий день). [ 2 ] В течение трех дней участники обсуждали результаты расследования в Египте и все детали будущего канала. Единогласно проголосовали за канал, как предлагал Негрелли с самого начала, то есть канал без шлюзов, проходящий через нижние уровни Горьких озер (которые будут затоплены каналом) без каких-либо плотин или дамб. Канал должен иметь глубину 8 м, ширину 100 метров по уровню воды и 64 метра по дну, однако на определенном участке только 80 м по уровню воды и 44 м по дну.
Варианты, предложенные Джоном Робинсоном МакКлином и Чарльзом Мэнби
[ редактировать ]В своем президентском обращении к Институту инженеров-строителей в 1864 году Джон Робинсон МакКлин подробно изложил свой взгляд на две контрастирующие системы, предложенные для строительства канала. И МакКлин, и Мэнби не согласились с выводами большинства членов комиссии о характере проекта, вместо этого предложив построить канал на высоте двадцати пяти футов над уровнем моря, используя шлюзы, аналогичные шлюзам в Каледонском канале . Это противоречило выводу большинства, которое предпочитало строительство канала на уровне моря без шлюзов. Сравнение этих систем было частью приложения к обращению Макклина 1864 года, в котором подробно излагалось его мнение по обоим предложениям, как кратко изложено ниже. [ 4 ]
Первая система (принятая большинством членов комиссии)
[ редактировать ]- Уровень канала будет соответствовать низкому уровню воды в Средиземном море в Саиде.
- Общий объем необходимых раскопок оценивается в 130 миллионов кубических метров, половина из которых потребует дноуглубительных работ.
- Ожидались значительные трудности при формировании Суэцкой гавани из-за потенциального присутствия коралловых рифов и затвердевших песков.
- потребовались значительные затраты и усилия по дноуглубительным работам Для создания порта на озере Тимса .
Вторая система (предложенная МакКлином и Мэнби)
[ редактировать ]- Уровень воды в канале будет на 7 метров выше низкого уровня воды в Средиземном море.
- Общий объем необходимой насыпи не превысит 70 миллионов кубических метров и будет значительно уменьшен за счет разумного выбора линии канала.
- Раскопки будут проходить полностью над естественным дренажем, что облегчит быстрое строительство с использованием железных дорог и локомотивов.
- Создание Суэцкой гавани позволит избежать необходимости дноуглубительных работ и вместо этого использовать шлюзы на глубокой воде.
- Более высокий уровень канала в Порт-Тимсе устраняет необходимость в шлюзах на этом этапе, что снижает затраты на строительство.
- Инновационный подход к ирригации предполагал использование канала для забора воды непосредственно из Нила, что позволило избежать необходимости в отдельном трубопроводе и позволило использовать его в качестве резервуара во время разливов Нила.
- Система верхнего уровня позволит избежать проблем с водоснабжением, таких как отложения солей и приливно-отливная зависимость, присущих системе нижнего уровня.
Британская оппозиция каналу
[ редактировать ]Британские предложения продолжали настаивать на том, что разница в уровне воды между Красным и Средиземным морями составляет около 7 метров, несмотря на то, что исследования еще в 1847 году показали, что это не так. [ 5 ] [ 6 ] Противодействие каналу со стороны британских инженеров, в том числе Макклина, Мэнби и Роберта Стивенсона, появилось в различных инженерных публикациях в Великобритании и за ее пределами. [ 4 ] [ 3 ] [ 7 ] Стивенсон выступал в парламенте против возможного участия в проекте Суэцкого канала в 1857 и 1858 годах. [ 8 ] [ 9 ]
В дополнение к противодействию со стороны британских инженеров, более широкий британский истеблишмент, в том числе лорд Пальмерстон , безжалостно выступал против строительства канала, опасаясь, что доступ к нему для морских судов всех стран поставит под угрозу коммерческие интересы Великобритании (например, контроль над Кейпским маршрутом вдоль с сухопутными маршрутами в Индию и на Дальний Восток ), а также британское военно-морское превосходство . [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] Британское правительство позже будет пропагандировать и возражать против использования принудительного труда при строительстве канала, несмотря на то, что сами британцы использовали принудительный труд при строительстве железной дороги между Александрией и Каиром , которая открылась в 1854 году и была продлена. в Суэц в 1858 году. [ 6 ] [ 8 ]
Итоговый отчет
[ редактировать ]
Окончательный отчет содержал 195 страниц плюс планы, технические таблицы и т. д., был опубликован в декабре 1856 года и принят хедивом . В отчете содержится обоснование прямого сообщения между двумя морями и все технические детали канала, включая строящиеся порты, телеграфные линии, которые будут проложены вдоль канала, ввод паромов и, наконец, освещение средиземноморского побережья и должно быть предоставлено все Красное море с маяками, буями и так далее. название Порт-Саид . Как уже упоминалось в предварительном отчете, в качестве названия порта на северном входе было предложено [ 16 ]
Ключевые резолюции включали решение против создания сплошных насыпей в районах, где канал пересекает Горькие озера, считая их ненужными. В отчете также указано, что шлюзы на концах канала не требуются, поскольку озера смягчат приливные течения. В нем были указаны размеры канала, рекомендованная глубина 8 метров (приблизительно 26,4 фута) и ширина, достаточная для размещения двух проходящих судов и третьей стационарной линии. [ 17 ]
Предлагаемая ширина составляла примерно 64 метра (210 футов) внизу и 97,5 метра (320 футов) вверху между Красным морем и Горькими озерами, а также примерно 43,9 метра (144 фута) внизу и 79,9 метра (262 фута). ) на вершине между Горькими озерами и Средиземным морем.
Комиссия отдала предпочтение строительству причалов непосредственно в сторону моря от Порт-Саида , вместо более раннего предложения возле залива Пелусий . Это решение, основанное на рекомендациях г-на Ларусса, гидрографа ВМС Франции , было основано на обнаружении достаточной глубины на 8 метров ближе к Порт-Саиду, чем первоначально предложенный восточный вход. Учитывая финансовые последствия строительства причала и выгодный крутой уклон морского дна, выбор Порт-Саида был сочтен разумным. [ 16 ]
В Порт-Саиде проект причалов, включая их длину и метод строительства, был позже принят по совету г-на Паскаля, генерального инспектора дорог и мостов. В Порт-Тевфике было сочтено достаточным строительство единственного причала. Был достигнут консенсус относительно организации необходимых внутренних портовых работ на обоих концах канала. Было рекомендовано, чтобы западные и восточные причалы в Порт-Саиде имели высоту примерно 2987 метров (9800 футов) и 1829 метров (6000 футов) соответственно, с начальной шириной примерно 1280 метров (4200 футов) и конечным расстоянием примерно 701 метр (2300 футов). ноги). Канал вдоль западного причала должен был иметь ширину примерно 100,6 метра (330 футов) и глубину 9,1 метра (30 футов) и быть ориентирован на северо-восток на 2 градуса севернее. [ 17 ] [ 18 ]
В отчете комиссия прямо заявила, что выполнила свои обязанности и завершила всю свою деятельность. Они выразили желание построить канал в ближайшее время, но никак не комментировали ход будущих работ и управление ими.
Примечания
[ редактировать ]- ↑ Его часто путают с его племянником Яном Фредериком Виллемом Конрадом , который в 1888 году стал членом наблюдательного комитета Константинопольской конвенции по надзору за свободным доступом к Суэцкому каналу.
Источники
[ редактировать ]Полный окончательный отчет вместе с журналом следственной группы и протоколами заседаний всей комиссии были опубликованы Лессепсом. [ 19 ]
Негрелли проинформировал KK Geographische Gesellschaft (Императорское королевское географическое общество) в Вене о предполагаемом канале и представил им копию окончательного отчета комиссии. Общество опубликовало информацию в своих газетах: [ 20 ]
Иллюстрации отсутствуют на сканах книг, упомянутых ниже. Однако в (голландском) отчете Конрада [ 21 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Эйкинг, январь (14 июня 2023 г.). «Исторические претензии к Интернационалу: дело экспертов Суэцкого канала» . Ежеквартальный журнал международных исследований . 67 (3). дои : 10.1093/isq/sqad041 .
- ^ Перейти обратно: а б с «Некролог. Джон Робинсон МакКлин, бывший президент и вице-президент, член парламента, отец, 1813–1873» . Протокол заседаний Института инженеров-строителей . 38 (1874): 287–291. Январь 1874 г. doi : 10.1680/imotp.1874.22770 .
- ^ Перейти обратно: а б По мнению Монтезино, К. (1858). « Канал дель Истмо де Суэц» [перешеек Суэцкого канала]. Журнал общественных работ (на испанском языке). 6, том I (21): 249–250 . Проверено 14 декабря 2023 г.
- ^ Перейти обратно: а б Макклин, младший (январь 1864 г.). «Президентское обращение Джона Робинсона Маклина от 12 января 1864 г. (включая приложение)» . Протокол заседаний Института инженеров-строителей . 23 (1864): 151–167. дои : 10.1680/imotp.1864.23280 .
- ^ Брэдшоу, Дэн Ф. (1973). Десятилетие британской оппозиции проекту Суэцкого канала, 1854–1864 гг. (Диссертация). hdl : 11244/3693 . ПроКвест 287954768 OCLC 24708427 , 1035380473 . [ нужна страница ]
- ^ Перейти обратно: а б Белл, К. (декабрь 1965 г.). «Британская политика в отношении строительства Суэцкого канала». Труды Королевского исторического общества . 15 : 121–143. дои : 10.2307/3678819 . JSTOR 3678819 . S2CID 154157309 .
- ^ Стивенсон, Р. (1858). «Канал дель Истмо де Суэц» [перешеек Суэцкого канала]. Журнал общественных работ (на испанском языке). 6, том I (20): 237–241.
- ^ Перейти обратно: а б Ролт, LTC (1978). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция . Биография пеликанов. Хармондсворт, Миддлсекс: Penguin Books. ISBN 978-0-14-007646-2 . [ нужна страница ]
- ^ Роберт Стивенсон (1 июня 1858 г.). "Разрешение" . Парламентские дебаты (Хансард) . Том. 150. Парламент Соединенного Королевства: Commons.
- ^ Кайл, Кейт (2011). Суэц: конец британской империи на Ближнем Востоке . Издательство Блумсбери. ISBN 978-0-85771-967-6 . [ нужна страница ]
- ^ Биссетт, Алиса М. (1927). Политика лорда Пальмерстона против проекта и строительства Суэцкого канала (Тезис). OCLC 957343681 , 964513065 . [ нужна страница ]
- ^ Флетчер, Макс Э. (декабрь 1958 г.). «Суэцкий канал и мировое судоходство, 1869–1914». Журнал экономической истории . 18 (4): 556–573. дои : 10.1017/S0022050700107740 . S2CID 153427820 .
- ^ О'Коннор, Дамиан (июнь 2006 г.). «Суэцкий кризис 1876–82». Журнал РУСИ . 151 (3): 74–78. дои : 10.1080/03071840609442023 . S2CID 153827725 .
- ^ Хоскинс, Хэлфорд Л. (ноябрь 1957 г.). «Суэцкий канал». Текущая история . 33 (195): 257–262. дои : 10.1525/curh.1957.33.195.257 .
- ^ Кинросс, Патрик Бальфур Барон (1969). Между двумя морями: создание Суэцкого канала . Завтра. ISBN 978-0-7195-1813-3 . [ нужна страница ]
- ^ Перейти обратно: а б Хартли, сэр К. (январь 1900 г.). «Краткая история инженерных сооружений Суэцкого канала» . Протокол заседаний Института инженеров-строителей . 141 (1900): 157–194. дои : 10.1680/imotp.1900.18688 .
- ^ Перейти обратно: а б Фокс, Д; Барри, Дж.В.; Харкорт, LFV; Доус, Э; Эпплби, CJ; Белл, младший; Кортелл, Эл.; Уэллс, LB; Хартли, К. (январь 1900 г.). «Дискуссия: Краткая история инженерных сооружений Суэцкого канала». Протокол заседаний Института инженеров-строителей . 141 (1900): 195–212. дои : 10.1680/imotp.1900.18689 .
- ^ Денисон, сэр WT (январь 1867 г.). «СУЭЦКИЙ КАНАЛ». Протокол заседаний Института инженеров-строителей . 26 (1867): 442–448. дои : 10.1680/imotp.1867.23168 .
- ^ Лессепс, Фердинанд де (1856). Прорыв Суэцкого перешейка (на французском языке). Х. Плон. п. 37.
- ^ Императорско-Королевское географическое общество в Вене (1857 г.). Сообщения Императорско-Королевского географического общества в Вене (на немецком языке). Лехнер. п. 71.
- ^ Конрад, Фредерик Уильям (1859). Путешествие по Суэцкому перешейку, Египту, Святой Земле (на голландском языке). Мартинус Нийхофф. [ нужна страница ]