Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога

Закон о железной дороге Шеффилда, Эштон-андер-Лайн и Манчестера 1837 г.
показывать Закон о железной дороге Шеффилда, Эштон-андер-Лайн и Манчестера 1837 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Sheffield in the West Riding of the County of York to Manchester in the County of Lancaster.
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. xxi
Dates
Royal assent	5 May 1837
Other legislation
Repealed by	Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway Act 1849;
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога
Обзор
Даты работы	1841–1847
Преемник	Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

Шеффилд , Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога была ранней британской железнодорожной компанией, которая открывалась поэтапно между 1841 и 1845 годами между Шеффилдом и Манчестером через Эштон-андер-Лайн . Пик -Дистрикт образовал грозный барьер, и инженер линии построил туннель Вудхед длиной более трех миль (4,8 км). Компания объединилась с компаниями Sheffield and Lincolnshire Junction Railway и Great Grimsby and Sheffield Junction Railway , образовав в 1847 году Манчестер, Шеффилд и Линкольнширскую железную дорогу . ^{[ 1 ]}

В двадцатом веке по линии проходило исключительно интенсивное грузовое движение, и в 1954 году она была электрифицирована; в это время был проложен новый туннель Вудхед. В 1974 году большая часть маршрута была закрыта для пассажирских поездов, в результате чего пассажирские перевозки продолжались только на участке Манчестер – Хэдфилд , а в 1981 году линия к востоку от Хэдфилда полностью закрылась. Участок Манчестер – Хэдфилд – Глоссоп и ветка на Сталибридж продолжают использоваться.

Происхождение

Железная дорога Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестер в последний день своего независимого существования

В конце 18 века возрастала потребность в улучшении транспортного сообщения между Манчестером и Шеффилдом, находящимся всего в 35 милях (56 км) друг от друга, но разделенных горным районом Пик-Дистрикт. Маршрут канала включал длинный обход Пеннинских островов на север , и путешествие заняло восемь дней. ^{[ 2 ]}

В 1826 году землемер в Шеффилде Генри Сандерсон предложил линию в Манчестер через Идейл , а в августе 1830 года был опубликован проспект «Шеффилдско-Манчестерской железной дороги», Джордж Стефенсон . инженером которого был назначен ^{[ 3 ]}

Были опасения по поводу серьезности уклонов на этой линии, которые будут включать подъемы с использованием веревок . Он предложил альтернативный маршрут через Пенистоун , который включал бы меньшее количество туннелей и имел бы более плавные уклоны, по которым можно было бы работать локомотивами, но эта схема также не получила поддержки. ^{[ 2 ]}

В 1835 году Шарлю Виньолю было предложено изучить другой маршрут, снова через Вудхед и Пенистоун; и была сформирована новая временная компания «Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога». Эту линию можно было проложить за счет сцепления, и для этого потребовался всего лишь туннель длиной две мили (3 км). Виньоля и Джозефа Локка попросили провести независимые исследования, и в октябре они встретились, чтобы согласовать любые разногласия, после чего они решили, что более длинный туннель на более низком уровне уменьшит соответствующие градиенты подхода. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

После парламентских расходов в размере 18 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 100 000 фунтов стерлингов в 2023 году) ^{[ 6 ]} линия получила разрешительный акт парламента , Закон о железных дорогах Шеффилда, Эштона-андер-Лайна и Манчестера 1837 года ( 7 завещаний 4 и 1 Vict. c. xxi) от 5 мая 1837 года. Единственное возражение исходило от Манчестерско-Бирмингемской железной дороги , с которой было решено, что линия от «Ардвик» будет использоваться совместно при въезде на общую станцию в Манчестере на Стор-стрит . ^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Строительство и первое открытие

Первый дерн был вырезан возле западного конца туннеля Вудхед 1 октября 1838 года. В следующем году линия была размечена, покупка земли шла хорошо, и строительство началось с Томасом Брасси в качестве подрядчика. Однако ряд акционеров не выполнили своих обязательств по выплатам, и возникли опасения по поводу стоимости строительства. Туннель Вудхед будет построен как однопутный для снижения затрат. Отношения между правлением и его инженером Виньолем стали напряженными, и Виньоль подал в отставку. Джозеф Локк согласился выступать в качестве инженера только с консультативным статусом, если совет назначит постоянных инженеров для повседневного надзора за работами. ^{[ 9 ]}

В 1841 году Локк сообщил, что строительство туннеля, вероятно, обойдется в 207 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 23 780 000 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 6 ]} примерно в два раза превышает первоначальную оценку. В штреках были обнаружены значительные объемы воды и приобретены более мощные насосы. В конце 1841 года линия была готова до платной дороги Годли на расстоянии восьми миль (13 км), и 11 ноября 1841 года директора совершили экспериментальную поездку по ней. Министерства торговли Инспектор сэр Фредерик Смит передал линия была признана безопасной, и она была открыта для публики 17 ноября 1841 года. Церемонии открытия не было, но каждому акционеру был отправлен бесплатный билет на поездку в этот день. Временная станция Манчестерско -Бирмингемской железной дороги на Трэвис-стрит в Манчестере использовалась до готовности терминала на Стёр-стрит. В целях экономии маршрут был однопутным, поначалу без промежуточных разъездов. Последний подход от Ардвика до Трэвис-стрит он разделял с поездами M&BR на пути M&BR. Около 40% валовых пассажирских поступлений приходилось на M&BR за использование короткого участка их линии. ^{[ 10 ]} Грузоперевозки развивались гораздо медленнее. ^{[ 11 ]}

Условия безопасной работы на перекрестке, по-видимому, были слабыми, и газета Manchester Guardian заметила, что

Здесь потребуется некоторая осторожность, чтобы предотвратить... столкновение двух поездов в этом месте. Это, конечно, можно сделать, установив время или разделив рельсы, что действительно и произойдет, когда линия будет достроена до новой станции в Манчестере, но в настоящее время надлежащей предосторожностью, по-видимому, будет поставить там сторожа, чтобы следить за обеими линиями, и следить, чтобы при прибытии поезда на одну линию не приходил поезд на другую, или, если есть, подавать сигнал одному из них, чтобы он замедлил ход скорость. ^{[ 12 ]}

Постоянный ремонт пути был заключен по контракту. ^{[ 11 ]}

Завершение линии и расторгнутый альянс

10 мая 1842 года M&BR и SA&MR открыли находящуюся в совместном владении станцию на Сторож-стрит в Манчестере. Первоначальное открытие одной линии оказалось невероятно трудным, и в начале 1842 года было приказано установить двухпутную станцию вместе со строительством от Годли до Глоссопа. . Линия от Годли до Бродботтома была открыта 10 декабря 1842 года. ^{[ примечание 1 ]} и 24 декабря 1842 года до станции «Глоссоп», позже переименованной в Динтинг . Ежедневно до Глоссопа шло шесть поездов, а до Ньютон и Хайд станции - четыре. По воскресеньям в Глоссоп приходило четверо. К ноябрю 1842 года станциями были Манчестер (Стор-стрит), Ардвик , Гортон , Фэрфилд , Эштон , Дукинфилд , Ньютон и Хайд , Бродботтом и Глоссоп . Станция Дукинфилд (называемая Дог-лейн) была закрыта в 1845 году; еще одна станция, названная просто Dog Lane , была открыта неподалеку в 1846 году и закрылась в 1847 году. На ветке Сталибридж также была станция Дукинфилд. ^{[ 13 ]}

Основная линия была открыта до Вудхеда в 1844 году со станциями в Хэдфилде и Вудхеде . ^{[ 14 ]} Следующим препятствием стало строительство туннеля Вудхед, но было установлено улучшенное насосное оборудование, что позволило добиться большего прогресса.

Директора думали об альянсах и расширении сети. Была предложена поддержка предлагаемой железнодорожной развязки Шеффилда и Линкольншира , которая будет проходить от SA&MR в Шеффилде до Гейнсборо . ^{[ 15 ]} В то же время (1844 г.) дружеские отношения с Манчестерской и Бирмингемской железной дорогой получили дальнейшее развитие, и в конечном итоге это привело к предложению M&BR и Midland Railway арендовать SA&MR, предоставив этим компаниям лучший доступ к Манчестеру. Казалось, все шло хорошо, и был принят разрешительный закон, но в мае 1845 года это предложение было отклонено акционерами, которые были убеждены, что их линия будет просто отдаленным спутником Мидлендской железной дороги. ^{[ 16 ]}

Строилась ветка от Эштона до Сталибриджа . Однако произошла катастрофа: 19 апреля 1845 года обрушился строящийся девятиарочный виадук: погибли 17 рабочих. ^{[ 17 ]}

короткая однолинейная ветка до Глоссопа 9 июня 1845 года была открыта ; на парламентской сессии 1846 года были получены полномочия передать его от герцога Норфолка , который приказал его построить. Ветка присоединилась к основной линии, обращенной к Манчестеру, на некотором расстоянии к востоку от первоначальной станции Глоссоп, теперь переименованной в Динтинг. ^{[ 16 ]}

(Неподключенный) восточный участок главной линии был открыт 14 июля 1845 года; были станции в Данфорд-Бридж , Пенистоун , Уортли , Дипкар , Оути-Бридж , Уодсли-Бридж и станция Шеффилд в Бриджхаусс . ^{[ 18 ]}

Наконец, 22 декабря 1845 года туннель Вудхед был готов, и состоялось торжественное открытие всей линии, включая ветку Сталибридж; на следующий день он открылся для широкой публики. Туннель на тот момент был самым длинным в стране - 3 мили 22 ярда (4,848 км). Две дополнительные станции были добавлены на месте предыдущих угольных подъездных путей в Оксспринге и Турголенде . ^{[ 19 ]}

Помимо Вудхеда, короткие туннели были на Оденшоу-роуд, Хаттерсли (два), Терголанде и Бриджхаусс. Среди мостов двумя наиболее примечательными были виадук Этеров и виадук Динтинг , последний имел пять центральных и одиннадцать подходных арок.

Завершенная сеть состояла из 40 миль (64 км) магистральной линии, 2 + 1 ⁄ мили (3,6 км) на ветке Сталибридж и одна миля (1,6 км) на ветке Глоссоп. ^{[ 20 ]}

1845: Расширение

Состояние денежного рынка значительно улучшилось в 1844–1845 годах, и железнодорожная мания началась . Директора SA&MR увидели, что расширение — это путь вперед для компании. 15 апреля 1845 года собрание акционеров одобрило внесение законопроектов о Южном перекрестке Манчестера и железной дороге Олтринчем , которая соединит линию с Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой , а также о железной дороге Барнсли-Джанкшен, которая будет проходить от Пенистоуна до Барнсли и соединять с железной дорогой Норт-Мидленд в Ройстоне . Железная дорога-перекресток Шеффилда и Линкольншира от Шеффилда до Гейнсборо уже была одобрена. Дополнением к этому списку были предложения по линиям от Уортли через Торнклифф до Чапелтауна и от Дукинфилда до Нью-Миллса и далее до пересечения с линией Бакстона Манчестерско-Бирмингемской железной дороги. Железную дорогу Барнсли-Джанкшн можно было бы продлить до Понтефракта , и были открыты исследовательские встречи с организаторами железной дороги Бостона , Ньюарка и Шеффилда, а также Железная дорога Халл и Барнсли. Не все эти линии были позже разрешены. ^{[ 21 ]}

Наибольшее значение имела встреча 5 сентября 1845 года между SA&MR, организаторами железной дороги Шеффилд и Линкольншир, а также железной дороги Грейт Гримсби и Шеффилд ; была включена компания Grimsby Docks . Результатом стало соглашение об объединении трех концернов в единую железную дорогу, соединяющую Манчестер с Гримсби на побережье Северного моря. Идея была разработана и одобрена парламентом 27 июля 1846 года и вступила в силу 1 января 1847 года. Объединенная компания будет называться Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. ^{[ 22 ]}^{[ 8 ]}

Часть железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир.

В первый день существования новой компании 1 ⁄ мили Соединительная линия длиной (0,80 км) от станции Бриджхаусс до станции Шеффилд Мидленд железной дороги . Первоначально он был открыт как конечная остановка железной дороги Шеффилд и Ротерхэм ; с 1852 года она была известна как станция Шеффилд-Плетение. ^{[ 23 ]} Короткая крутая линия почти на всей своей длине была заключена в туннель и была известна среди местных жителей как Огненный Джек . ^{[ 24 ]} Его использовали для перевалки вагонов. ^{[ 25 ]}

Для сквозной линии требовалась лучшая станция Шеффилд: станция была построена и открыта 15 сентября 1851 года и названа станцией Виктория . ^{[ 26 ]}

С 1857 года совместно с Великой Северной железной дорогой курсировало экспресс-пассажирское поездное сообщение из Манчестера в Лондон . Время работы составляло 5 часов 20 минут, то же самое время, что и на конкурирующей Лондонской и Северо-Западной железной дороге (преемнице Манчестерско-Бирмингемской железной дороги), хотя эта компания вскоре ускорила свои услуги до скорости, которую службы MS&LR и GNR не могли. соответствовать. Какое-то время со стороны LNWR существовала ожесточенная враждебность, и она использовала некоторую завуалированную тактику, чтобы воспрепятствовать использованию конкурирующей службы. ^{[ 27 ]}

Туннель Вудхед

На первоначальной линии было несколько виадуков, но лишь немногие из них дожили до 20 века в своем первоначальном виде. Главной инженерной особенностью был туннель Вудхед. При длине 3 мили 22 ярда (4,848 км) это был самый длинный туннель в Соединенном Королевстве на момент постройки и до сих пор самый длинный в системе LNER в 1947 году. Первоначально планировалось построить двухпутный туннель, но для экономии был изготовлен однопутный канал. Трек поднялся на 1 к 201 в восточном направлении.

На взрывы было использовано не менее 157 тонн пороха и откачано восемь миллионов тонн воды, а общий объем раскопок составил 272 685 кубических ярдов (208 483 м3). ³), около половины из них вытягивается через валы. Стоимость его завершения составила около 200 000 фунтов стерлингов. Официальное открытие туннеля Вудхед и всей линии между Манчестером и Шеффилдом состоялось 22 декабря 1845 года, более чем через семь лет после того, как был заложен первый фундамент. ^{[ 28 ]}

Были приняты специальные меры предосторожности для предотвращения несчастных случаев во время эксплуатации туннеля. Пилотный двигатель SA&MR был расположен в туннеле и прикреплен к передней части каждого проходящего поезда. На передней части двигателя была закреплена аргановая лампа с большим полированным металлическим диском для отражения, благодаря чему мощный луч света падал на впереди идущую колею. В сообщении современной газеты также говорилось, что « запатентованный магнитный телеграф Кука и Уитстона был закреплен в туннеле с индексом и т. д. на станциях на каждом конце, и с ним могли работать служащие станции».

Единственная линия, проходящая через туннель Вудхед, вскоре оказалась серьезным узким местом, и в 1847 году (после образования железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира) были начаты работы по прокладке второй скважины. Этот новый туннель, который должен был проложить дорогу вверх (в сторону Манчестера), был проложен рядом с первоначальным и открылся 2 февраля 1852 года. ^{[ 29 ]}

После Манчестера, Шеффилда и Линкольншира

1 августа 1897 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира была переименована в Великую центральную железную дорогу . ^{[ 30 ]}

В 1923 году большинство магистральных железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в ту или иную из четырех новых крупных компаний. Великая Центральная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги .

В 1936 году LNER утвердил схему электрификации всей линии от Манчестера через Шеффилд до Дарнала вместе с ответвлениями от Гид-Бридж до Эштон-андер-Лайн , от Динтинга до Глоссопа и от Пенистоуна до Уомбвелла и Уот-апон-Дирна — всего 74 мили (119 км). Была выбрана система постоянного тока 1500 В с воздушными проводами. Все грузовые и пассажирские перевозки должны были осуществляться на электрической тяге. В течение многих лет по туннелю ежедневно проезжало около 80 поездов в каждом направлении, из которых 90% были загружены или пусты. Угольные выработки и вентиляция были серьезной проблемой. Решение об электрификации было принято как для увеличения пропускной способности линии, так и для любых других соображений. Работы по электрификации шли хорошо, прежде чем наступление войны в 1939 году остановило их. В 1946–47 годах каждая скважина туннеля Вудхед по очереди была закрыта на 9 месяцев на капитальный ремонт. Однако после национализации железных дорог в 1948 году было решено закрыть их навсегда и проложить рядом новый двухпутный туннель с достаточным пространством для контактной сети воздушной электрификации. Новый туннель имел длину 3 мили 66 ярдов (4,888 км). Он был открыт министром транспорта 3 июня 1954 года. Два старых туннеля позже были перекрыты и позже выкуплены Центральное электроэнергетическое управление проведет силовые кабели через Пеннинские горы. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]}

5 января 1970 года пассажирское сообщение между Манчестером Пикадилли и Шеффилдом Викторией по маршруту Вудхед было прекращено; электрическое пригородное сообщение из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд продолжало работать. Грузовые поезда были отозваны с маршрута Вудхед 18 июля 1981 года, а линия между Хэдфилдом и Пенистоуном была затем полностью закрыта. ^{[ 33 ]} Линия между Пенистоуном и Шеффилдом по-прежнему использовалась дизельными поездами Шеффилд-Хаддерсфилд , но поскольку все промежуточные станции, включая Шеффилд Виктория, закрылись, поездам пришлось развернуться на перекрестке Наннери, чтобы попасть на станцию Шеффилд-Мидленд . 13 мая 1983 года эти поезда были перенаправлены через Барнсли и на маршрут бывшего Мидленда ; путь между Пенистоуном и Дипкаром был отменен, однако линия от Дипкара до Наннери-Джанкшен остается однопутной и обслуживает сталелитейный завод Фокса .

10 декабря 1984 года из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд электропоезда начали работать при напряжении 25 кВ переменного тока (та же система, которая использовалась на главной линии Западного побережья , к которой она примыкала) после перехода от старой системы постоянного тока 1500 В. Система продолжает использоваться и по сей день. ^{[ 34 ]} Ветка Сталибриджа по-прежнему используется местными и экспресс-поездами из Манчестера Пикадилли в Хаддерсфилд и Лидс .

Список станций

Основная линия

Манчестер-Стор-стрит (или «Вершина банка»); открыт совместно с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой 10 мая 1842 года; с 1844 года назван Манчестер-Лондон-роуд; переименован в Манчестер Пикадилли 12 сентября 1960 года; все еще открыт;
Трэвис-стрит; временная конечная остановка, открытая M&BR 4 июня 1840 г.; обслуживается поездами SA&MR с 17 ноября 1841 г.; закрыт 10 мая 1842 г.;
Ардвик ; открыт 20 ноября 1842 г.; все еще открыт;
Эшберис ; открыт в июле 1855 г.; все еще открыт;
Гортон ; открыт 23 мая 1842 г.; все еще открыт;
Фэрфилд ; открыт 17 ноября 1841 г.; перемещен на восток 2 мая 1892 г.; все еще открыт;
Эштон и Хули Хилл; открыт 17 ноября 1841 г.; переименован в Гид-Бридж 1845 г.; все еще открыт;
Дукинфилд (Дог-лейн); открыт 17 ноября 1841 г.; закрыт 23 декабря 1845 г.; вновь открылся неподалеку как Дог-лейн 1 мая 1846 года; закрыт 1 ноября 1847 г.;
( Цветочное поле ; открыт 13 мая 1985 г.; открыт до сих пор;)
Ньютон; открыт 17 ноября 1841 г.; Ньютон для Хайда с 1848 года; все еще открыт;
Платный бар Годли ; открыт 17 ноября 1841 г. как временная конечная остановка; закрыт 11 декабря 1842 г.;
Годли-Джанкшен; открыт 1 февраля 1866 г.; переименован в Годли 6 мая 1974 г.; переименован в Годли Ист 7 июля 1986 г.; закрыт после последнего поезда 27 мая 1995 г.;
( Годли ; открыт 7 июля 1986 г.; открыт до сих пор;)
Бродботтом; открыт 11 декабря 1842 г.; переименован в Моттрам 1845; Моттрам и Бродботтом, 1 июля 1884 г.; Бродботтом для Чарльзворта, 1 января 1954 года; Бродботтом , 1955 год; все еще открыт;
Глоссоп; открыт 25 декабря 1842 г.; переименован в Динтинг 9 июня 1845 г.; закрыт 1 февраля 1847 г.; см. дальше;
Глоссоп Джанкшн; открыт 9 июня 1845 г.; переименован в Динтинг, февраль 1847 г.; переименован в Glossop & Dinting 10 июля 1922 г.; переименован в Динтинг 26 сентября 1938 г.; все еще открыт;
Хэдфилд; открыт 8 августа 1844 г.; переименован в Hadfield & Tintwistle между 1862–63 и 1880–81; Хэдфилд в Холлингворте 12 октября 1903 года; Хэдфилд с 1955 года;
Крауден ; открыт 1 июля 1861 г.; закрыт 4 февраля 1957 г.;
Вудхед ; открыт 8 августа 1844 г.; закрыт 27 июля 1964 г.;
Данфорд Бридж ; открыт 14 июля 1845 г.; закрыт 5 января 1970 г.;
Хэзлхедский мост ; открыт 1 мая 1846 г.; закрыт 1 ноября 1847 г.; вновь открыт в январе 1849 г.; закрыт 6 марта 1950 г.;
Пенистон ; открыт 14 июля 1845 г.; переехал на перекресток с L&YR 1 февраля 1874 г.; все еще открыт;
Оксспринг ; открыт 5 декабря 1845 г.; закрыт 1 ноября 1847 г.;
Турголанд ; вероятно, открылся вскоре после 5 декабря 1845 года; закрыт 1 ноября 1847 г.;
Уортли ; открыт 14 июля 1845 г.; закрыт 2 мая 1955 г.;
Дипкар ; открыт 14 июля 1845 г.; закрыт 15 июня 1959 г.;
Огтибридж или Оути-Бридж открылся 14 июля 1845 года; закрыт 15 июня 1959 г.;
Уодсли-Бридж ; открыт 14 июля 1845 г.; закрыт 15 июня 1959 г.;
Нипсенд ; открыт 1 июля 1888 г.; закрыт 28 октября 1940 г.;
Шеффилд ( Бриджхаусс ); открыт 14 июля 1845 г.; закрыт 15 сентября 1851 года (когда станция Шеффилд Виктория была открыта объединенной компанией MS&LR ).

Филиал в Сталибридже

Гид-бридж (как указано выше);
Дукинфилд; открыт 23 декабря 1845 г.; переехал на юго-запад в марте 1863 г.; переименован в Дукинфилд Сентрал в 1954 году; закрыт 4 мая 1959 г.;
Парк-Парад или Эштон-Парк-Парад ; открыт 23 декабря 1845 г.; закрыт 5 ноября 1956 г.;
Сталибридж ; открыт 23 декабря 1845 г.; перекресток с LNWR с 1848 г.; все еще открыт.

Глоссоп филиал

Динтирование (как указано выше);
Глоссоп ; открыт 1 июля 1845 г.; переименован в Glossop Central 10 июля 1922 г.; переименован в Glossop 6 мая 1974 г.; все еще открыт. ^{[ 35 ]}

Главные офицеры

Председатель

Джеймс Стюарт-Уортли, первый барон Уорнклифф 1837–1840 гг. ^{[ 36 ]}
Джон Паркер, член парламента 1840–1846 гг.
Джон Чепмен 1846 г.

Заместитель председателя

Уильям Сайдботтом 1837–1843 гг.
Джон Чепмен 1843–1846 (тогда председатель)

Секретарь

Томас Эслайн Уорд 1837–1838 гг.
Чарльз Томпсон 1838–1841 гг.
Джон Платфорд 1841–1845 гг.
Джеймс Медоуз 1846 г.

Главный инженер

Чарльз Блэкер Виньоль 1838–1839 гг.
Джозеф Локк 1840–1846 гг.
Альфред Станистрит Ли 1846 г.

Инженер-резидент

Альфред Станистрит Ли 1840–1846 гг.
Джон Басс 1846 г.

Примечания

↑ Станция Godley Toll Bar была затем закрыта.

Ссылки

^ Джордж Доу, Great Central: том I: Прародители, 1813–1863 , Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, 1959, ISBN 071101468X , стр. 84
^ Jump up to: ^а ^б Dow, Great Central, страницы с 1 по 17.
^ Джордж Доу, Первая железная дорога через Пеннинские горы , опубликованная Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, Йорк, 1945, стр. 5.
^ Jump up to: ^а ^б Доу, Грейт Сентрал, страницы с 18 по 37.
^ Доу, Первая железная дорога, стр. 7.
^ Jump up to: ^а ^б Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Доу, Первая железная дорога, стр. 9.
^ Jump up to: ^а ^б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Кибворт Бошамп, 2017 г., ISBN 978 1785893 537 , страницы 499 и 500.
^ Доу, Great Central, страницы с 25 по 37.
^ Доу, Great Central, страницы 37–39.
^ Jump up to: ^а ^б Доу, Грейт-Сентрал, стр. 42.
↑ Manchester Guardian , 20 ноября 1841 г., цитируется в Dow, First Railway, стр. 14.
^ Быстрый, страница 152 и карта 53.
^ Доу, Great Central, стр. 46.
^ Доу, Great Central, страницы 46 и 48.
^ Jump up to: ^а ^б Доу, Great Central, страницы с 48 по 50.
^ Доу, Great Central, стр. 50.
^ Доу, Great Central, страницы 51 и 52.
^ Доу, Great Central, страницы 57, 59 и 60.
^ Доу, Первая железная дорога, стр. 20.
^ Dow, Great Central, страницы 46, 75, 77, 80 и 81.
^ Доу, Great Central, страницы 80 и 81.
^ Быстро, стр. 362.
^ Аткинсон, Кейт. «Спитальный туннель, Огненный Джек!» . archive.burngreavemessenger.org.uk . Проверено 19 февраля 2017 г.
^ Доу, Great Central, стр. 71.
^ Доу, Первая железная дорога, стр. 39.
^ Доу, Первая железная дорога, страницы 41 и 42.
^ Доу, Первая железная дорога, стр. 18.
^ Доу, Первая железная дорога, страницы 23 и 25.
^ GO Holt отредактировал Гордона Биддла, Региональную историю железных дорог Великобритании: том X: Северо-Запад , Дэвид и Чарльз (издатели), Newton Abbot, 1986, ISBN 0-946537-34-8 , стр. 133
^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоездов: электрички в Великобритании с 1883 года , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988, ISBN 0 71101392 6 , стр. 108
^ Холт, страница 159.
^ Холт, страница 137.
^ Холт, страница 243.
^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.
^ Доу, Грейт-Сентрал, 268.

[13] Станция Godley Toll Bar была затем закрыта.

[dow84-1] Джордж Доу, Great Central: том I: Прародители, 1813–1863 , Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, 1959, ISBN 071101468X , стр. 84

[dow1-2] Jump up to: ^а ^б Dow, Great Central, страницы с 1 по 17.

[first5-3] Джордж Доу, Первая железная дорога через Пеннинские горы , опубликованная Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, Йорк, 1945, стр. 5.

[dow18-4] Jump up to: ^а ^б Доу, Грейт Сентрал, страницы с 18 по 37.

[first7-5] Доу, Первая железная дорога, стр. 7.

[inflation-UK-6] Jump up to: ^а ^б Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[first9-7] Доу, Первая железная дорога, стр. 9.

[grant499-8] Jump up to: ^а ^б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Кибворт Бошамп, 2017 г., ISBN 978 1785893 537 , страницы 499 и 500.

[dow25-9] Доу, Great Central, страницы с 25 по 37.

[dow37-10] Доу, Great Central, страницы 37–39.

[dow42-11] Jump up to: ^а ^б Доу, Грейт-Сентрал, стр. 42.

[ardwick-12] Manchester Guardian , 20 ноября 1841 г., цитируется в Dow, First Railway, стр. 14.

[quick-dukinfield-14] Быстрый, страница 152 и карта 53.

[dow46-15] Доу, Great Central, стр. 46.

[dow46+-16] Доу, Great Central, страницы 46 и 48.

[dow48-17] Jump up to: ^а ^б Доу, Great Central, страницы с 48 по 50.

[dow50-18] Доу, Great Central, стр. 50.

[dow51-19] Доу, Great Central, страницы 51 и 52.

[dow57-20] Доу, Great Central, страницы 57, 59 и 60.

[first20-21] Доу, Первая железная дорога, стр. 20.

[dow75+-22] Dow, Great Central, страницы 46, 75, 77, 80 и 81.

[dow80-23] Доу, Great Central, страницы 80 и 81.

[quick362-24] Быстро, стр. 362.

[25] Аткинсон, Кейт. «Спитальный туннель, Огненный Джек!» . archive.burngreavemessenger.org.uk . Проверено 19 февраля 2017 г.

[dow71-26] Доу, Great Central, стр. 71.

[first39-27] Доу, Первая железная дорога, стр. 39.

[first41-28] Доу, Первая железная дорога, страницы 41 и 42.

[first18-29] Доу, Первая железная дорога, стр. 18.

[first23-30] Доу, Первая железная дорога, страницы 23 и 25.

[holt133-31] GO Holt отредактировал Гордона Биддла, Региональную историю железных дорог Великобритании: том X: Северо-Запад , Дэвид и Чарльз (издатели), Newton Abbot, 1986, ISBN 0-946537-34-8 , стр. 133

[gillham-32] Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоездов: электрички в Великобритании с 1883 года , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988, ISBN 0 71101392 6 , стр. 108

[holt159-33] Холт, страница 159.

[holt137-34] Холт, страница 137.

[holt243-35] Холт, страница 243.

[quick-36] Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.

[dow268-37] Доу, Грейт-Сентрал, 268.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ примечание 1 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]