Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем

Эта статья об исторической железной дороге. Информацию о нынешней линии Metrolink см. в разделе Altrincham Line .

hide Манчестер, Саут-Джанкшен и Алтринчемская железная дорога
Центральная дорога GT через Вудхеда & Лондон и северо-западная автомагистраль через Стокпорт Манчестер Лондон Роуд Манчестер Оксфорд Роуд Манчестер Сентрал ( КЛК ) Нотт Милл и Динсгейт Каслфилд Джанкшен Лондон и Северо-Западная железная дорога Корнбрук-Джанкшен Олд Траффорд Соединения дроссельного гнезда Комитет Cheshire Lines через Чорлтон Стретфорд Комитет Чеширских линий до Траффорд-парка и Уоррингтон-Сентрал Дейн Роуд Распродажа Бруклендс Тимперли Тимперли Джанкшен Комитет Чеширских линий в Глейзбрук │ в Стокпорт Динсгейт-Джанкшен Лондон и Северо-Западная железная дорога в Уоррингтон Арпли Навигационная дорога Альтринчем Альтринчем и Боудон Депо Альтринчам Боудон Дом Комитет Чеширских линий в Нортвич и Честер

Карта маршрутов Южного перекрестка Манчестера и железной дороги Альтринчем с указанием расположения соединительных линий в районе Манчестера (нажмите, чтобы просмотреть в полном размере)

Южный перекресток Манчестера и железная дорога Альтринчем (MSJ&AR) были пригородной железной дорогой, которая управляла 8 + 1 ⁄ 2 Маршрут длиной мили (14 км) между Олтринчамом в Чешире и железнодорожной станцией Manchester London Road (ныне Пикадилли ) в Манчестере .

Линия MSJ&AR работала с тремя различными системами электрификации в течение около 60 лет. Быстрое и частое сообщение, ставшее результатом введения первого поколения электропоездов в 1931 году, внесло значительный вклад в развитие пригородов в районах Стретфорд , Сейл и Алтринчем , к юго-западу от Манчестера.

Южная часть маршрута MSJ&AR является частью Manchester Metrolink системы легкорельсового транспорта с 1992 года. Северный участок между станциями Manchester Piccadilly и Deansgate в настоящее время является интенсивно используемым участком национальной железнодорожной сети, используемым поездами, курсирующими к северу и западу от Манчестер.

Строительство

Железнодорожная станция Манчестер-Лондон-Роуд (ныне Пикадилли) была открыта 8 мая 1842 года. Лондон-роуд была конечной станцией двух магистральных линий, приближавшихся к городу с юга и востока: Манчестерско-Бирмингемской железной дороги от Стокпорта и Крю , а также Шеффилдской, Эштон-андер-Лайн и Манчестерской железной дороги , которая в тот момент пролегала лишь до Годли , но в конечном итоге будет продлен до Шеффилда по маршруту Вудхед .

показывать Закон о Южном перекрестке Манчестера и железной дороге Альтринчем 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. cxi

Еще в первые дни было ясно, что тупиковый терминал на Лондон-роуд необходимо будет соединить с другими железнодорожными линиями, обслуживающими Манчестер. Компании «Манчестер и Бирмингем», а также компании «Шеффилд», «Эштон-андер-Лайн» и «Манчестер» предложили расширить свои линии, огибая южную часть центра Манчестера по шоссе. Виадук длиной 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) и присоединитесь к Ливерпульско-Манчестерской железной дороге на Ордсолл-лейн в Солфорде . Это было продвинуто как Южная соединительная линия. Была также предложена ветка, оставляющая линию Южного перекрестка в Каслфилде (к западу от сегодняшней станции Динсгейт ) и идущая по каналу Бриджуотер до Альтринчема . Закон 1845 года о Южном перекрестке Манчестера и железной дороге Альтринчем получил королевское одобрение 21 июля 1845 года.

показывать Передача интересов графа Элсмира в Южном перекрестке Манчестера и Законе о железной дороге Альтринчем 1847 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize the Right Honourable Francis Egerton Earl of Ellesmere to sell, and the London and North-western Railway Company to purchase, the Estate and Interest of the said Earl in the Manchester South Junction and Altrincham Railway.
Citation	10 & 11 Vict. c. lxxiii
Dates
Royal assent	2 July 1847
Text of statute as originally enacted

Инженерами были Джозеф Локк , Джордж Бак и Уильям Бейкер . Контракты были переданы 23 октября 1845 года Дэвиду Беллхаусу. (от Южного перекрестка) и Джон Брогден (от отделения Олтринчем). После некоторого торга по поводу цены на землю и других вопросов, 30 октября 1846 года был представлен отчет о фактическом строительстве. Однако затем работы были приостановлены, поскольку у компании закончились деньги. Публичное размещение пятилетних облигаций под 5% годовых собрало только 50 000 фунтов стерлингов, поэтому дальнейший акт парламента (принятый 22 июля 1848 года) потребовал увеличения капитала на 250 000 фунтов стерлингов до 650 000 фунтов стерлингов. Каждая из двух компаний-владельцев предоставила по половине этой суммы. 20 января 1849 года виадук возле Оксфорд-роуд обрушился из-за снятия строительных лесов. Трое мужчин погибли, двое получили ранения. Пять дней спустя две соседние арки сломались без повреждений. Предполагаемой причиной было медленное схватывание раствора в сырую погоду.

Линия между Манчестер-Оксфорд-роуд и Олтринчемом открылась как для грузового, так и для пассажирского движения в пятницу, 20 июля 1849 года. Участки Южного перекрестка от Лондон-роуд до Оксфорд-роуд и от Каслфилд-Джанкшен до Ордсолл-лейн открылись 1 августа 1849 года. 22 сентября 1849 года линия была продлена на юг на небольшое расстояние до Боудона с использованием временной станции.

Эпоха Steam

В 19 веке территория между Манчестером и Олтринчамом не была интенсивно заселена; По сути, это была территория, посвященная сельскому хозяйству и огородничеству. Сам Альтринчем был небольшим торговым городком. Первые паровозы ходили почасово, но по мере развития движения это число увеличивалось.

В первые сорок лет или около того большинство поездов Олтринчама заканчивалось на станции Оксфорд-Роуд в Манчестере, и лишь небольшая часть доходила до конечной станции главной линии на Лондон-Роуд. Начиная с 1890-х годов, большинство поездов было продлено до Лондон-роуд, но к тому времени пассажирские поезда были сняты с маршрута Саут-Джанкшен до Ордсолл-лейн.

После консолидации более мелких железнодорожных компаний в середине 19 века MSJ&AR перешла в совместную собственность Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L&NWR) и Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MS&LR), которая была преемницей Шеффилдской железной дороги. , Эштон-андер-Лайн и Манчестер и предшественник Великой центральной железной дороги . Частые разногласия между двумя владельцами привели к назначению постоянного независимого арбитра для разрешения споров и обеспечения повседневного функционирования железной дороги.

У MSJ&AR были собственные вагоны, но перевозки осуществлялись локомотивами, принадлежащими компаниям L&NWR и MS&LR. Паровые поезда MSJ&AR отличались необычностью: они сохранили три класса пассажирских мест после того, как большинство других британских компаний отказались от второго класса.

3 апреля 1881 года первоначальные станции в Боудоне и Алтринчеме были закрыты и заменены новой станцией, расположенной между ними, под названием Алтринчем и Боудон , на месте сегодняшней развязки Алтринчем . Также в 1881 году конечная остановка на другом конце линии на Лондон-роуд была перестроена в изогнутую островную платформу, соединенную с главной станцией пешеходным мостом. Это расположение сохранилось и сегодня в виде платформ 13 и 14 на Манчестерском Пикадилли.

Электрификация 1500 В постоянного тока

В начале 20-го века паровые поезда MSJ&AR столкнулись с растущей конкуренцией со стороны электрических трамваев , которые к тому времени проходили весь путь от Манчестера до Альтринчама и внимательно следовали за маршрутом железной дороги.

различные предложения по электрификации Для противодействия этой угрозе изучались только после Группировки 1923 года , хотя конкретные действия были предприняты . После объединения право собственности и управление линией перешло к комитету MSJ&AR, представляющему как Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS), так и Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER). LNER был особенно заинтересован в электрификации магистральных железных дорог, и в 1928 году в правительственном отчете было рекомендовано напряжение 1500 В постоянного тока в качестве национальной стандартной системы.

Один из электропоездов напряжением 1500 В 1931 года выпуска в Альтринчаме.

Несмотря на энтузиазм LNER в отношении электрической тяги, LMS была компанией, ответственной за установку большей части новой электрификационной инфраструктуры на линии, в то время как 22 новых трехвагонных электропоезда (электропоезда) были построены для линии компанией Metropolitan-Cammell для LMS. дизайн. Новый подвижной состав имел деревянную каркасную конструкцию и консервативный дизайн, с отдельными купе (без коридоров) и предлагал размещение как первого, так и третьего класса. Все электропоезда базировались в новом депо, расположенном к югу от станций Олтринчем и Боудон, на месте первоначальной конечной остановки MSJ&AR Боудон.

Новые поезда начали испытательные пробеги в 1930 году, а 11 мая 1931 года местное сообщение Лондон-Роуд-Алтринчем стало полностью электрическим. Одновременно с подачей электроэнергии были открыты новые пригородные станции на Дейн-роуд и Навигационная дорога . Станция, ранее называвшаяся «Олд Траффорд Крикет Граунд» (которая открывалась только для матчей в близлежащем крикетном клубе округа Ланкашир или футбольном поле «Манчестер Юнайтед» ), была открыта на постоянной основе и переименована в Уорик Роуд .

Altrincham Electrics обеспечила более быстрое и частое обслуживание, чем паровозы, которые они заменили, и привело к увеличению количества клиентов на линии на 89% за первые пять лет. Новая электрическая линия также стимулировала дальнейшее развитие пригородного жилищного строительства вблизи линии и стала первым примером сегодняшних маркетинговых слоганов , когда публицисты железной дороги окрестили инициалы MSJ&AR « Множество коротких поездок» и «Абсолютная надежность».

Помимо местных поездов, компания Altrincham Electrics также предоставляла экспресс-услуги в определенное время дня, используя четырехпутный участок линии между Сейлом и Олд Траффордом . Некоторые из общестанционных электропоездов курсировали только между Манчестером и Сейлом, в то время как паровые пассажирские и товарные поезда также использовали MSJ&AR для поездок в пункты назначения за пределами электрификации на обоих концах линии. Пассажирские поезда ходили по линии бывшего Чеширского линейного комитета (CLC) от Честера Нортгейта до Манчестер Сентрал , расходясь от MSJ&AR на перекрестке Корнбрук. Было также местное сообщение с бывшей линией LNWR от Уоррингтона-Арпли через Лимм , которая заканчивалась на Манчестер-Лондон-роуд.

Успех MSJ&AR и надежность распределения постоянного тока 1500 В побудили LNER продолжить дальнейшую электрификацию. Эти проекты были прерваны и отложены из-за Второй мировой войны , но в 1954 году была построена первая магистральная электрическая железная дорога на севере Великобритании от Шеффилда Виктория до Манчестер-Лондон-роуд по маршруту Вудхед с использованием воздушных линий постоянного тока 1500 В. Эта линия приближалась к Лондон-роуд с востока, и хотя она была оборудована той же системой электрификации, что и MSJ&AR, и имела собственный парк пригородных электропоездов постоянного тока с напряжением 1500 В (позже классифицированных как класс 506 ), две линии электропередачи никогда не соединялись на расстоянии 1500 В постоянного тока. Лондон-Роуд и два типа ЕВС никогда не заходили на территорию друг друга.

Как и на большинстве железнодорожных маршрутов, пассажиропоток на MSJ&AR значительно снизился в 1960-х годах, поскольку структура поездок изменилась, и все больше людей получили доступ к личным автомобилям. В результате были прекращены экспресс-услуги Altrincham Electric, а также часть подвижного состава и многие товарные поезда, использовавшиеся по этому маршруту. Четверной участок пути MSJ&AR был преобразован в обычный двухпутный в 1963 году, а Центральный вокзал Манчестера закрылся 5 мая 1969 года, при этом поезда с линий бывшего CLC Честер и Уоррингтон были направлены на остановку на Оксфорд-роуд .

Преобразование в переменный ток 25 кВ

В 1950-х годах Британские железные дороги выбрали воздушные линии переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц вместо напряжения постоянного тока 1500 В в качестве стандарта для всей будущей электрификации магистральных линий за пределами Южного региона . В сентябре 1960 года открылась первая очередь электрифицированной магистрали Западного побережья между Манчестером и Крю с использованием системы переменного тока напряжением 25 кВ. В то же время станция Manchester London Road была капитально перестроена (включая платформы MSJ&AR) и переименована в Manchester Piccadilly. С 15 сентября 1958 года все поезда Altrincham были переведены на платформу на Оксфорд-роуд, чтобы продолжить реконструкцию на Лондон-роуд. Короткий участок между станциями Пикадилли и Оксфорд-роуд был преобразован в сеть переменного тока напряжением 25 кВ, и 21 сентября 1960 года пригородные электростанции от линий Стайал и Стокпорт начали использовать Оксфорд-роуд в качестве конечной остановки в городе.

К концу 1960-х годов компания Altrincham Electrics приближалась к сорока годам. Вместо того, чтобы заменить их новым подвижным составом, работающим на нестандартной системе постоянного тока 1500 В, было принято решение вывести поезда и перевести всю линию Альтринчам на напряжение переменного тока 25 кВ. Последний поезд с напряжением 1500 В постоянного тока отправился в 23:35 от Оксфорд-роуд 30 апреля 1971 года. Депо Альтринчем закрылось, и весь подвижной состав 1931 года (предварительно отнесенный к классу 505 компанией British Rail) был выведен из эксплуатации.

Блок класса 304 недалеко от Сейла в 1989 году.

В понедельник, 3 мая 1971 года, было введено 15-минутное интервальное сообщение от Олтринчема, проходящего через Манчестер Пикадилли до Олдерли Эдж и Крю . Уникальные 40-летние трехвагонные электропоезда Altrincham Electrics были заменены 12-летними четырехвагонными электропоездами переменного тока класса 304 напряжением 25 кВ, базирующимися в депо Longsight. Три из прицепных вагонов складского центра 1931 года были сохранены, а два сейчас проходят реставрацию на железной дороге Мидленд-Баттерли в Дербишире . Однако ни один из автобусов не сохранился.

После преобразования в 1971 году услуги переменного тока на линии Альтринчам оставались относительно неизменными в течение следующих двадцати лет.

• С середины 1970-х годов компания Greater Manchester PTE взяла на себя активную роль в продвижении и предоставлении финансовой поддержки пригородным поездам в Большом Манчестере . В ноябре 1976 года на привокзальной площади станции Альтринчем была открыта автобусно-железнодорожная развязка , первая специально построенная развязка в районе Большого Манчестера. Расписание автобусов было пересмотрено, чтобы обеспечить сообщение с поездами, идущими в Манчестер и обратно, автобусным маршрутам были назначены новые транспортные средства, а услуги продвигались с помощью специального бренда Interlink .
• Некоторые поезда были направлены на остановку в Хейзел-Гроув, когда в июне 1981 года до этого места была продлена электрификация пригорода.
• В 1980-х годах в ходе программы ремонта количество четырехвагонных автомобилей класса 304 было сокращено до трех, а помещения первого класса были ликвидированы. В 1984 году небольшое количество отремонтированных электропоездов класса 303 , ранее использовавшихся в районе Глазго , было развернуто в пригороде Манчестера, а также они появились в эксплуатации на линии Альтринчем.
• В 1988 году первоначальный участок линии Южного перекрестка между Каслфилд-Джанкшен (рядом со станцией Динсгейт ) и линией от Виктории до Ливерпуль-Лайм-стрит был обновлен благодаря открытию линии Виндзор до Солфорд-Кресент . Виндзорское сообщение позволило поездам из Манчестера, Пикадилли и Оксфорд-роуд добраться до линий, ведущих в Уиган , Болтон и Престон, и открыло множество потенциальных направлений (как местных, так и междугородних) для поездов из южной части Манчестера. Полная эксплуатация Виндзорской линии зависела от преобразования линии Альтринчам в эксплуатацию Метролинк , что освободило многие железнодорожные пути на перегруженном участке между Динсгейтом и Пикадилли.

Переход на Метролинк

Основная статья: Линия Альтринчем

Трамвай Metrolink Т-68 на трамвайной остановке Сале в 2006 году после преобразования маршрута MSJ&AR в легкорельсовый транспорт.

Manchester Metrolink — это схема легкорельсового транспорта , введенная в районе Манчестера в начале 1990-х годов с целью уменьшения заторов на дорогах за счет предоставления современных и привлекательных вариантов общественного транспорта для поездок в центр города, а также более удобной пересадки между железнодорожными системами на севере и на севере. к югу от города. Фаза I проекта Metrolink включала преобразование линий British Rail от Виктории до Бери и от Пикадилли до Альтринчама в работу легкорельсового транспорта и соединение их участком улицы, проходящим через центр города.

Первоначально предполагалось, что преобразование линии Altrincham в Metrolink займет не более шести недель. В этом случае линия была закрыта примерно на шесть месяцев, в течение которых были предоставлены заменяющие автобусы как на все станции, так и на экспресс-автобусы в час пик (первая остановка). Железнодорожные билеты были действительны на сменных автобусах, эксплуатируемых компанией North Western Road Car Company и курсирующих ежедневно, кроме воскресенья. Два других оператора предоставили дополнительные услуги в часы пик в будние дни. Последним обычным поездом переменного тока напряжением 25 кВ на MSJAR был 21:05 Оксфорд-роуд до Олтринчема 24 декабря 1991 года. Линия вновь открылась 15 июня 1992 года, и легкорельсовый транспорт Metrolink курсировал от Олтринчема через городские улицы Манчестера до Пикадилли и Бери. .

В ходе реконструкции в инфраструктуру маршрута MSJ&AR был внесен ряд изменений.

• Воздушное электроснабжение было переведено с 25 кВ переменного тока на 750 В постоянного тока. Большая часть существующих подвесных опор была сохранена.
• Девять станций были реконструированы в соответствии со стандартами Metrolink, обеспечивая полный доступ для инвалидов, модернизированное освещение, системы оповещения и информации, а также указатели Metrolink и автоматы по продаже билетов.
• Несколько станций были переименованы: бывший «Олд Траффорд» стал «Траффорд Бар», а «Уорвик Роуд» стал «Олд Траффорд».
• Установлена ​​новая сигнализация, соответствующая условиям легкорельсового транспорта и управляемая из центра управления «Метролинк».
• Новый подземный переход был построен на бывшем перекрестке Корнбрук, по которому проходили пути Metrolink под линией British Rail до Warrington Central . Линия Манчестер – Уоррингтон-Сентрал – Ливерпуль по-прежнему была загруженной магистральной линией, используемой поездами местного и дальнего следования, и электрифицирована напряжением 25 кВ переменного тока на небольшом расстоянии к западу от Манчестера, чтобы обеспечить доступ электропоездов к грузовому терминалу Траффорд-Парк.
• Пройдя под линией Уоррингтона, маршрут Altrincham Metrolink использовал отремонтированный бывший виадук CLC от Корнбрука до Центрального Манчестера, прежде чем войти в участок уличного движения на площади Святого Петра .
• В районе Алтринчема между Динсгейт-Джанкшен (к югу от Тимперли) и Навигационной дорогой были проложены два независимых параллельных одиночных пути. Западный путь (бывший на Манчестер) используется службами Metrolink в обоих направлениях, а восточный (ранее на Алтринчем) используется поездами из Стокпорта в Альтринчем и далее в сторону Честера. Участок тяжелого рельсового транспорта по-прежнему используется грузовыми поездами и пассажирскими перевозками на линии Мид-Чешир , которые продолжают использовать две из четырех платформ на станции Альтринчем .

Когда открылся Metrolink, между Олтринчамом и Пикадилли была обеспечена 12-минутная частота, а в часы пик была увеличена вторая 12-минутная частота от Олтринчема до Бери через центр Манчестера. Спрос пассажиров на новую услугу в непиковое время оказался выше, чем ожидалось, не в последнюю очередь благодаря наличию льготных тарифов для студентов и пенсионеров на Metrolink, как и на местных автобусах. Следовательно, 6-минутная частота была продлена и теперь работает весь день с понедельника по субботу, при этом трамваи чередуются с Пикадилли и Бери. Напротив, спрос в часы пик оказался ниже, чем первоначально прогнозировалось, из-за повышения тарифов по сравнению с ранее существовавшими для услуг British Rail.

См. также

• Манчестер Метролинк
• Большой Манчестер PTE
• Электропоезда переменного тока 25 кВ класса 304
• Класс 505, 1500 В постоянного тока Altrincham Electrics
• Пригородная электрификация Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги
• Комитет Чеширских линий
• Великая Центральная железная дорога

Ссылки

Библиография

• Диксон, Фрэнк (1994). Южный перекресток Манчестера и железная дорога Альтринчем . Оквудская библиотека истории железных дорог (2-е изд.). Оксфорд: Оквуд Пресс. ISBN  0853614547 .
• Холт, Джеффри О. (1986). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 10: Северо-Запад (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0946537348 .
• Огден, Эрик и Старший, Джон (1991). Метролинк: Официальный справочник . Глоссоп: Транспортное издательство. ISBN  0863171648 .
• Быстрый, Майкл (2023). Пассажирские железнодорожные вокзалы в Великобритании: хронология (Пятое изд.). Лондон: Историческое общество железных дорог и каналов . (Версия 5.05).
• Уолтон, Дэвид (1999). Южный перекресток Манчестера и железная дорога Олтринчем, 1849–1999 гг . Общество охраны электрических железных дорог Альтринчама. ISBN  0953673200 .

Дальнейшее чтение

• Додсон, Ник (июнь 1982 г.). «Много коротких поездок и абсолютная надежность». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 38–41. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .

Внешние ссылки

• Сайт Метролинк
• Общество сохранения электрической железной дороги Альтринчама
• Авария 1956 года на перекрестке Олд Траффорд.