Джордж В. Бак

Чтобы узнать о других людях по имени Джордж Бак, см. Джордж Бак (значения) .

Джордж Уотсон Бак (1789–1854) был инженером канала Монтгомеришир в начале 19 века и отвечал за уникальную конструкцию лопастей шлюза .

Позже он был постоянным инженером при строительстве железной дороги Лондона и Бирмингема , а также спроектировал виадук Стокпорт и виадук Дейн-Вэлли на железной дороге Манчестера и Бирмингема .

Ранний период жизни

Бак родился 1 апреля 1789 года в Сток-Холи-Кросс , недалеко от Нориджа . Его родители были квакерами и отправили его вместе с двумя братьями в квакерскую школу в Экворте, Западный Йоркшир . Когда он закончил школу, отец отправил его к оптовому торговцу в Тауэр-Хилл в Лондоне, так как хотел, чтобы он занимался торговлей, но эта должность не устраивала Бака, и поэтому он искал что-то другое. Примерно в 1807 году компания East London Waterworks Company строила насосную станцию ​​Old Ford, спроектированную Ральфом Уокером , и Баку удалось найти там работу. Когда работа была закончена, Уокер переехал в Фарлингтон , чтобы работать над схемой водоснабжения Портсмута и Госпорта . Схема была одобрена парламентским актом в 1809 году, и Бак пошел работать штатным инженером, подчиняясь Уокеру. Схема страдала от перебоев в подаче воды, как и конкурирующая схема, разработанная Уильямом Николсоном.

Канальный инженер

Следующим назначением Бака была должность инженера восточного отделения канала Монтгомеришир в 1819 году. Планировалось, что канал будет проходить от канала Элсмир в Каррегхофе до Ньютауна , но строительство в Гартмиле было остановлено в 1797 году из-за нехватки средств. Этот раздел стал известен как Восточное отделение. Его построили Джон Дадфорд и его брат Томас , оба относительно неопытные, но Джон уехал в Америку до того, как проект был завершен, и его заменил его отец, которого также звали Томас Дадфорд . Строительство остальной части линии до Ньютауна, известной как Западная ветвь, построенной более или менее независимой компанией, началось в 1815 году по проекту Джозиаса Джессопа . Работа была завершена в 1819 году, хотя о завершении ее объявили только в декабре 1821 года.

Во время строительства возникли проблемы с некоторыми постройками Восточного филиала, хотя Джессоп, когда его попросили прокомментировать, предположил, что такие проблемы были вполне обычным явлением. Однако к тому времени, когда Бак занял свой пост, проблемы были очевидны, и он приступил к осуществлению программы реконструкции. Первым в списке был акведук Лагги в Бритдире, который был перестроен с чугунным в год его начала корытом. Затем он представил шлюзовые ворота, построенные из того же материала, а также использовал его для замены некоторых балок моста. Акведук через реку Вирнви вышел из строя во время строительства, когда обрушилась арка. а к 1823 году кладка деформировалась и вздулась. И снова Бак выбрал железо, поскольку он использовал тяги из кованого железа, соединенные с чугунными облицовочными пластинами, чтобы скрепить конструкцию, с чугунными балками на лицевых сторонах арок. Некоторые акведуки также были оснащены чугунными перилами. В 1821 году он сконструировал водяное колесо, используемое для перекачки воды из реки Северн в Ньютауне в верхний фунт Западного отделения, а в 1831 году представил отличительный лопастной механизм замка для Восточного отделения. В декабре 1832 года он был назначен инженером Западного отделения. тоже, но через год ушел.

Инженер путей сообщения

В декабре 1833 года Бак оставил работу на канале и присоединился Роберта Стивенсона, к команде строящей Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу . Он уже имел некоторые знания о железных дорогах: посетил Стоктон-Дарлингтонскую железную дорогу в 1828 году и стал свидетелем судебных процессов в Рейнхилле в следующем году. Он работал старшим помощником инженера, и его зарплата отражала его очевидные способности и опыт. Он отвечал за линию от Камден-Тауна до Тринга, и после завершения строительства в 1837 году ему предложили должность постоянного инженера железной дороги, но условия его не устроили, и он перешел на работу на Манчестерско-Бирмингемской железной дороге. в должности главного инженера. Среди его достижений в этом проекте были виадуки Стокпорт и Дейн . В 1840 году он отправился в Германию для работы на железной дороге Альтона-Киль, но заболел и вернулся в Англию раньше, чем ожидалось.

Наследие

В 1839 году он опубликовал работу под названием «Практическое и теоретическое очерк о косых мостах» , в которой он первым применил тригонометрию при проектировании косоарочного железнодорожного моста. Он использовался в качестве стандартного справочного издания по этой теме до начала 20 века, его последнее переиздание было в 1895 году. С 1821 года он был активным членом Института инженеров-строителей. В годы железнодорожной мании он был чрезвычайно занят, но его здоровье пошатнулось, и в середине 1840-х годов он оглох и уехал на остров Мэн . Он жил в Рэмси и проводил время за изучением Священного Писания. Он оставался близким другом Роберта Стивенсона, который поддерживал его во всем. Он умер от скарлатины 9 марта 1854 года и был похоронен в Мохолде . Его жена и дочь умерли от той же болезни в течение двух недель.

Сегодня его именем названа лодка, которая курсирует от пристани Лланиминек на канале Монтгомери.

Библиография

• Бак, Джордж Уотсон (1839). Практический и теоретический очерк косых мостов (1-е изд.). Лондон: Джон Уил.
• Дентон, Джон Хорсли (1984). Канал Монтгомеришир и ответвление Лланиминек канала Элсмир . Публикации Лапала. ISBN  0-9509238-1-8 .
• Добсон, Эдвард (1849). Элементарный трактат по каменной кладке и камнерезке (1-е изд.). Лондон: Джон Уил. п. 29 .
• Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8644-1 .
• Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN  0-7277-2939-Х .