Большая Крымская центральная железная дорога
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Балаклава |
| Местный | Крым , Российская империя (союзная оккупационная зона) |
| Даты работы | 1855–1856 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) |
| Длина | 14 миль (23 км) |
Большая Крымская центральная железная дорога — военная железная дорога, в 1855 году во время Крымской войны Великобританией построенная . Его целью было снабжение боеприпасами и продовольствием солдат союзников, участвовавших в осаде Севастополя и дислоцированных на плато между Балаклавой и Севастополем . Он также перевез первый в мире санитарный поезд.
Железная дорога была построена по себестоимости и без какого-либо контракта компанией «Пето, Брасси и Беттс» , партнерством английских железнодорожных подрядчиков во главе с Сэмюэлем Мортоном Пето . Через три недели после прибытия флота с материалами и людьми железная дорога начала работать, а за семь недель было построено 7 миль (11 км) путей. Железная дорога была основным фактором, приведшим к успеху осады. После окончания войны трассу продали и сняли.
Происхождение
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]
Великобритания и Франция объявили войну России 28 марта 1854 года в поддержку Османской империи . [ 1 ] К концу лета 1854 года британцы во главе с лордом Регланом вместе со своими французскими и турецкими что осада черноморского союзниками решили , порта Севастополь , удерживаемого русскими , будет лучшим способом положить конец войне. [ 2 ]
Высадив свои силы к северу от Севастополя, британцы в сентябре 1854 года создали базу в узкой гавани Балаклавы , примерно в 8 милях (13 км) к югу от Севастополя. [ б ] Большая часть земли между Балаклавой и Севастополем представляла собой плато на высоте около 600 футов (183 м) над уровнем моря. Города были соединены дорогой, которая представляла собой не более чем колею. Он двинулся на север, немного поднявшись к деревне Кадыкой, примерно в 1 миле (2 км) от Балаклавы. Затем он повернул на запад, круто поднявшись на плато через седловину Балаклавы. Французы получали снабжение из гавани в Камиеше . [ 3 ]
В начале октября британские войска со своими припасами и артиллерией с трудом продвинулись по дороге, чтобы подготовиться к осаде. Когда все они были на месте, 17 октября состоялась первая бомбардировка. Ожидалось, что бомбардировка будет эффективной и осада будет недолгой; наверняка закончится до зимы. Однако русские взорвали один из французских магазинов , и повреждения, нанесенные британским обстрелом, вскоре были устранены. У англичан заканчивались боеприпасы и припасы, приближалась зима и с наступлением непогоды дорога стала практически непроходимой. Припасы прибывали в переполненный порт Балаклава, но доставить их осаждающим войскам, которые все больше страдали от болезней, обморожений и недоедания , было невозможно . Условия в самой Балаклаве также ухудшались. [ 4 ]
Планирование и подрядчики
[ редактировать ]
Новости об этих условиях были переданы в Великобританию, главным образом, Уильямом Говардом Расселом , специальным корреспондентом «Таймс» . [ 5 ] Услышав эту новость, Сэмюэл Мортон Пето , один из ведущих железнодорожных подрядчиков того времени, предложил вместе со своими партнерами Эдвардом Беттсом и Томасом Брасси построить по себестоимости, без какого-либо контракта или личной выгоды, железную дорогу для перевозки грузов из порта Балаклавы. войскам под Севастополем. Железную дорогу обещали запустить через три недели после приземления в Балаклаве. Предложение было принято, и подрядчики начали закупать припасы, покупать или нанимать корабли, а также нанимать людей, среди которых были специалисты и военнослужащие . Суда, задействованные для перевозки железнодорожного материала и людей, состояли из семи паровых и двух парусных судов общим тоннажем 5491 т и мощностью 900 л.с.: винтовой пароход «Леди Элис Лэмбтон» водоизмещением 511 т, 90 л.с. -лошадиная сила; «Великий Северный», то же самое, 578 тонн, 90 лошадей; «Граф Дарем», то же самое, 554 тонны, 90 лошадей; «Барон фон Гумбольдт», то же, 420 тонн, 60 лошадей; «Гесперус», то же, 800 тонн, 150 лошадей; «Принц Уэльский», то же, 627 тонн, 120 лошадей; «Левант», колесный пароход, 694 тонны, мощность 500 лошадиных сил; парусник-клипер «Уайлдфайр» — 457 тонн, то же — 850 тонн; Материал состоял из 1800 тонн рельсов и скреплений, 6000 шпал, 600 грузов древесины и около 3000 тонн других материалов и машин, состоящих из стационарных паровозов, кранов, свайных машин, грузовиков, вагонов, тачек, блоков, цепей, проволочные канаты, кирки, прутки, шпили, крабы и множество других растений и инструментов; кроме пильных станков, кузниц, столярных и кузнечных инструментов и т. д. Этот материал был распределен по различным судам таким образом, что если одно или два судна будут потеряны из строя, это не поставит под угрозу эффективность всей системы. Корабли перевозят партиями по 50 или 80 человек по 500 рабочих; каждая партия находится под руководством мастера и помощника; а также хирург к каждому сосуду. [ 6 ]
Флот отправился в плавание 21 декабря. [ 7 ] и прибыл в начале февраля. [ 8 ]
Тем временем Джеймс Битти , сыгравший важную роль в работе с партнерством Пето по строительству Европейской и Северо-Американской железной дороги , был принят на работу в качестве главного инженера. [ 9 ] Линию обследовал Дональд Кэмпбелл , который также работал на Европейской и Северо-Американской железной дороге. [ 10 ] Первой задачей Кэмпбелла было создание причала в Балаклаве, где можно было бы разгружать железнодорожные материалы, с прилегающей к нему дворовой площадкой. Он планировал, что трасса пройдет по середине главной улицы города. Затем он прошел через ущелье на севере города, недалеко от кромки воды, и по болотистой местности до деревни Кадыкой. Отсюда железная дорога должна была подняться примерно на 500 футов (152 м) до вершины плато. Из доступных маршрутов Кэмпбелл решил пойти по существующей дороге. Хотя местами его уклон составлял 1 из 7, Кэмпбеллу удалось найти маршрут с максимальным уклоном 1 из 14. стационарный двигатель В верхней части этого участка потребуется , чтобы тянуть железнодорожные вагоны вверх по склону. На плато земля была неровной, но достаточно ровной, и здесь было меньше проблем. Штаб лорда Реглана находился на вершине седла, и было решено построить здесь склад. [ 11 ]
Строительство
[ редактировать ]
Фотография Роджера Фентона
К 8 февраля 1855 года, менее чем через неделю после высадки, землекопы уже прокладывали первые рельсы на главной улице Балаклавы. Была произведена пробная сборка стационарных двигателей (два были приобретены на случай выхода из строя одного из них) и 10 февраля они заработали. К 13-му числу железная дорога достигла отметки в 300 ярдах (274 м) от города, а 19-го числа она достигла Кадикой. Он начал функционировать 23-го числа, когда из Балаклавы в Кадыкёй были доставлены гужевые припасы. Это было через 15 дней после начала укладки первых рельсов и примерно через три недели после прибытия флота в порт. Расширялась железнодорожная станция в Балаклаве, строились помещения для рабочих и складов материалов. [ 12 ] К 26 марта линия была завершена до вершины перевала, и первая партия была доставлена в штаб-квартиру. К этому времени линия была уже двухпутной от Балаклавы до Кадикола различные подъездные пути , а возле пристани были построены . Менее чем за семь недель было проложено 7 миль (11 км) путей. [ 13 ] В это время прибыл фотограф-первопроходец Роджер Фентон и заснял железную дорогу и ее движение. [ 14 ]
Операционная история
[ редактировать ]Первоначальное воздействие
[ редактировать ]2 апреля по железной дороге перевезли больных и раненых с плато в Балаклаву. Утверждалось, что это был первый санитарный поезд, который когда-либо ходил. [ 15 ] Также в это время полковник Уильям МакМердо был назначен руководителем нового подразделения армии — Корпуса наземного транспорта . Он прибыл в Крым в начале марта, и одной из его обязанностей было взять на себя эксплуатацию железной дороги от подрядчиков. [ 16 ] Феликсу Уэйкфилду было присвоено временное звание подполковника, и он прибыл, чтобы принять на себя командование армейским корпусом, задействованным в проекте. [ 17 ] Наконец, в начале июля его передали Пето, Брасси и Беттс. [ 18 ]
Существование железной дороги означало, что на плато было доставлено достаточно припасов и вооружения, чтобы союзники могли возобновить атаку. Вторая бомбардировка началась 9 апреля и продолжалась десять дней. Поначалу казалось, что прогресс был незначительным, потому что русские снова смогли устранить нанесенный ущерб, и русские продолжали доставлять припасы в Севастополь с севера. Однако они понесли тяжелые потери. [ 19 ] После периода тупика союзные войска перерезали одну из основных российских линий снабжения в Керчи . 24 мая [ 20 ]
Увеличение запаса боеприпасов означало, что союзники смогли провести третью бомбардировку 6 июня. Она была гораздо более интенсивной, чем предыдущие. За ним последовал штурм 7-го и 8-го числа, который увенчался ограниченным успехом. [ 21 ] Дополнительные припасы были доставлены по железной дороге, и 17 июня произошла четвертая бомбардировка. Последующая атака была организована неправильно и закончилась неудачей. [ 22 ]
Конец осады
[ редактировать ]Русские потерпели значительное поражение в битве на Черной 16 августа. [ 23 ] Пятая бомбардировка продолжалась пять дней, начиная с 17-го числа, с целью уничтожить как можно больше русских оборонительных сооружений. За шестой бомбардировкой последовала успешная атака союзников 8 сентября. [ 24 ] через два дня положил конец осаде. [ 25 ]
Летом были проведены дальнейшие исследования с целью снабжения не только британских войск, но и их французских и сардинских союзников (Сардиния присоединилась к войне в конце 1854 года). [ 26 ] по железной дороге из Балаклавы. В это время электрический телеграф по подводному кабелю впервые был использован в войне, соединив Крым с базой союзников в Варне в Болгарии . [ 27 ]
Локомотивы и дополнительные линии
[ редактировать ]Были задействованы паровозы , первый из которых заработал к 8 ноября, но было слишком поздно, чтобы повлиять на исход осады. Локомотивы были неэффективны, потому что они не могли преодолеть даже легкий подъем от Балаклавы до Кадыкое с более чем легкой нагрузкой. [ 28 ] Известно, что прибыли пять подержанных локомотивов, приобретенных подрядчиками у угольных и железнодорожных компаний Англии. Alliance и Victory представляли собой два небольших седельных танка 0-6-0, построенные компанией EB Wilson & Co из Лидса в 1854/5 году; два от Лондонской и Северо-Западной железной дороги , №№ 13 и 50, представляли собой пассажирские паровозы типа 2-2-0, построенные Бенджамином Хиком и сыном Болтона в 1838 и 1840 годах; пятым локомотивом был Swan от компании St Helens Canal & Railway Co , но подробности о нем остаются неясными. [ 29 ]
Джеймс Битти покинул Крым в ноябре и вернулся в Англию больным человеком, и его место занял Дональд Кэмпбелл. [ 30 ] Ранее в сентябре «Плавучая фабрика Ее Величества Шассер» прибыла в Балаклаву для оказания инженерных услуг под руководством Роберта Фрейзера . Прибыл и третий стационарный двигатель. [ 31 ] Из-за спешки, с которой строилась железная дорога, ей угрожала опасность серьезного повреждения из-за непогоды предстоящей зимы. Уильям Дойн организовал строительство новых линий высшего качества, опять же в короткие сроки. К 10 ноября между Балаклавой и британским штабом было проложено 6,5 миль (10 км) пути. Линии к сардинским и французским штабам также продвигались. [ 32 ]
Остаток войны и закрытие
[ редактировать ]Накануне второй зимы поставки по железной дороге были иными. Осада закончилась, перевозка боеприпасов была менее важна, а снабжение больше касалось размещения и комфорта войск. В их число входили хижины для замены палаток, одежда, еда, книги и медикаменты. Полковник МакМердо также покинул Крым как больной 1 декабря, передав управление железной дорогой полковнику Эдварду Уэтераллу . [ 33 ] После завершения строительства сардинской ветки железная дорога достигла своего предела. В целом его длина составляла около 14 миль (23 км) плюс несколько миль разъездов и петель. [ 34 ]
После окончания блокады Севастополь лежал в руинах. Царь Николай I умер 2 марта 1855 года, и мирные переговоры открыл его преемник Александр II . [ 26 ] Военные действия между союзниками и русскими закончились 29 февраля 1856 года, а Парижский договор . 30 марта 1856 года был подписан [ 35 ] Русские продали трассу туркам вскоре после окончания войны. Рельсы уже выкорчевали и увезли, и железная дорога прекратила свое существование. [ 36 ]
Аргентинский миф
[ редактировать ]Популярная легенда со скидкой [ 37 ] утверждает, что два паровых двигателя с Крымской линии получили новую жизнь на недавно открытой Западной железной дороге Буэнос-Айреса в Аргентине . Согласно мифу, именно по этой причине многие железные дороги в Аргентине были построены толщиной 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ), которую предположительно выбрали строители Большой Крымской центральной железной дороги, поскольку это позволило им реквизировать для использования в Крыму имеющиеся двигатели и подвижной состав. который уже был построен для линий в Индии. Исследования 1950-х годов показали, что эта история несостоятельна. [ 38 ] Современная информация показывает, что крымская железная дорога имела стандартную колею , несмотря на последующие слухи о том, что это была ирландская колея 5 футов 3 дюйма или 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ). [ 39 ] в то время как сосед Аргентины, Чили, уже принял колею 5 футов 6 дюймов. [ 38 ] Заводской номер двух аргентинских паровых двигателей, № 1 « La Porteña » (выставлен в музее транспорта в Лухане ) и № 2 «La Argentina», показывает, что они покинули производителя EB Wilson и компанию Leeds Провинциальном в 1856 г., после того как уже начался снос Крымской железной дороги. [ 40 ] Их размеры и характеристики были бы непригодны для крутых уклонов Балаклавы. [ 40 ] а технические соображения помешали бы их преобразованию из стандартной в широкую колею. [ 41 ]
С другой стороны, современные отчеты утверждают, что двигатели из GCCR были отправлены в Аргентину, а затем в Парагвай после окончания войны Тройного союза ; см., например, сэра Ричарда Бертона , который упоминает в своих «Письмах с полей сражений в Парагвае» (1870 г.) [1] , что поезд, в котором он ехал, тянулся «маленьким астматическим паровозом, который, отслужив свой срок на Балаклавской линии, и будучи признанным бесполезным в Буэнос-Айресе, был отправлен в Парагвай». [ 42 ] есть также еще одно упоминание о двигателе, участвовавшем в Крымской войне, в книге Фрейнда и Малхолла «Письма» в 1887 году, цитируемое Гейлордом Харрисом Уорреном в его книге «Парагвай и Тройственный союз». [ 43 ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
Цитаты
- ^ Объявление войны , База данных всемирной истории, заархивировано из оригинала 30 сентября 2007 г. , получено 24 августа 2007 г.
- ^ Кук 1990 , стр. 1–3.
- ^ Кук 1990 , стр. 2–5.
- ^ Кук 1990 , стр. 7–8.
- ^ Кук 1990 , стр. 14–15.
- ^ «Балаклавский железнодорожный корпус». Норфолкские новости . 6 января 1855 г. с. 6.
- ^ Кук 1990 , стр. 16–30.
- ^ Кук 1990 , с. 43.
- ^ Кук 1990 , стр. 25–26.
- ^ Кук 1990 , с. 28.
- ^ Кук 1990 , стр. 38–41.
- ^ Кук 1990 , стр. 43–49.
- ^ Кук 1990 , с. 64.
- ^ Кук 1990 , с. 58.
- ^ Кук 1990 , с. 75.
- ^ Кук 1990 , стр. 76–82.
- ^ Меннелл, Филип (1892). . Словарь австралийской биографии . Лондон: Hutchinson & Co., стр. 487–488 – через Wikisource .
- ^ Кук 1990 , с. 96.
- ^ Кук 1990 , стр. 72–73.
- ^ Кук 1990 , стр. 83–84.
- ^ Кук 1990 , стр. 86–88.
- ^ Кук 1990 , стр. 88–89.
- ^ Кук 1990 , с. 101.
- ^ Кук 1990 , стр. 106–108..
- ^ Осада Севастополя , База данных всемирной истории, заархивировано из оригинала 30 сентября 2007 г. , получено 24 августа 2007 г.
- ^ Перейти обратно: а б Кук 1990 , с. 66.
- ^ Кук 1990 , стр. 103–104.
- ^ Кук 1990 , с. 114.
- ^ Кук 1997 , с. 114.
- ^ Кук 1990 , стр. 118–119.
- ^ Кук 1990 , стр. 119–121.
- ^ Кук 1990 , стр. 121–125.
- ^ Кук 1990 , стр. 126–127.
- ^ Кук 1990 , с. 135.
- ^ Парижский договор , База данных всемирной истории, заархивировано из оригинала 30 сентября 2007 г. , получено 24 августа 2007 г.
- ^ Кук 1990 , с. 142.
- ^ « Железнодорожный журнал ». 128 . IPC Business Press. 1982: 33.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Перейти обратно: а б «Столетие аргентинских железных дорог». Железнодорожный вестник : 236. 30 августа 1957 г.
- ^ Кук 1997 , стр. 42.
- ^ Перейти обратно: а б «Аргентинская железнодорожная колея». Железнодорожный вестник : 327. 20 сентября 1957 г.
- ^ HR Stones (лето 2007 г.). «Первая железная дорога в Аргентине». Журнал Британских зарубежных железных дорог (28): 55.
- ^ Бертон, сэр Ричард Фрэнсис, сэр, 1821–1890 (1870). Письма с полей сражений Парагвая . Лондон: Братья Тинсли. п. 460.
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ) - ^ Уоррен, Харрис Гейлорд (1978). Парагвай и Тройственный союз: послевоенное десятилетие, 1869-1878 гг . Остин, Техас: Институт латиноамериканских исследований Техасского университета в Остине. п. 376.
Источники
- Кук, Брайан (1990), Большая Крымская центральная железная дорога , Натсфорд: Кавалерский дом, ISBN 0-9515889-0-7 (Второе издание (существенно переработанное и дополненное) 1997 г. ISBN 0-9515889-1-5 )
- Марш, Филип (2000), Железная дорога Битти , New Cherwell Press
- Кук, Брайан (1997), Большая Крымская центральная железная дорога (2-е изд.), Натсфорд: Cavalier House, ISBN 0-9515889-1-5