Электрификация Лондонской и Юго-Западной железной дороги

Электрификация LSWR подразумевает установку электрической тяги на наземной сети Лондона и Юго-Западной железной дороги и ее преемника - Западного участка Южной железной дороги в Англии. LSWR начала программу электрификации в ответ на рост затрат и прекращение движения уличного трамвая; первая установка была произведена в Кингстоне , Ричмонде , Хаунслоу , Хэмптон-Корте и Шеппертоне , начиная с 1917 года. Была использована третья рельсовая система постоянного тока, поскольку, по оценкам, ее установка и обслуживание были значительно дешевле, чем использовавшиеся тогда воздушные системы. Подвижной состав был построен путем переоборудования относительно новых вагонов, предназначенных для пригородного парового сообщения. LSWR производил собственную электроэнергию на новой электростанции недалеко от Уимблдона . Было введено частое расписание с регулярными интервалами, и система имела значительный успех.

Правительство вынудило закрыть железные дороги в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и LSWR была частью более крупной Южной железной дороги вместе с Юго-Восточной и Чатемской железной дорогой , а также лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дорогой (LBSCR). LBSCR внедрила воздушную контактную систему на 6,6 кВ , 25 Гц для своей пригородной сети. Южная железная дорога рассмотрела эти две системы и решила принять третью железнодорожную систему LSWR, и со временем система LBSCR была преобразована, а третья железнодорожная система была установлена на значительной части пригородной зоны Южной железной дороги, а также некоторые магистральные установки. была Прямая линия Портсмута электрифицирована в 1937 году.

Южная железная дорога была национализирована в 1948 году, и Британские железные дороги установили дальнейшие расширения системы. Воздушная контактная система была принята в качестве стандарта для новых маршрутов, которые не являлись продолжением существующих сетей третьих железных дорог. Третья железнодорожная система в настоящее время (2022 г.) эксплуатирует более 14% всей железнодорожной сети Великобритании, что соответствует 36% электрифицированной сети.

Предыдущие системы

Первые установки

Первая общественная электрическая железная дорога в мире была открыта в 1881 году в Берлине. Электрический трамвай для общественного пользования начал курсировать от станции Анхальт в Берлине до пригорода Лихтерфельде- Ост в качестве экспериментальной демонстрационной системы. Он проходил по выделенным путям метровой колеи с контактным проводом на 180 В длиной 2,45 километра (1,52 мили). Его установила компания Siemens & Halske . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

В августе 1883 года Магнус Волк открыл первую из своих электрических железных дорог в Брайтоне , используя третью железнодорожную систему постоянного тока напряжением 50 В , а в сентябре 1883 года была введена в эксплуатацию электрическая линия в Портраше , Ирландия, соединяющая Дорогу гигантов . В нем использовалась контактная система третьего рельса с напряжением 290 В постоянного тока. В 1899 году контактная система была заменена на контактный провод. Падение напряжения оказалось проблемой. ^{[ 3 ]}

Системы воздушных линий

В 1908 году линия Ланкастер-Моркам и Хейшем была электрифицирована на 6,6 кВ , 25 Гц Мидлендской железной дорогой в качестве эксперимента, демонстрирующего практическое использование такой системы. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

В 1903 году железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья была обеспокоена высокой стоимостью эксплуатации своей внутренней пригородной линии Южного Лондона, и компания решила приступить к схеме электрификации маршрута. Воодушевленный опубликованными намерениями проекта Мидлендской железной дороги, LBSCR решил принять аналогичную систему воздушных контактов на 6,6 кВ. Портальные порталы обычно использовались для поддержки системы воздушных линий связи, а в более перегруженной среде внутреннего Южного Лондона было обнаружено, что стандартные размеры обычно не подходят, поэтому большинство порталов проектировались индивидуально. Это значительно замедлило установку и увеличило ее стоимость. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Подповерхностные линии

Многие подземные городские железные дороги в Лондоне, на северо-западе Англии и за рубежом работали на электричестве; в 1890 году железная дорога Сити и Южного Лондона , была открыта ^{[ 8 ]} за которым в 1898 году последовала Ватерлоо и городская железная дорога , ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} и в 1900 году на Центральной лондонской железной дороге. ^{[ 11 ]} а в 1904 году — Великой Северной и Городской железной дорогой . ^{[ 12 ]} Затем в 1906 и 1907 годах была построена железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо . ^{[ 13 ]} железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед ^{[ 14 ]} и Великая Северная железная дорога, Пикадилли и Бромптон. ^{[ 13 ]} открылся. Все эти железные дороги успешно работали с электрической тягой по третьему или третьему и четвертому рельсам. Частично подземная (но не метро) Столичная железная дорога электрифицировала подземные участки своей сети в 1905 году. ^{[ 15 ]} и часть столичной окружной железной дороги подверглась такому же обращению в 1903 году. ^{[ 16 ]} Действительно, Окружная железная дорога курсировала электропоездами по путям LSWR с 1905 года в Ричмонд из Тернхэм-Грин и в Уимблдон из Путни-Бридж . ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Электрификация ЛСВР

Необходимость действий

В первые годы двадцатого века у LSWR была плотная пригородная сеть, работающая на паре, но ее поезда считались медленными и нечастыми. Уличные трамваи отвлекали бизнес от LSWR: они были частыми и напрямую обслуживали жилые районы, к которым многие железнодорожные станции не могли приблизиться. Движение трамвая не обязательно было медленнее, чем останавливающийся поезд. Кроме того, существовали опасения, что конкурирующая Центральная лондонская железная дорога планировала расширение территории LSWR. ^{[ 19 ]} Было ясно, что LSWR необходимо принять меры, чтобы остановить потерю бизнеса. Герберт Эшкомб Уокер был назначен на должность генерального директора LSWR с 1 января 1912 года. Он был динамичным менеджером и быстро понял, что необходимо сделать пригородные пассажирские перевозки более привлекательными, а также добиться экономии на эксплуатации и техническом обслуживании, а также электрификации. было средством достижения этого. Он назначил Герберта Джонса на должность инженера-электрика. Джонс был связан с первой линией электрического метро - Сити и Южно-Лондонской железной дорогой. ^{[ 20 ]}

Выбор системы

Позже в 1912 году Джонс отправился в ознакомительную поездку в Соединенные Штаты, чтобы особенно изучить установки третьего рельса постоянного тока, используемые там на городских железных дорогах. Он был впечатлен увиденным, особенно в отношении экономичности установки и надежности использования таких систем. В результате Джонс и Уокер выбрали систему постоянного тока третьего рельса как наиболее подходящую для этой задачи. Его преимущество заключалось в простой и дешевой установке контактной рейки. Передача требовала использования выпрямителей и вращающихся преобразователей , технология которых все еще была примитивной, но работа поездов на постоянном токе теперь широко и проверенно использовалась на железных дорогах. Подходящая схема была составлена очень быстро и представлена совету LSWR в декабре 1912 года. Рассматривалось принятие системы LBSCR, но она имела существенные недостатки: в частности, было очевидно, что она стоила намного больше, чем закладывалось в бюджет LBSCR. Поскольку, а также контактные системы и конструкции, обеспечивающие контакт над головой, потребовалось длительное время на строительство. ^{[ 20 ]}

Первая схема электрификации

Объем

Предложения Уокера и Джонса по электрификации основных пригородных линий LSWR были приняты Советом в начале 1913 года. Схема должна была быть разделена на два этапа: первый этап должен был пройти от Ватерлоо до Ватерлоо через петли Кингстона и Хаунслоу, главная линия доходила до перекрестка Хэмптон-Корт, а затем и до Хэмптон-Корта, и до Клейгейта (небольшое расстояние по линии Гилфорд-Нью, вероятно, предназначалось для обеспечения место поворота от главной линии), ветка Шеппертон и Уимблдон до Ист-Патни и Пойнт-Плезант-Джанкшен. Эта часть схемы охватывала 50 миль маршрута (80 км маршрута) и около 150 миль пути (240 км маршрута), и ожидалось, что работы займут два года и ориентировочная стоимость 1,16 миллиона фунтов стерлингов. Второй этап должен был включать все три маршрута в Гилфорд через Эпсом , Кобхэм и Уокинг и, возможно, из Твикенхэма и Хаунслоу в Виндзор. ^{[ 20 ]}^{[ 17 ]}

Источник питания

LSWR построила собственную электростанцию на Дарнсфорд-роуд недалеко от Уимблдона. Работы начались сразу же в 1913 году, но были приостановлены из-за Первой мировой войны . На электростанции было 16 котлов Babcock & Wilcox и пять мощностью 5000 кВт Dick Kerr турбогенераторов , которые вырабатывали электроэнергию напряжением 11 кВ, трехфазную, 25 Гц. Было предусмотрено расширение на 10 000 кВт. Три турбогенератора мощностью 400 кВт подавали постоянный ток напряжением 220 В для цепей управления распределительным щитом, для питания собственных нужд, а также для освещения электростанции. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}^{[ 17 ]}

От Дернсфорд-роуд электроэнергия распределялась на девять подстанций в Ватерлоо, Клэпхэм-Джанкшен, Рейнс-Парк , Кингстоне, Твикенхеме, Барнсе , Айлворте , Санбери и Хэмптон-Корт-Джанкшен. Оборудование подстанции включало трансформаторы для понижения напряжения с 11 кВ до линейного напряжения 600 В и ротационные преобразователи для перевода на постоянный ток. Роторные преобразователи необходимо было постоянно обслуживать персоналом, что требовало значительных затрат. ^{[ 22 ]}^{[ 17 ]}

Контактный рельс представлял собой секцию Vignoles с плоским дном, изготовленную из стали с высокой проводимостью, плотностью 100 фунтов на ярд (50 кг на метр), уложенную на 3 дюйма (76 мм) выше и на 16 дюймов (410 мм) за пределы ходового рельса, причем эти размеры составляли соответственно между верхом контактного рельса и направляющим рельсом и между осевой линией контактного рельса и беговой кромкой ходового рельса. Возврат осуществлялся по ходовым рельсам, скрепленным плоским медным проводом, защищенным специальными накладками. Двигатели получали питание от обгонных башмаков, расположенных посередине балки, подвешенной к буксам моторной тележки. ^{[ 21 ]}

Введены в эксплуатацию первые маршруты LSWR

Первая обработанная линия проходила от Ватерлоо до Уимблдона через Ист-Патни. Линия от моста Путни до Уимблдона была построена совместно LSWR и железной дорогой столичного округа в 1889 году и была электрифицирована округом в 1905 году. на линии Уимблдона. Окружная железная дорога использовала напряжение постоянного тока 600 В , поэтому для совместимости LSWR принял это напряжение. Поезда округа использовали третий и четвертый рельсы, тогда как поезда LSWR использовали только третий рельс. Для обеспечения совместимости четвертый рельс был электрически соединен с ходовыми рельсами. Электрическая работа LSWR началась 25 октября 1915 года только в будние дни. Была двадцатиминутная частота, но посещаемость была очень плохой, и вскоре обслуживание значительно сократилось. ^{[ 23 ]}^{[ 22 ]}

Движение электропоездов началось на кольцевой развязке Кингстона и Шеппертоне с 30 января 1916 года. ^{[ 24 ]} По петле Хаунслоу началось движение электропоездов 12 марта 1916 года, а 18 июня 1916 года последовала линия Хэмптон-Корт. Наконец, 20 ноября 1916 года участок от перекрестка Хэмптон-Корт до Клейгейта был введен в эксплуатацию. ^{[ 22 ]}

В 1913 году по линиям, впоследствии электрифицированным, было перевезено около 25 миллионов пассажиров. К 1916 году оно выросло до 29,4 миллиона, а к 1920 году — до 52,6 миллиона. ^{[ 25 ]}

Улучшения инфраструктуры

Инфраструктурные работы в связи с первым этапом электрификации включали прокладку восьми действующих линий между Nine Elms и Vauxhall. Кроме того, на перекрестке Хэмптон-Корт была построена эстакада с пролетом 160 футов (49 м), чтобы провести линию Даун-Хэмптон-Корт через главную линию; к нему нужно было долго и плавно подниматься от станции Сурбитон. Эстакада была открыта для движения 14 июля 1915 года. Новая станция была открыта на мосту Барнс на петле Хаунслоу. ^{[ 22 ]}^{[ 17 ]}

Тренерский запас

Большинство других железных дорог в Великобритании, которые занимались электрификацией пригородов в первые годы двадцатого века, последовали американской практике, построив новый подвижной состав с салонами для своих электрических служб. Транспортные средства этого типа обеспечивали достаточно места для стоячих мест на вершинах вершин и достаточную вместимость в периоды простоя, но на самом деле были предназначены для скоростных перевозок на короткие расстояния и считались менее подходящими для пригородных перевозок на средние расстояния по LSWR. ^{[ 26 ]}

В то время, когда в 1912 году впервые рассматривалась возможность использования электрической тяги на пригородных линиях Лондонской и Юго-Западной железной дороги, многие маршруты на этих маршрутах только что были оснащены новым вагонным составом. Эти вагоны, собранные в моноблоки из четырех транспортных средств, которые можно было использовать парами в периоды занятости, производились на заводе Eastleigh Works с 1902 по 1912 год, когда программа строительства была остановлена в ожидании электрификации. Они имели деревянный корпус с полуэллиптической крышей. Одной из главных целей схемы электрификации LSWR было снижение эксплуатационных расходов, и было бы нерентабельно отказываться от паровых пригородных автобусов. Соответственно, Герберт Уокер планировал переоборудовать паровозные агрегаты в электрические многосекционные, при которых вагоны будут постоянно соединяться в группы по три человека с органами управления движением и моторной тележкой на каждом конце агрегата. Два, три или даже четыре единицы могли быть соединены вместе и управляться из ведущей кабины, если требовался более длинный поезд, хотя изначально предполагалось, что две единицы (шесть вагонов) были максимальным количеством, на котором основывалась прогнозируемая потребность в подвижном составе. ^{[ 27 ]}^{[ 26 ]}^{[ 21 ]}

Было подсчитано, что 84 трехвагонных агрегата для первого этапа схемы электрификации потребуется . Спецификация на тяговое оборудование была составлена инженером-электриком LSWR Гербертом Джонсом, а контракт на его проектирование, изготовление и установку выиграла британская компания Westinghouse Electric and Manufacturing Company Limited из Траффорд-Парка , Манчестер, в марте 1913 года. Также должно быть восемь запасных тяговых двигателей с редукторами и корпусами. Суррей Уорнер был назначен суперинтендантом карет и фургонов в 1906 году и отвечал за кузовные работы и необходимые механические изменения. Большая часть этой работы была выполнена британской компанией Westinghouse, которой для установки были предоставлены помещения в Истли. Британская компания Westinghouse стала Metropolitan-Vickers Electric Company Limited (Metrowick) в конце 1919 года после ее финансового краха и последующего спасения. ^{[ 26 ]}^{[ 21 ]}

Их общая длина трехвагонных единиц составляла 157 футов 5 дюймов (47,98 м) или 159 футов 5 дюймов (48,59 м) (в зависимости от того, были ли прицепы длиной 49 футов (15 м) или 51 фут (16 м)). и весили они около 95 длинных тонн. Предоставлялись только места первого и третьего класса, первый перерыв со вторым классом на LSWR, а количество мест варьировалось от 172 до 190, из которых около четверти приходилось на первый класс. ^{[ 17 ]}

Работало регулярное интервальное сообщение, при этом поезда ходили по одному и тому же расписанию в пиковые периоды, только при необходимости увеличивая количество вагонов (две единицы). В часы пик электроснабжение дополнялось несколькими паровыми поездами из Ватерлоо в Хаунслоу через Брентфорд (быстро до Патни) и Шеппертон (быстро до Мортлейка ). Эти паровые агрегаты были заменены электропоездами 31 июля 1916 г. и 2 апреля 1917 г. соответственно. ^{[ 28 ]} В 1920 году двадцать четыре двухвагонных прицепа третьего класса были предоставлены для работы между двумя моторными агрегатами, образуя поезд из восьми вагонов. Эти агрегаты были переоборудованы из парового состава и каждый состоял из одного 8-отсекного и одного 9-отсекного вагона, сближенных между собой. Половина из них имела длину 105 футов (32 м), другая половина - 107 футов (33 м); общая ширина была 8 футов 10 + 1 ⁄ дюйма ( 2,705 м). и вес 46 длинных тонн. В целом они были похожи на моторные агрегаты. ^{[ 17 ]}

На концах агрегатов были предусмотрены обычные круглые боковые буферы и винтовые соединения, но простые поворотные блоки, сохранившиеся из комплектов «блоков тележки», соединяли отдельные транспортные средства внутри каждого агрегата. Ширина по кузову всех автомобилей составляла 8 футов 0 + 3 ⁄ дюйма (2,457 м), увеличенные на 10 дюймов (250 мм) за счет стремянок и ручек для туалета. ^{[ 26 ]}

Электрооборудование в поезде

Каждое подразделение состояло из двух автобусов с органами управления движением и тормозного фургона, расположенного по бокам от прицепа с прицепом без двигателя. Каждый автобус был оснащен единственной моторной тележкой в конце кабины, оснащенной парой тяговых двигателей мощностью 275 лошадиных сил (205 кВт), прикрепленных к кронштейнам, поддерживаемым осями ведущих колес, такое устройство обычно называют подвесным по оси . Двигатели были спроектированы с максимально возможными размерами, учитывая ширину колеи и диаметр колес, что обеспечивало максимальную мощность для быстрого ускорения вдали от остановок и высоких скоростей, где это необходимо. Они были полностью закрытыми, с толстым корпусом и вентилятором, обеспечивающим достаточный отвод тепла; Сами двигатели представляли собой установленные на оси полностью закрытые коробчатые двигатели с якорным вентилятором для вентиляции двигателя. Они были прикреплены в соотношении 59:21 к ведущим колесам номинальным диаметром 3 фута 6 дюймов (1,07 м) с колесной базой моторной тележки 8 футов 9 дюймов (2,67 м). ^{[ 26 ]}^{[ 17 ]}

Управление главными цепями осуществлялось по типу «All-Electric Control» британской компании Westinghouse Electric с автоматическим ускорением. Контакторы этого типа управляются соленоидами, питаются от сетевого напряжения и управляются через железнодорожные линии от главного контроллера в кабине машиниста. ^{[ 21 ]}^{[ 27 ]}

Электроэнергия собиралась с верхней поверхности контактного рельса чугунными коллекторными башмаками, установленными на деревянных балках, подвешенных между буксами с каждой стороны моторных тележек. Ширина башмаков составляла пять дюймов (100 мм), а длина башмаков, соприкасающихся с рельсом, составляла девять дюймов (225 мм). У них был небольшой вертикальный люфт, а контакт с направляющей поддерживался исключительно за счет силы тяжести. Соединительный кабель от каждой колодки проходил через мощный медный предохранитель, установленный в искрогасительной коробке (известной как дугогасительная камера), подвешенной на кронштейнах под подошвой, а затем входил в кузов автобуса через прорезь в нижней боковой панели над подошвой. подножка. Линия электропередачи (шина) проходила снаружи вдоль крыши каждого вагона и соединялась гибкими кабелями между вагонами по всей длине поезда, соединяя все его коллекторные колодки вместе. ^{[ 26 ]}

Восьмижильный кабель управления был проложен по крыше и соединен между транспортными средствами в каждом блоке гибкими перемычками; это подключило оборудование управления в каждом автобусе. Когда главный контроллер перемещался для активации системы управления в одной кабине, на провода управления последовательно подавалось напряжение для отправки электрических сигналов с линейным напряжением (600 В постоянного тока) для активации системы управления на другом конце агрегата эквивалентным образом. . Кабель управления можно было подключить по всему поезду при соединении двух и более агрегатов, так что все оборудование в поезде управлялось из одной кабины. Система была разработана электротехническим подрядчиком British Westinghouse и основана на системе, первоначально изобретенной в США Фрэнком Дж. Спрэгом для эксплуатации трамвая. ^{[ 26 ]}

Распределительное устройство, резисторы и сопутствующая аппаратура размещались в отсеке за кабиной водителя. Было решено разместить их здесь, а не на нижней раме, отчасти из-за облегчения доступа для обслуживания, а также потому, что их масса непосредственно над моторной тележкой увеличивала доступное сцепление. Сопротивления выделяли значительное количество тепла, а охлаждающий воздух подавался через вентиляционные жалюзи с горизонтальными решетками по бокам вагона. Механизм управления сработал с громкой и звонкой серией щелчков, что быстро породило прозвище «щелкунчики», присвоенное этим агрегатам. ^{[ 26 ]}

Тормоза

Быстродействующие тормоза Westinghouse, отработанные цилиндры размером 12 на 14 дюймов (300 на 360 мм), снабжались сжатым воздухом компрессорами, приводимыми в движение тихоходными двигателями, один из которых располагался под каждым вагоном, а главный регулятор и переключатель обеспечивали это. все компрессоры всей линии запускались и останавливались одновременно. Это устройство известно как система синхронизации регулятора Westinghouse. ^{[ 21 ]}

Она использовалась вместо вакуумной тормозной системы, которая ранее была стандартной для пригородного парка LSWR, поскольку позволяла быстрее останавливаться на станциях, что необходимо с учетом запланированных частых и точно рассчитанных рейсов. Тормозной и основной бачок располагались на высоте буферной балки. Также в отсеке оборудования находился воздушный компрессор пневмотормоза, один из которых располагался в каждом автобусе. Эти компрессоры работали издавая пронзительный звук «пинг-пин»; они активировались при торможении и выпуске воздуха в системе, поэтому их часто можно было услышать, пока поезд стоял на станции. ^{[ 26 ]}

Органы управления водителя

Органы управления вождением были разработаны так, чтобы требовать минимальных навыков для работы, поэтому согласованность графиков не зависела от способностей машиниста. Система управления несколькими агрегатами была электромагнитной и имела автоматическое ускорение с использованием реле ограничения тока, что на тот момент было новой функцией. Главный контроллер имел «ручку мертвеца», которую сейчас называют «устройством безопасности водителя»; Во время движения поезда к нему нужно было постоянно прилагать давление вниз, иначе тормоза включались бы автоматически. ^{[ 26 ]}

Другие органы управления в кабине включали свисток, подаваемый воздухом от тормозного компрессора, и стеклоочиститель с ручным управлением, находящийся под наблюдением машиниста. Также были предусмотрены манометр тормозного давления и амперметр, но, как и в случае с комплектом переменного тока LBSCR, спидометра не было. ^{[ 26 ]}

Размещение пассажиров

Купе третьего класса вмещали по пять человек с каждой стороны и имели расстояние 5 футов 6 дюймов (1,68 м) между перегородками, за исключением купе пониженного класса с первого или второго класса, у которых было дополнительное пространство для ног на четыре или шесть дюймов (от 100 до 150 мм). в 49-футовых прицепах типа 7553 . ^{[ 26 ]}

Сиденья были скамейками с фиксированными подушками на проволочном каркасе, а вертикальные подушки имели подголовники. Большинство из них были обиты красно-черными гобеленами, но некоторые из них имели блестящую черную «американскую ткань», в то время как другие имели ротанг. Эти варианты, вероятно, снова возникли из-за трудностей с поставками во время войны. Купе первого класса имели длину 6 футов 6 дюймов (1,98 м) между перегородками, вмещали по четыре человека с каждой стороны, имели торцевые и три промежуточных подлокотника и были обтянуты синей тканью со свободными выдвижными подушками. ^{[ 26 ]}

Были установлены обогреватели, расположенные под сиденьями. Каждый отсек освещался двумя последовательно включенными лампами напряжением 75 В и мощностью 40 Вт в чашах из опалового стекла, схема освещения в двух классах различалась. ^{[ 26 ]}^{[ 21 ]} И отопление, и освещение работали от сетевого напряжения, а цепи освещения изначально управлялись независимо в каждом автомобиле. В кабине не было освещения, поэтому ночью машинисту приходилось открывать заднюю часть освещенного блока головного кода, чтобы прочитать свои объявления. ^{[ 26 ]}

Чтобы придать электрическим службам новый и современный имидж, трехвагонные поезда были окрашены в ливрею, отличную от оранжево-розовой и коричневой окраски паровозов, которые они заменили. Вероятно, на выбор оттенка повлиял визит Герберта Джонса в США в 1912 году. Основной цвет был шалфейно-зеленый, с черно-желтой обводкой и средне-коричневыми лепнинами на окнах. ^{[ 26 ]}

После Первой мировой войны

Первая мировая война остановила запланированное расширение электрифицированной сети LSWR, поскольку вся доступная рабочая сила была перенаправлена в вооруженные силы. Железные дороги находились под контролем правительства через Исполнительный комитет железных дорог , который сосредоточился на реагировании на военные действия, а стратегические решения были отложены. Произошло значительное переселение населения, поскольку лондонцы перебрались в дома на юго-западных окраинах, спасаясь от воздушных налетов противника. После перемирия это привело к серьезной перенаселенности дальних пригородных перевозок, и было решено построить двухвагонные прицепы путем переоборудования парового состава, чтобы количество электропоездов можно было увеличить до восьми в пике, вставив двухвагонный прицеп между двумя 3-вагонные агрегаты. Для этой цели было достаточно энергии, хотя отключение беспилотных агрегатов в непиковые часы и обратно позже было затруднено, поскольку у них не было ни силового агрегата, ни отсеков управления. ^{[ 27 ]}

Второй этап отложен

Второй этап электрификации был отложен во время войны, и в 1920 году LSWR рассмотрела запланированную электрификацию Гилфорда через Эпсом и через Кобхэм, но обнаружила, что подрядчики не смогли подать надежные тендеры по разумным ценам, поэтому дальнейшие работы были отложены. Запланированная эстакада линий Up Guildford на перекрестке Уокинг так и не была построена, хотя она была определенным компонентом первоначального проекта электрификации. ^{[ 27 ]}

Южная железная дорога

В 1923 году большинство железнодорожных компаний Великобритании были реорганизованы в одну из четырех новых крупных компаний в рамках процесса, известного как Группировка, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . LSWR была составной частью новой Южной железной дороги, как и LBSCR, а также Юго-восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR). ^{[ 29 ]}

После некоторых переговоров сэр Герберт Уокер из LSWR был назначен генеральным директором Южной железной дороги. Он был посвящен в рыцари за заслуги в период государственного контроля, 13 января 1915 года. ^{[ 30 ]}Ричард Маунселл из SE&CR был назначен главным инженером-механиком, и он пригласил своего главного чертежника Лайонела Лайнса, который открыл офис в Eastleigh Works, который стал основным предприятием по производству вагонов и вагонов SR. Лайнс сыграл доминирующую роль в проектировании электрического тренерского состава, впоследствии построенного SR. ^{[ 31 ]}

Герберт Джонс из LSWR был назначен на должность инженера-электрика, но после завершения электрификации западного участка в 1925 году до Гилфорда и Доркинга он фактически отвечал только за повседневную эксплуатацию и техническое обслуживание подвижного состава и стационарного оборудования электрификации. например, подстанции. Ответственность за электрическое проектирование парка электроподвижного состава SR была возложена на Альфреда Раворта из SECR. ^{[ 31 ]}

Южная железная дорога Выбор типовой системы

У LBSCR была своя воздушная система напряжением 6,6 кВ, которую она намеревалась продлить до Колсдона и Уоллингтона , а также до главной линии электропередачи до южного побережья. SE&CR приняло решение использовать воздушную систему напряжением 3 кВ , частотой 25 Гц. В 1922 году временный комитет будущей Южной железной дороги собрался, чтобы определить политику; каждый из участников хотел реализовать свои прежние намерения, возможно, навязывая свою систему двум другим. У комитета не было исполнительной власти, и SE&CR, в частности, отказалась принять наложенные им ограничения. уважаемый американский специалист, связанный с Пенсильванской железной дорогой К арбитражу был привлечен , Джордж Гиббс. Хотя его рекомендации на ближайшее будущее были приемлемыми, он предположил, что будущая электрификация магистральной линии в системах LBSCR и SE&CR должна осуществляться с воздушным напряжением 11 кВ, как в системе Пенсильвании: это временно включило в повестку дня четвертую систему. ^{[ 32 ]}

Однако на практике была принята система LSWR, за исключением некоторых расширений существующей сети LBSCR. Сетевое напряжение системы LSWR может быть увеличено до 750 В. ^{[ 32 ]} но для единообразия в феврале 1923 года было решено использовать напряжение 600 В. ^{[ 31 ]}

Конец системы служебных данных LBSCR

В июле 1926 года было положено начало переводу бывшей воздушной системы LBSCR на эксплуатацию третьего рельса. Было обнаружено, что затраты на техническое обслуживание парка переменного тока значительно превышали расходы на вагоны постоянного тока, находившиеся к тому времени в эксплуатации. Последний пассажирский поезд с двигателем переменного тока на Южной железной дороге отправился из Виктории в Колсдон-Норт в 00:10 в воскресенье, 22 сентября 1929 года. ^{[ 33 ]}

Возобновление довоенной схемы электрификации

До 1914 года существовал четкий план электрифицировать три маршрута в Гилфорд через Эпсом, Клейгейт и Уокинг; схема была прервана Первой мировой войной. 6 декабря 1923 года Управление Южной железной дороги одобрило возобновление работы схемы, теперь включая бывший участок LBSCR до Доркинга. Проект охватывал 33 маршрутных мили, 53 маршрутных километра (67 путевых миль, 108 путевых километров) и будет стоить 833 000 фунтов стерлингов. ^{[ 34 ]}

Электроснабжение и путевые сооружения

Бывшая электростанция LSWR на Дарнсфорд-роуд обеспечивала электроэнергию для этой схемы 11 кВ трехфазным переменным током напряжением , частотой 25 Гц. Это было проведено по линейной кабеле к семи подстанциям, оснащенным роторными преобразователями, которые были поставлены британской компанией Thomson-Houston . Подстанции подавали ток номинальным напряжением 600 В постоянного тока на контактные рельсы. Новые платформы для отключения электроснабжения были установлены на сторонах Дауна как в Гилфорде, так и в Доркинге. При необходимости платформы на большинстве других станций были расширены до нового стандарта в 520 футов (160 м), что позволило использовать электропоезд с восемью вагонами в час пик. Платформы на Хорсли , Клэндоне и Лондон-роуд (Гилфорд) в это время не удлинялись. Новая станция была построена в парке Мотспур , между парком Рейнс и парком Вустер на линии Эпсома. ^{[ 34 ]}

Запуск новых услуг в Гилфорде

Общественное обслуживание на этих маршрутах началось 12 июля 1925 года после официальной церемонии открытия 9 июля в Гилфорде и Доркинге. Новые расписания с регулярными интервалами заменили паровые перевозки, работающие по нерегулярному расписанию. Они были спроектированы так, чтобы максимально использовать местные линии, выходящие из Ватерлоо, и распределить остановки во внутренней зоне, чтобы уменьшить переполненность. Сначала на линиях Кобхэма и Эпсома было двадцатиминутное интервальное сообщение. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}

На линии Кобэма все поезда шли до Гилфорда; на линии Эпсома получасовое сообщение шло до Доркинга и одно сообщение каждый час до Эффингем-Джанкшен , соединяясь там с поездами линии Кобхэма в обоих направлениях. Были жалобы на то, что связь с Кингстоном была неудобной; Кингстон был крупным торговым центром, и в непиковые часы здесь было много посетителей. В результате с 1 декабря 1925 года сообщение было полностью изменено. Линейные поезда Кобэма были перенаправлены на сквозные (быстрые) линии без остановок от Ватерлоо до Сурбитона, что привело к первой регулярной работе пригородных электропоездов на скоростных скоростях. Это позволило изменить время движения поездов линии Эпсома, чтобы обеспечить лучшее сообщение с кольцевыми поездами Шеппертона и Кингстона в Рейнс-парке и обратно. ^{[ 35 ]}

И Эпсом, и Лезерхед пострадали от наличия отдельных бывших станций LBSCR и LSWR. Лезерхед занимался строительством новой ветки от южного конца платформ линии LBSCR Доркинг до линии Эффингем-Джанкшен. Все поезда теперь использовали станцию LBSCR, а бывшее предприятие LSWR было закрыто с 10 июля 1927 года. Для устранения дублирования в Эпсоме пришлось дождаться электрификации центрального участка в 1929 году. ^{[ 35 ]}

Платформы на Хорсли, Клэндоне и Лондон-Роуд не были расширены до стандартных 520 футов, а в пиковые нагрузки восьмивагонные поезда приходилось эксплуатировать оригинальными типами LSWR и Western 1925 года, которые были короче. Поэтому примерно в 1938 году платформы на этих трех станциях были с опозданием удлинены. ^{[ 35 ]}

Электрификация Виндзора

Электрификация внутренних и средних пригородных линий Южной железной дороги была фактически завершена после разрешения трех небольших проектов, охватывающих маршруты от Фелтем-Джанкшен/Хаунслоу до Виндзора, что является частью проекта, включающего маршруты Центрального и Восточного участков, общей стоимостью 600 000 фунтов стерлингов. Электрические услуги начались 6 июля 1930 года. ^{[ 37 ]}

Расширение линии Виндзор составило пятнадцать миль маршрута и было одобрено Советом эсеров в мае 1929 года; на это ушло всего четырнадцать месяцев. Электроэнергия подавалась с Дарнсфорд-роуд на новые роторные преобразовательные подстанции в Эшфорде и Датчете . Были предоставлены две новые станции: в Норт-Шине с островной платформой длиной 520 футов (160 м), а в Уиттоне была более традиционная станция с боковыми платформами. Дополнительный подвижной состав включал двенадцать трехвагонных моторных агрегатов и шесть дополнительных двухвагонных прицепных агрегатов. ^{[ 37 ]}

Новое электрическое сообщение включало получасовую частоту в непиковое время между Ватерлоо и Виндзором, безостановочное движение между Ватерлоо и Ричмондом, а затем и всеми станциями. В горах это число было увеличено до трех в час, один проходит через Хаунслоу, а Фелтэм является первой остановкой за пределами Лондона. ^{[ 37 ]}

Изменения трассы в районе Ватерлоо

К середине 1930-х годов работа станции Ватерлоо и подходов к ней начала превышать оперативные возможности. Сигнализация и расположение путей в основном датируются периодом до 1900 года и используют систему Sykes Lock and Block. Местная линия Up Main находилась на северной стороне четырех основных путей (из Уимблдона и т. Д.), И все прибывающие пригородные поезда должны были пересекать все линии, чтобы прибыть на пригородную сторону станции. Прогнозировалось, что интенсивность движения значительно увеличится, и замена существующей сигнализации и серьезные изменения в схеме пути стали жизненно необходимыми. В январе 1935 года было объявлено о схеме стоимостью 500 000 фунтов стерлингов, охватывающей главную линию до перекрестка Хэмптон-Корт и линию Виндзор до перекрестка Клэпхэм. Работа началась практически сразу. ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]}

Планировалось перенести верхнюю местную линию к югу от сквозных линий вверх и вниз, чтобы у пригородных поездов была соседняя пара путей, ведущих к пригородной стороне станции. Требовался виадук, чтобы провести приближающуюся верхнюю местную линию через сквозные линии, а самое близкое к Ватерлоо подходящее место находилось на Дарнсфорд-роуд, недалеко от Уимблдона. Была предусмотрена бетонная конструкция, поднимающаяся со скоростью 1 из 60 и спускающаяся с 1 из 45. Кроме того, была проложена новая линия Up Through Relief от Воксхолла до Ватерлоо, чтобы справиться с медленным приближением прибывающих основных линий и пустых составных поездов. Для этого был принесен в жертву один из четырех путей Виндзорской линии. ^{[ 40 ]}

Весь маршрут от Ватерлоо до перекрестка Хэмптон-Корт на главной линии был оборудован цветным сигнальным оборудованием, поставленным Westinghouse. Новая сигнализация была разработана таким образом, чтобы обеспечить двухминутный интервал движения на основных сквозных линиях, ведущих из Ватерлоо, а на местных и Виндзорских линиях он немного увеличен до двух с половиной минут. Десять сигнальных будок были упразднены, в том числе пять между Ватерлоо и Локо. Джанкшен и восемь других остались с рычажными рамами, приспособленными для управления новыми сигналами. Надземные коробки West London Junction и Clapham Junction A получили новые рамы с электрической блокировкой, но пневматическое управление стрелками было сохранено. ^{[ 40 ]}^{[ 39 ]}

С 1:00 до 7:00 утра в воскресенье, 17 мая 1936 года, вся основная линия от Сурбитона до Ватерлоо была закрыта, чтобы можно было ввести в эксплуатацию перестроенные линии, эстакаду и большую часть новой сигнализации. Заключительная часть схемы включала в себя замену сигнализации на территории станции Ватерлоо, переход с семафоров на цветные фонари произошел примерно в 1:00 ночи в воскресенье, 18 октября. ^{[ 40 ]}^{[ 41 ]}

Увеличение количества доступных железнодорожных маршрутов позволило улучшить обслуживание в будние дни с 5 июля 1936 года. Маршруты Ватерлоо-Эпсом-Эффингем-Джанкшн и Доркинг были изменены, чтобы обеспечить быстрое движение до Уимблдона, затем Мотспур-Парка и всех станций. Внутренние станции обслуживались новым сообщением со всеми станциями между Ватерлоо и Мотспер-парком, курсирующим каждые двадцать минут, которое меняло направление с использованием ветки, образующей первый поезд новой ветки в Чессингтон, которая тогда строилась. ^{[ 40 ]}

Чессингтонский филиал

Благодаря сочетанию трамвая и эффективных пригородных поездов Южной железной дороги интенсивно развивалось жилищное строительство вдоль главной линии LSWR и к югу от нее. Чессингтон и его окрестности были особенно развиты. В 1929 году Управление Южной железной дороги согласилось построить новую железную дорогу через этот район. Он будет проходить от станции Мотспур-Парк через Чессингтон до Лезерхеда, образуя кольцевую линию. Строительство могло получить финансовую помощь правительства в соответствии с Законом о развитии (гарантии ссуд и грантов) 1929 года, который помог транспортным компаниям реализовать схемы, которые могут помочь в сокращении безработицы. Парламентский законопроект прошел ускоренное рассмотрение парламентом и получил королевскую санкцию 1 августа 1930 года. Приобретение земли оказалось трудным, не в последнюю очередь потому, что будущее жилищное строительство будет прибыльным для существующих землевладельцев из-за модернизации железных дорог. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]}

В апреле 1934 года, хотя еще не вся необходимая земля была куплена, было решено начать. Ответвление от Мотспур-парка длиной в Будет построено 4 + 1 ⁄ мили (6,4 км) с четырьмя станциями и двумя товарными складами, ориентировочная стоимость которого составит 560 700 фунтов стерлингов, без учета земли. Были предусмотрены боковые платформы длиной 540 футов (160 м), а здания были построены в характерном модернистском стиле. Башни для подъема багажа на платформы были возведены, но сами лифты в них так и не были установлены. Самой необычной особенностью станций были консольные навесы высотой 200 футов (61 м), построенные полностью из сборных бетонных компонентов: построенные по проекту «Чисарка», они изящно выгибались над каждой платформой без каких-либо мешающих опорных колонн. Одной подстанции, расположенной в Толворте, было достаточно для обеспечения электроснабжения всей отрасли, и первоначально она была оснащена роторным преобразовательным оборудованием, доставленным из Лезерхеда. Товарный двор в Толворте находился на стороне Дауна и первоначально имел четыре подъездных пути, но в 1940 году были добавлены еще три, после чего он мог вместить 218 вагонов. Тот, что на юге Чессингтона, находился за платформами рядом с предполагаемым маршрутом на Лезерхед и имел три разъезда. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]}

Первый участок ветки Чессингтон, от парка Мотспер до Толворта , на расстоянии двух с четвертью мили от перекрестка, начал работу 29 мая 1938 года с двадцатиминутным интервалом движения до Ватерлоо семь дней в неделю. Преклонный возраст большей части используемого подвижного состава не соответствовал футуристическим станциям, но линия, тем не менее, создала здоровую торговлю, хотя большая часть этого трафика была получена с существующих близлежащих станций в Вустер-Парке и Стоунли . Через год после открытия первого участка 28 мая 1939 года началось сообщение с северным и южным Чессингтоном . Поездка длиной 14 миль (23 км) от конечной остановки до Ватерлоо с заходом на все станции заняла чуть более получаса. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]}

В Чессингтон-Саут была завершена только платформа Даун, и все пассажирские поезда использовали только эту платформу. С верхней стороны были закончены только основная поверхность платформы и навес «Чисарк», а рельсы использовались для стоянки вагонов в часы пик. Доступа пассажиров на эту платформу не было, поскольку предполагаемый пешеходный мост так и не был запущен. За станцией электрифицированный двухпутный путь шел через товарный двор еще на четверть мили. ^{[ 42 ]}

Прямая линия Портсмута

Удовлетворительные финансовые результаты электрификации главной линии Брайтона побудили сэра Герберта Уокера рассмотреть следующую схему основной линии: это должна была быть прямая линия Портсмута, от Ватерлоо до Портсмута через Гилфорд. Это был сложный маршрут для паровой тяги, хорошо подходящий для электрической тяги; кроме того, он привлек большое количество отдыхающих на остров Уайт , на остров Хейлинг и в Саутси , и на этом пути находились процветающие поселения, которые, как можно было ожидать, будут способствовать развитию деловых и жилых поездок. ^{[ 44 ]}

Проект будет электрифицировать от перекрестка Хэмптон-Корт до Портсмута, а также от Уокинга до Фарнхема (позже расширенного до Олтона ) и Вейбриджа до Вирджинии-Уотер и Стейнс , соединяясь там с Виндзорской линией. Закон о железных дорогах (Соглашение) 1935 года предусматривал финансирование под низкие проценты. Электрификация Портсмутской прямой линии, позже получившей название «Электрификация Портсмута № 1», должна была стоить около 3 миллионов фунтов стерлингов. Последний маршрут, который нужно было проложить, имел длину 95 миль (153 км), что дало пробег в 242 мили (389 км). Он был утвержден 27 июня 1935 года. ^{[ 45 ]}

Эта схема отличалась быстротой исполнения. Полная электрическая работа между Стейнсом и Вейбриджем была введена в действие с 3 января 1937 года, и в тот же день начались временные рейсы по расписанию паровозов от Ватерлоо до Гилфорда и Фарнхэма. Пробные поезда до гавани Портсмута курсировали с 11 апреля 1937 года, а в воскресенье, 20 мая, между Ватерлоо и гаванью Портсмута работали двадцать специальных электрических поездов из 12 вагонов в дополнение к обычному паровому сообщению. Полное общественное сообщение от Ватерлоо до Олтона и Портсмута началось 4 июля 1937 года. Базовое сообщение в будние дни обеспечивало 3 поезда в час на линии Портсмута и два на линии Альтона. Один из трех ежечасных поездов Портсмута заходил только в Гилфорд и Хаслмер . Реконструкция в Уокинге проводилась в 1936–1939 годах, чтобы дать станции платформы длиной 820 футов (250 м) на всех четырех путях, а схема включала удлинение платформ в Гилфорде и Хаслемере до такой же длины, чтобы принимать 12 вагонных поездов. ^{[ 46 ]}^{[ 45 ]}^{[ 47 ]}

Электроснабжение и инфраструктура

Всего для линий Портсмут и Олтон было построено двадцать шесть подстанций, а в разгар работ ежемесячно на площадке выгружалось оборудование сразу для трех подстанций. Разгрузка оборудования осуществлялась в паровозах специальных вагонов, а разгрузка происходила в основном с 23:00 воскресенья до 4:30 утра следующего дня. Электроэнергия была взята с National Grid подстанций в Байфлите и Портсмуте. Новый турбогенератор мощностью 12 500 кВт заменил одну из существующих машин мощностью 5 000 кВт на Дарнсфорд-роуд, чтобы обеспечить электроэнергией дополнительную электрическую мощность в районе Лондона. ^{[ 47 ]}^{[ 45 ]}

На южном конце линии основными задачами гражданского строительства были реконструкция узловой станции в Хаванте, где соединялись прямая линия Портсмута и прибрежные маршруты, а также расширение конечной остановки Портсмутской гавани. В случае с Хавантом новая схема пути состояла из двух сквозных линий, от которых были петли, обслуживающие 800-футовые платформы вверх и вниз. Отсек для поездов, идущих на остров Хейлинг, находился в лондонском конце платформы Даун. ^{[ 45 ]}

Вагонный парк

Для оказания новых услуг было введено в эксплуатацию 312 новых или отремонтированных автомобилей. Полубыстрые перевозки обслуживались двухвагонными коридорными комплектами с санузлами, экспрессные - четырехвагонными, проходившими по всем коридорам, в том числе от одного блока к другому. Всего было выпущено 312 транспортных средств: пять двухвагонных прицепных агрегатов, шесть трехвагонных моторных агрегатов, восемь двухвагонных моторных агрегатов, тридцать восемь двухвагонных коридорных комплектов, двадцать девять четырехвагонных коридорных комплектов, девятнадцать 4-вагонные коридорные комплекты с вагонами-ресторанами. Вагоны экспресс-отрядов имели два двигателя мощностью 225 лошадиных сил (168 кВт), а на 4-вагонный поезд приходилось два мотора, что давало общую мощность 900 лошадиных сил (670 кВт). ^{[ 47 ]}^{[ 45 ]}

Кузова новых вагонов имели каркас из твердой древесины с наружными панелями из оцинкованной стали, а автобусы были открытого типа седанами. Использовались два различных типа четырехвагонных агрегатов. Первый составил агрегат длиной 264 фута. Общая длина 5 + 3 ⁄ дюйма (80,60 м), таким образом: тормоз моторного седана третьего класса, 52 места; составной коридор, 30 мест первого и 24 места третьего класса; коридор третий, 68 мест; Салонный тормоз, как описано выше. Во втором типе вагон-ресторан и кухня третьего класса на 36 мест; Комбинированный с рестораном в небольшом салоне, занимающем около трети вагона и расположенном ближе всего к кухне соседнего вагона-ресторана, 42 места, из которых 12 были для посетителей, были заменены двумя центральными трейлерами. ^{[ 47 ]}

Обычно поезд из двенадцати вагонов состоял из двух агрегатов типа 1 и одного типа 2, обычно в центре, общей мощностью 3300 лошадиных сил (2500 кВт). Вагоны-рестораны были оборудованы кондиционерами, расположенными на подрамниках вагонов. Были предоставлены отдельные стулья и подъемные столы, а кухня была полностью электрической, получая питание для приготовления пищи от тяговой цепи 660 В, а оставшуюся часть для гриля, плиты и холодильника - со стороны низкого напряжения сети 660 В. Динамотор 220 В. ^{[ 47 ]}

Ридинг и Кэмберли

Электрификация Ридинга Аскота и Кэмберли представляла собой небольшой проект, реализованный в рамках финансовых соглашений 1935 года и охватывающий 88 миль пути (142 км пути) линий от Вирджинии-Уотер до Ридинга, Эш - до Вейла , от перекрестка Фримли до перекрестка Стёрт-Лейн и по главной магистрали. линия до Пирбрайта-Джанкшен и Олдершот- Норт-Джанкшен до Гилфорда. Он вступил в эксплуатацию 1 января 1939 года. От перекрестка Фримли до Эш-Вейл была одна линия, управляемая планшетом электропоезда, а от перекрестка Стёрт-лейн до перекрестка Пирбрайт только местные линии были оборудованы контактными рельсами. Стоимость составила около 1 миллиона фунтов стерлингов. Электрическое оборудование было обычного типа: переменный ток высокого напряжения брался от центральной электроэнергетической подстанции в Ридинге и распределялся по десяти выпрямительным подстанциям, шесть из которых были расположены между Вирджиния-Уотер и Ридинг, три между Аскотом и Эш-Вейл и одна между Олдершот-Норт-Джанкшен. и Гилфорд, все из которых управлялись из расширенной диспетчерской в Уокинге. ^{[ 43 ]}

Платформы на ряде станций были удлинены до 540 футов (160 м), а изменения в Вирджиния-Уотер потребовали строительства новой товарной станции. Планировка в Аскоте предусматривала отдельные платформы для поездов линий Ридинга и Кэмберли, и, поскольку предполагалось, что по этим маршрутам будут курсировать комбинированные поезда с разделением в Аскоте, в западном конце станции между ними было предусмотрено двойное железнодорожное сообщение с новая теплица сигнальная кабина. Эти изменения вступили в силу 16 октября 1938 года. В Ридинге были предоставлены подъездные пути для швартовки. Между Фримли-Джанкшн и Стёрт-Лейн-Джанкшен-Вест была проложена железная дорога в качестве меры предосторожности против выезда за пределы, а западные повороты в Стейнс и Вирджиния-Уотер были электрифицированы для использования по мере необходимости. ^{[ 48 ]}^{[ 43 ]}

Пробные поезда начали ходить 30 октября 1938 года, а после официального открытия 30 декабря общественные перевозки начались 1 января 1939 года. Новое сообщение поездов было простым: каждые 20 минут в часы пик в будние дни и каждые полчаса в другое время и по воскресеньям, кроме воскресенья. с некоторыми вариациями ранним утром и поздним вечером поезда до Стейнса ходили быстро. Поезда обычно разделяются в Аскоте: передняя часть, идущая до Ридинга, достигает за 75 минут, а задняя часть до Гилфорда через Камберли, разворачиваясь в Олдершоте. Новое расписание дало увеличение количества поездов на 85%. Движение на ипподроме в Аскоте впервые было обеспечено электропоездами 13 июня 1939 года. ^{[ 43 ]}

Вторая мировая война и после

Во время Второй мировой войны Южная железная дорога активно использовалась для перевозки войск, военно-морского персонала, военной техники и грузов в порты южного побережья. Это особенно усилилось при подготовке к высадке в Нормандии (день Д). В то же время многие военнослужащие присоединились к вооруженным силам, а, кроме того, не хватало материалов для ремонта повреждений, нанесенных действиями противника, и для обычного технического обслуживания. Железная дорога серьезно пришла в негодность. В ответ на это произошло сокращение пассажирских перевозок, а необязательные поездки не поощрялись. После прекращения боевых действий материалов для восстановления прежнего уровня эффективности по-прежнему не хватало, и в течение нескольких лет ощущалась серьезная нехватка стали и, попутно, локомотивного угля, а отключения электроэнергии были обычным явлением.

В октябре 1946 года Южная железная дорога объявила о планах крупных капитальных работ, в частности, электрификации почти всех пассажирских поездов к востоку от линии из Портсмута и Рединга, с дизельной перевозкой грузовых поездов и некоторыми ограниченными второстепенными пассажирскими маршрутами. ^{[ 49 ]}

Национальная собственность

Спустя годы после окончания войны Эрик Гор-Браун, ныне председатель Южной железной дороги, подготовил отчет комитета, состоящего из председателей четырех железнодорожных компаний. В этом отчете, казалось, признавалось сохранение в той или иной форме общего контроля над железными дорогами и координации с автомобильным транспортом во время войны. В то время это была философия многих политических интересов, хотя многие старшие железнодорожные офицеры ее не приветствовали. Отчет Гор-Брауна хранился в тайне, но был принят Закон о транспорте 1947 года , который установил национальную собственность на железных дорогах; это вступило в силу в первый день 1948 года. ^{[ 50 ]}

Управление Южной железной дорогой перешло к национализированной Британской железной дороге Южного региона. Третья железнодорожная система, разработанная LSWR, была широко установлена на бывших линиях LBSCR и SE&CR. и в 1960-х годах он был расширен, включив в него Борнмут . В 2003 году Network Rail заявила, что из общей сети в 30 764 километра (19 116 миль) около 11 900 километров (7 400 миль) были электрифицированы, из которых 4 285 километров (2663 мили) были третьей железной дорогой в районе бывшей Южной железной дороги. ^{[ 51 ]}

Управление железнодорожного регулирования (ныне Управление железнодорожного и автомобильного транспорта) издало политику презумпции против новой и расширенной электрификации третьей железной дороги. ^{[ 52 ]}

В 2013 году было опубликовано исследование, в котором оценивались потери при передаче в системах электрификации постоянного тока. Системы постоянного тока работают при низком напряжении и высоком токе, и ожидается, что энергопотребление будет выше, чем у систем высокого напряжения. Исследование показало, что соответствующий уровень надбавки, подлежащей взиманию, составляет 17%. Некоторые операторы поездов измеряют потребление электроэнергии, поставляемой Network Rail (от внешних генераторов); измерения производятся в поездах, а повышение связано с потреблением энергии при подаче электроэнергии от внешнего источника питания в поезд. В основном это вызвано так называемым Я. ²Потери R в кабелях передачи. ^{[ 53 ]}

Внешние сайты

Network Rail выпускает ежегодный отчет о сети. Приложение 3 издания 2023 года представляет собой карту Великобритании с указанием степени электрификации с разбивкой по третьей железной дороге и воздушным системам 25 кВ. ^{[ 54 ]}

Примечания

Ссылки

^ Howard WA Linecar, British Electric Trains , Ian Allan Ltd, Лондон, 1947, стр. 12
^ Ральф Роман Россберг, немецкие железнодорожные транспортные средства, с 1838 года по сегодняшний день , Springer Verlag, Berlin Heidelberg GmbH, 1988, ISBN 978 3 642 95771 0, страница 149
^ Линейный вагон, стр. 14
^ Модернизация электрификации Северо-Западного Ланкашира , в журнале Railway Magazine, декабрь 1953 г., стр. 795.
^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988, ISBN 0 71101392 6, стр. 67
^ Линейный вагон, стр. 92
^ Дэвид Браун, Southern Electric, том 1, Развитие лондонской пригородной сети и ее поездов , Capital Transport Publishing, Crowthorne, 2009, ISBN 978-1854143303, стр. 11
^ Десмонд Ф. Крум и Алан Джексон, Rails Through the Clay , Capital Transport Publishing, Harrow Weald, второе издание 1993 г., ISBN 185414 151 1, стр. 15
^ Крум и Джексон, стр. 31.
^ Линейный вагон, страницы 29 и 30.
↑ Крум и Джексон, стр. 35.
↑ Крум и Джексон, стр. 71.
^ Перейти обратно: ^а ^б Крум и Джексон, стр. 79.
^ Крум и Джексон, стр. 80.
^ Алан А. Джексон, Лондонская столичная железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1986, ISBN 0 7153 8839 8, стр. 177
^ Электрические железные дороги, 1880–1890 , Институт инженерии и технологий, Лондон, 2008, ISBN 978 0 85296 805 5, стр. 67
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час GT Moody, Southern Electric: история величайшей в мире пригородной электрической системы, Ian Allan Limited, Лондон, 1958, страницы с 13 по 16.
^ Гиллхэм, страницы с 22 по 24.
^ Алан А. Джексон, Железная дорога в Суррее , Atlantic Transport Publishing, Penryn, 1999, ISBN 090 68999 0 7, страницы 78 и 82
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Браун, том 1, страницы с 24 по 26.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Линейный вагон, стр. 94
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Браун, том 1, страницы 26–28.
^ Алан А. Джексон, Местные железные дороги Лондона , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6, страницы с 354 по 365
^ Джексон, Местные железные дороги Лондона, стр. 61.
^ Муди, стр. 18.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Браун, том 1, страницы 106–111.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Браун, том 1, стр. 28
^ GT Moody, Southern electric: История величайшей в мире пригородной электрической системы , Ian Allan Limited, Лондон, 1958, стр. 16
^ Майкл Р. Бонавиа, История Южной железной дороги , Анвин Хайман, Лондон, 1987, ISBN 0-04-385107-X, страницы с 1 по 3
↑ Приказ об императорской службе , в газете «Таймс», 14 января 1915 г., стр. 11.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Браун, том 1, стр. 35
^ Перейти обратно: ^а ^б Браун, том 1, страницы 32 и 33.
^ Браун, том 1, стр. 39.
^ Перейти обратно: ^а ^б Браун, том 1, стр. 42.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Браун, том 1, стр. 44
^ Муди, страницы 25 и 26.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Браун, том 1, стр. 57
^ Браун, том 1, страницы 162 и 163.
^ Перейти обратно: ^а ^б Муди, страницы 61 и 62.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Браун, том 1, стр. 162.
^ Джексон, Железная дорога в Суррее, стр. 87.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Браун, том 1, страницы 64 и 70.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Муди, стр. 74 и 75.
^ Дэвид Браун, Southern Electric, том 2, Электрификация магистральной линии, годы войны и Британские железные дороги , Capital Transport Publishing, Crowthorne, 2010, ISBN 978-1854143402, стр. 23
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Браун, том 2, страницы с 25 по 27.
^ Муди, страницы 65 и 66.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Линейный вагон, страницы 105–108.
^ Джексон, Железная дорога в Суррее, страницы 89 и 90.
^ Майкл Р. Бонавиа, История Южной железной дороги , Анвин Хайман, Лондон, 1987, ISBN 0-04-385107-X, страницы с 173 по 176.
^ Бонавиа, страницы 177 и 178.
^ Network Rail, Технический план 2003 г., Глава 11, Возможности сети , стр. 7, Электрификация
^ Политика ORR в отношении систем электрификации постоянного тока третьей железной дороги на https://www.orr.gov.uk/dc-electrification-policy-statement.pdf.
^ Network Rail, Оценка потерь постоянного тока: анализ тарифов на поставку электроэнергии , январь 2013 г., доступно по адресу https://www.networkrail.co.uk%2Fwp-content%2Fuploads%2F2017%2F02%2FUpdated-Estimate-of-DC-losses-report.pdf&psig=AOvVaw0OXtNCyJgxcb5LfDKdz9U0&ust=1672233303431782
^ Заявление о сети, 2023 г. , по адресу https://www.networkrail.co.uk%2Fwp-content%2Fuploads%2F2022%2F01%2FNetwork-Statement-2023.pdf&usg=AOvVaw3Tv-LR8u4xNhvtgLWzEBNf.

[linecar12-1] Howard WA Linecar, British Electric Trains , Ian Allan Ltd, Лондон, 1947, стр. 12

[rossberg-2] Ральф Роман Россберг, немецкие железнодорожные транспортные средства, с 1838 года по сегодняшний день , Springer Verlag, Berlin Heidelberg GmbH, 1988, ISBN 978 3 642 95771 0, страница 149

[linecar14-3] Линейный вагон, стр. 14

[heysham-4] Модернизация электрификации Северо-Западного Ланкашира , в журнале Railway Magazine, декабрь 1953 г., стр. 795.

[gillham67-5] Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоезда , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1988, ISBN 0 71101392 6, стр. 67

[linecar92-6] Линейный вагон, стр. 92

[brown1-11-7] Дэвид Браун, Southern Electric, том 1, Развитие лондонской пригородной сети и ее поездов , Capital Transport Publishing, Crowthorne, 2009, ISBN 978-1854143303, стр. 11

[clay15-8] Десмонд Ф. Крум и Алан Джексон, Rails Through the Clay , Capital Transport Publishing, Harrow Weald, второе издание 1993 г., ISBN 185414 151 1, стр. 15

[clay31-9] Крум и Джексон, стр. 31.

[linecar29-10] Линейный вагон, страницы 29 и 30.

[clay35-11] Крум и Джексон, стр. 35.

[clay71-12] Крум и Джексон, стр. 71.

[clay79-13] Перейти обратно: ^а ^б Крум и Джексон, стр. 79.

[clay80-14] Крум и Джексон, стр. 80.

[met177-15] Алан А. Джексон, Лондонская столичная железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1986, ISBN 0 7153 8839 8, стр. 177

[duffy67-16] Электрические железные дороги, 1880–1890 , Институт инженерии и технологий, Лондон, 2008, ISBN 978 0 85296 805 5, стр. 67

[moody13-17] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час GT Moody, Southern Electric: история величайшей в мире пригородной электрической системы, Ian Allan Limited, Лондон, 1958, страницы с 13 по 16.

[gillham22-18] Гиллхэм, страницы с 22 по 24.

[surrey78-19] Алан А. Джексон, Железная дорога в Суррее , Atlantic Transport Publishing, Penryn, 1999, ISBN 090 68999 0 7, страницы 78 и 82

[brown1-24-20] Перейти обратно: ^а ^б ^с Браун, том 1, страницы с 24 по 26.

[linecar94-21] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Линейный вагон, стр. 94

[brown1-26-22] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Браун, том 1, страницы 26–28.

[local354-23] Алан А. Джексон, Местные железные дороги Лондона , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6, страницы с 354 по 365

[london61-24] Джексон, Местные железные дороги Лондона, стр. 61.

[moody18-25] Муди, стр. 18.

[brown1-106-26] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Браун, том 1, страницы 106–111.

[brown1-28-27] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Браун, том 1, стр. 28

[moody16-28] GT Moody, Southern electric: История величайшей в мире пригородной электрической системы , Ian Allan Limited, Лондон, 1958, стр. 16

[bonavia1-29] Майкл Р. Бонавиа, История Южной железной дороги , Анвин Хайман, Лондон, 1987, ISBN 0-04-385107-X, страницы с 1 по 3

[knighted-30] Приказ об императорской службе , в газете «Таймс», 14 января 1915 г., стр. 11.

[brown1-35-31] Перейти обратно: ^а ^б ^с Браун, том 1, стр. 35

[brown1-32-32] Перейти обратно: ^а ^б Браун, том 1, страницы 32 и 33.

[brown1-39-33] Браун, том 1, стр. 39.

[brown1-42-34] Перейти обратно: ^а ^б Браун, том 1, стр. 42.

[brown1-44-35] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Браун, том 1, стр. 44

[moody25-36] Муди, страницы 25 и 26.

[brown1-57-37] Перейти обратно: ^а ^б ^с Браун, том 1, стр. 57

[brown-162-38] Браун, том 1, страницы 162 и 163.

[moody61-39] Перейти обратно: ^а ^б Муди, страницы 61 и 62.

[brown1-162-40] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Браун, том 1, стр. 162.

[surrey87-41] Джексон, Железная дорога в Суррее, стр. 87.

[brown1-64-42] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Браун, том 1, страницы 64 и 70.

[moody74-43] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Муди, стр. 74 и 75.

[brown2-23-44] Дэвид Браун, Southern Electric, том 2, Электрификация магистральной линии, годы войны и Британские железные дороги , Capital Transport Publishing, Crowthorne, 2010, ISBN 978-1854143402, стр. 23

[brown2-25-45] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Браун, том 2, страницы с 25 по 27.

[moody65-46] Муди, страницы 65 и 66.

[linecar105-47] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Линейный вагон, страницы 105–108.

[surrey89-48] Джексон, Железная дорога в Суррее, страницы 89 и 90.

[bonavia173-49] Майкл Р. Бонавиа, История Южной железной дороги , Анвин Хайман, Лондон, 1987, ISBN 0-04-385107-X, страницы с 173 по 176.

[bonavia177-50] Бонавиа, страницы 177 и 178.

[NR2003-51] Network Rail, Технический план 2003 г., Глава 11, Возможности сети , стр. 7, Электрификация

[orr-52] Политика ORR в отношении систем электрификации постоянного тока третьей железной дороги на https://www.orr.gov.uk/dc-electrification-policy-statement.pdf.

[losses-53] Network Rail, Оценка потерь постоянного тока: анализ тарифов на поставку электроэнергии , январь 2013 г., доступно по адресу https://www.networkrail.co.uk%2Fwp-content%2Fuploads%2F2017%2F02%2FUpdated-Estimate-of-DC-losses-report.pdf&psig=AOvVaw0OXtNCyJgxcb5LfDKdz9U0&ust=1672233303431782

[statement-54] Заявление о сети, 2023 г. , по адресу https://www.networkrail.co.uk%2Fwp-content%2Fuploads%2F2022%2F01%2FNetwork-Statement-2023.pdf&usg=AOvVaw3Tv-LR8u4xNhvtgLWzEBNf.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]