Линия Путни в Уимблдон

Линия Путни и Уимблдона-короткий железнодорожный маршрут на юго-западе Лондона. Он был построен Лондонской и юго -западной железной дорогой в качестве совместной договоренности с железной дорогой столичного района . Он был открыт в 1889 году. LSWR построил железнодорожный мост Фулхэма , хотя это когда -либо использовалось только районными железнодорожными поездами. Поезда LSWR использовали подключение от Восточного Путни до линии от Барнса до Ватерлоо.

Линия была электрифицирована для районных железнодорожных поездов в 1905 году, и LSWR принял электрическую систему для собственных поездов на линии в 1916 году. Электрификация оказалась очень успешной для районной железной дороги, хотя результаты LSWR были разочаровывающими. В первые годы двадцатого века быстрое жилое развитие было стимулировано вместе с линией, и в 1920 -х и 1930 -х годах это значительно ускорилось, особенно в окрестностях станций.

Использование линии LSWR и ее преемниками сократилось и ограничивается пустыми поездами по акциям и случайными специальными экскурсиями, но районная линия , в качестве преемника районной железной дороги, продолжает занятое использование.

История

Конкурирующие схемы

1 марта 1880 года железная дорога Столичного района открыла линию от Западного Бромптона до станции в Фулхэме , названной Путни Бридж и Фулхэмом . Район сделал это через номинально независимую компанию под названием Fulham Extension Railway. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Выравнивание термина сделало очевидным, что следующим шагом было преодоление Темзы и ударить на юг. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Окружная компания рассматривала продление на юг, когда прогнозируемая компания, называемая Гилфорд, Кингстон и Лондонская железная дорога, продвигала возможность независимой линии от Гилдфорда через Сурбитон и Кингстон до Фулхэма. Промоутеры надеялись получить бегущие полномочия оттуда через районную железнодорожную линию до Лондонского Сити. Это было бы в прямой конкуренции с установленными маршрутами LSWR; Кроме того, предложение предполагало, что паровые поезда внешней пригородной главной линии, смешанные с собственным движением железной дороги через туннели от Эрлс -Корт до Особняка . И LSWR, и районная железная дорога были жестоко против этого, и они объединили свои усилия, чтобы противостоять этому. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 1 ]}

Схема была рассмотрена в парламенте на сессии 1881 года. В рамках тактики оппозиции LSWR представила альтернативную схему для новой железной дороги от Гилдфорда только в Сурбитон, присоединившись к своей собственной сети в этот момент. Это был LSWR, который стал успешно, и 22 августа 1881 года его предложение было разрешено; Линия LSWR открылась как новая линия Гилдфорда в 1885 году. ^{[ 5 ]}^{[ 7 ]}^{[ 1 ]}

Компания Кингстона все еще была активна и предлагала более короткую линию от Сурбитона до моста Путни, но округ и LSWR удалось убить это и обеспечили акт 18 августа 1882 года, который распустил схему Кингстона. ^{[ 8 ]} Однако маршрут Putney to Surbiton все еще был уполномочен, теперь будет построен LSWR и районом вместе. Еще один акт того же дня уполномочил Уимблдон и Западная мегаполитен -железная дорога; Это было продвинуто разочарованными жителями Уимблдона в ответ на отказ от линии Кингстона. Это должно было встретиться с намеченным маршрутом Кингстона немного к югу от Путни и бежать в Уимблдон; Это также неохотно спонсировалось округом и LSWR. ^{[ 9 ]}^{[ 7 ]}^{[ 1 ]}

Предложено совместное использование

С разрешением на нежелательную железную дорогу и деньги в дефиците появились резолюция в том, что линия Кингстона была окончательно отказана, и короткая секция в Путни, требуемое линии Уимблдона, была включена в разрешение этой линии в соответствии с актом от 25 июня 1886 года. Только LSWR имели финансовые ресурсы для строительства линии, поэтому весь проект был передан в контроль LSWR. завершение на Уимблдоне Планируется , чтобы пересечь главную линию LSWR и присоединиться к линии Tooting , но это было сделано более рациональным, организовавшись на терминальные платформы на северной стороне станции LSWR, с соединением через поезда. Существовали взаимные бегущие полномочия, чтобы район мог бежать в Уимблдон и для LSWR, чтобы бежать в Хай -стрит Кенсингтон или Южный Кенсингтон . LSWR пришлось бы сделать свой собственный термин в Южном Кенсингтоне из -за отсутствия места на районной станции, но на самом деле он никогда не использовал свои бегущие полномочия и никогда не строил станцию. ^{[ 9 ]}^{[ 7 ]}

Закон 1886 года формализовал ряд соглашений, в том числе отказ от Уимблдона и Западной столичной железнодорожной схемы. Закон также подтвердил окончательное отказ от линии Кингстона и разрешил диверсию на Уимблдоне. LSWR может работать в отдельных линиях в одиночку или совместно с округом. Район должен был ежедневно управлять по крайней мере двадцать пассажирских и коучинговых поездов к Уимблдону, а LSWR оплачивал расходы на бег, а местные пассажиры имели неизбирательное использование поездов обеих компаний. ^{[ 10 ]}^{[ 1 ]}

Акционерам LSWR было сказано 11 августа 1886 года, что у района «не будет никакой линии железной дороги к югу от Темзы: мост будет нашим; мы присоединимся к ним в Фулхэме, и от этого, включая мост, будет добросовестно на юг Западная собственность ». Работы начались в 1887 году; Мост был железнодорожным мостом Ривер Темзы Фулхэм в Путни; У него было пять пролетов по 153 фута (47 м) между цилиндрическими центрами и с 22 футами 6 дюймов (6,86 м) в высокой воде. Он был начат в апреле 1887 года и завершен до апреля 1889 года. ^{[ 10 ]}^{[ 1 ]}

Открытие для трафика

Станция Уимблдона была описана как «северная станция»; У него было две новые платформы с центральной дорогой выпуска двигателя и отдельный офис бронирования, прилегающий к платформе 1 LSWR. ^{[ 11 ]} Линия между Уимблдоном и Фулхэмом открылась 3 июня 1889 года, ^{[ 2 ]} С промежуточными станциями в парке Уимблдон, Саутфилдс и Восточном Путни, обслуживаемых только районными поездами из Уайтчепеля. Тридцать один поезда ежедневно работали в городе каждый путь, управляемый характерными локомотивами и поездами 4-х колесных тренеров 4–4–0T. Поезда LSWR начали работать 1 июля 1889 года между Уимблдоном и Ватерлоо через линию перекрестки Путни, и, следовательно, не пересекали речный мост. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} ^{[ 12 ]}

Путни -соединительные линии

Чтобы связать линию Ричмонд на Пойнт -Плезант -соединение с Фулхэмом с Уимблдоном Линия на Ист -Путни Джанкшн, линии Путни Джанкшн открылись 1 июля 1889 года. ^{[ 12 ]} В соответствии с разрешением 10 августа 1882 года, как вверх, так и вниз, должны были разочароваться с линии Ричмонда на севере, а затем пересекались высоко по этой линии, поворачиваясь на юг, чтобы присоединиться к линии Уимблдона. Однако линия Ричмонда становилась перегруженной, и четырехкратная ее в четыре раза потребовалась разделившись с классом соединение от Point Pleasant; Линия вниз расходилась на южной стороне, чтобы добраться до Ист -Путни. Изменение плана было сделано в существующих пределах отклонения, и никаких конкретных полномочий не было принято, но генерал-майор Хатчинсон в отношении его проверки на торговый совет сказал, что, если возникнут сомнения, в будущем акте следует получить официальные полномочия. Кажется, никогда не было сделано. ^{[ 13 ]}

Более раннее полчаса обслуживания районной железной дороги было увеличено, чтобы дать 15-минутную частоту, а добавление поездов LSWR 1 июля 1889 года добавило 12 поездов LSWR в день в каждую сторону между Уимблдоном и Ватерлоо. Эти поезда использовали двойное соединение с основными линиями на лондонском конце станции Уимблдон и бежали до главной станции. ^{[ 11 ]}

Доход

Районная железная дорога обнаружила новую линию очень прибыльной: Уимблдон генерировал большую часть первоклассных билетов. Председатель районной железной дороги JS Forbes смог в 1896 году сказать, что эта линия увеличила поступления компании более чем на 44% за шесть лет. ^{[ 11 ]}

Электрификация

Районная железная дорога

К 1899 году районная железная дорога работала 47 поездов в день в день, в то время как LSWR поставлял 15 поездов в Ватерлоо. Район электрифицировал свою линию на В. 600 Эти поезда работали в Хай -стрит Кенсингтон и с Хай -стрит. Районная железная дорога хотела продлить свою деятельность на Уимблдон, и соглашение было достигнуто 4 декабря 1903 года, чтобы LSWR по электрифицированию своих трассов в обмен на районный процентный платежи по капитальным затратам. Районная железная дорога Электрика, работающая до Уимблдона, началась 27 августа 1905 года, что дает значительное увеличение частоты обслуживания, большинство поездов, проходящих в Ист -Хэм . ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

Ягнят

LSWR решил установить электрическое вытягивание в больших районах своего пригородного района, и первая линия, обработанная от Ватерлоо, до Уимблдона через Восточный Путни. Районная железная дорога использовала 600 В постоянного тока, поэтому для совместимости LSWR принял это напряжение. Районные поезда использовали третью и четвертую рельс, тогда как в поездах LSWR использовались только третий рельс. Чтобы обеспечить совместимость четвертая рельса была электрически связана с бегущими рельсами. Специальная изолирующая секция была установлена на пересечении реки, чтобы предотвратить мостовое соединение разрыва секции автобусами проходящих поездов. Электрическая операция LSWR началась 25 октября 1915 года только в будние дни; Была двадцатиминутная частота, но покровительство было очень плохим, и вскоре служба была значительно сокращена. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Рост трафика

В 1904 году на линии было 103 поезда в каждую сторону, в течение последнего целого года эксплуатации паровой линии до Уимблдона; Около половины были районными работами. К 1911 году общее количество выросло до 157, из которых 93 были округом. Маршрут эксплуатировался механической передачей сигналов, и это было на пропускной способности. Новые промежуточные сигнальные коробки были открыты на Кромер -роуд (Southfields) и Revelstoke Road (парк Уимблдон), чтобы сократить участки. LSWR имел привычку задержать районные железнодорожные поезда в очень напряженные времена, такие как гоночные дни, в то время как толпа очищала станции. В 1911 году было 19 расовых дней, и 85 районных поездов должны были быть отменены. Тем временем район перевозил движение, которое увеличилось на 76% с 1907 года. ^{[ 14 ]}

LSWR в качестве владельца маршрута находился под давлением, чтобы в четыре раза в четыре раза, и на самом деле это было уполномочено Законом о Митрополитном районном железной дороге 1912 года. LSWR выполнит работу, предоставляя западную пару треков для эксклюзивного использования округа; Станция Уимблдона также будет увеличена. Однако никакой работы над расширением не было выполнено, прежде чем условия Первой мировой войны не стали невозможными, хотя LSWR была предоставлена дополнительная терминальная платформа на северной станции Уимблдона. С 9 марта 1914 года в Уимблдоне в округе управлял десятиминутную службу в течение всего дня, увеличившись до шести минут в часы пик. ^{[ 14 ]}

В период с 1910 года очень тяжелый рост пригородного жилья имел место рядом с линией, особенно вокруг станций, которые действовали в качестве местных центров. Включение линии в раннюю схему электрификации LSWR поощряет интерес к оседанию в местности. Это была первая часть электрификации LSWR, которая была открыта, обеспечивающая 20-минутную частоту в будние дни только с 25 октября 1915 года между Уимблдоном и Ватерлоо через Wandsworth Town. Несмотря на то, что частота и время в пути были превосходными, покровительство было бедным, и в июле 1919 года, когда запасы необходимы для увеличения оживленных электрических услуг, все поезда были отозваны, за исключением около полудюжины рабочих часов, которые пропустили звонки между Уимблдоном и Восточным Путни. включительно, достигая Ватерлоо за 19 минут. ^{[ 14 ]}

Когда 16 ноября 1919 года возобновилась регулярная электрическая работа, поезда проходили только почасовой (полчаса в пиковые периоды), и даже с низкочастотными наборами трех автомобилей были достаточными для загрузки. Линейное занятие этими и различными грузовыми и пустыми акциями не вызвало большего беспокойства для района, и срочность была удалена из плана четырехлетнего возраста. Силам было разрешено проходить, но при восстановлении станции Уимблдона в 1929 году Южная железная дорога (в качестве преемника 1923 года до LSWR) действительно предоставила новую станцию для района с четырьмя частями со своим собственным залом под основным залом бронирования. ^{[ 14 ]}

После 1945 года южный регион Британских железных дорог, сам по себе преемник Южной железной дороги, больше не звонил в парк Уимблдон, Сауфилдс и Восточный Путни. Переходные грузовые и пустые запасы оставались обычным явлением до начала 1960-х годов. В течение 1950-х и начала 1960-х годов некоторые быстрые электрические услуги пришли так, как правило, из линии Альтон и бега без перерыва между Сурбитоном и Ватерлоо. Летние нагорные поезда лодок также работали через Ист -Путни каждый год с 1953 по 1962 год, и это было одно из них, в последний год, который сформировал последнего обычного парового пассажира, работающего на линии. ^{[ 14 ]}

Сигнальные характеристики

В течение многих лет лондонские транспортные водители, работающие к югу от Западного Бромптона, сталкивались с насильственными контрастами в сигнализации. Работая вручную Semaphore Signals на собственной линии района были преобразованы в электропневматическую автоматическую работу с трассами и остановками поезда во время электрификации, и впоследствии были заменены сигналами цветовых световых световых систем в той же системе. От Восточного Путни до Уимблдона линия сохранила свою викторианскую ручную сигнализацию с помощью работы Sykes Lock-and Block. В туманной погоде водители под землей были необычный опыт руководства от детонаторов, расположенных вручную на рельсах. Только в 1970 году линия была полностью оснащена цветовыми световыми сигналами. ^{[ 14 ]}

Up Point Pleasant Spur закрыт

Связь между Восточным Путни и Пойнт-Плезант-соединением была построена в качестве развязки . Мосты на линии вверх стали структурно дефектными, и они были закрыты 4 апреля 1987 года, оставив только линию. Были внесены изменения инфраструктуры, чтобы позволить оставшейся линейной линии использоваться двунаправленно, и это было вызвано обратимым использованием 11 февраля 1991 года. ^{[ 18 ]}

Сегодняшний день

Была аномалия, что линия и станции контролировались оператором основной линии и владельцем инфраструктуры, в то время как все местные пассажирские поезда на линии управлялись районной линией. Работа на станции была перенесена на лондонский транспорт, позже транспортировки для Лондона, с 1 апреля 1994 года. В настоящее время (2023 г.) существует ограниченное движение пустых поездов по шкафу между сиденьями по перевозке Уимблдона и Ватерлоо. Доминирующим трафиком на линии является районная линейная служба транспорта для Лондона.

Локации

Мост Путни; Районный железнодорожный вокзал; Районная железнодорожная станция, открытая 1 марта 1880 года; все еще открыт;
Железнодорожный мост Фулхэма ;
Восточный Путни; открыт 3 июня 1889 года; Использование южной железной дороги закончилось 5 мая 1941 года; Все еще открыт для районных линейных поездов;
Южные поля; открыт 3 июня 1889 года; все еще открыт;
Уимблдон Парк; открыт 3 июня 1889 года; все еще открыт;
Уимблдон; Пересетанная главная станция, открытая LSWR 21 ноября 1881 года; Северная станция открылась 3 июня 1889 года; включен в главную станцию 1929 года; все еще открыт. ^{[ 19 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Алан А. Джексон, лондонские местные железные дороги, Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6, стр. 351 по 353
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Эрнест Фартер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 357
^ Мак Хорн, Лондонская районная железная дорога: том 1: девятнадцатый век , Capital Transport Publishing Limited, 2018, ISBN 978 1 85414 425 6, стр. 124 и 125
^ Рай Уильямс, Лондонская и юго -западная железная дорога: том 2: рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1, стр. 28
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн, том 1, страницы 134 и 135
^ Уильямс, том 2, стр. 54
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уильямс, том 2, страницы от 30 до 32
^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошам, 2017, ISBN 978 1785893 537, стр. 617
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн, том 1, страницы 136 и 137
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уильямс, том 2, страницы от 35 до 37
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Джексон, стр. 354
^ Jump up to: ^а ^{беременный} HP White, региональная история железных дорог Великобритании: Том 3: Большой Лондон , Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1963, New Edition 1971, ISBN 0 7153 5337 3, стр. 58
^ Уильямс, том 2, стр. 44
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Джексон, стр. 355 до 358
^ Белый, стр. 62
^ Алан Джексон, лондонские местные железные дороги , Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6, стр. 354 до 365
^ Дэвид Браун, Southern Electric, том 1, Разработка лондонской пригородной сети и ее поездов , Capital Transport Publish, Crowthorne, 2009, ISBN 978-1854143303, стр. 26
^ Джо Браун, Лондонский железнодорожный атлас , Иан Аллан Publishing, Hersham, 2013, ISBN 978 0 7110 3728 1, карта 38
^ Я быстро, железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 года, Историческое общество железной дороги и канала, электронная загрузка

[jackson351-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Алан А. Джексон, лондонские местные железные дороги, Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6, стр. 351 по 353

[carter357-2] Jump up to: ^а ^{беременный} Эрнест Фартер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 357

[horne1-124-3] Мак Хорн, Лондонская районная железная дорога: том 1: девятнадцатый век , Capital Transport Publishing Limited, 2018, ISBN 978 1 85414 425 6, стр. 124 и 125

[williams2-28-4] Рай Уильямс, Лондонская и юго -западная железная дорога: том 2: рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1, стр. 28

[horne1-134-5] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн, том 1, страницы 134 и 135

[williams2-54-6] Уильямс, том 2, стр. 54

[williams2-30-7] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уильямс, том 2, страницы от 30 до 32

[grant617-8] Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошам, 2017, ISBN 978 1785893 537, стр. 617

[horne1-136-9] Jump up to: ^а ^{беременный} Хорн, том 1, страницы 136 и 137

[williams2-36-10] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Уильямс, том 2, страницы от 35 до 37

[jackson354-11] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Джексон, стр. 354

[white58-12] Jump up to: ^а ^{беременный} HP White, региональная история железных дорог Великобритании: Том 3: Большой Лондон , Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1963, New Edition 1971, ISBN 0 7153 5337 3, стр. 58

[williams2-44-13] Уильямс, том 2, стр. 44

[jackson355-14] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Джексон, стр. 355 до 358

[white62-15] Белый, стр. 62

[local354-16] Алан Джексон, лондонские местные железные дороги , Дэвид и Чарльз, Ньютон Аббот, 1978, ISBN 0 7153 7479 6, стр. 354 до 365

[brown1-26-17] Дэвид Браун, Southern Electric, том 1, Разработка лондонской пригородной сети и ее поездов , Capital Transport Publish, Crowthorne, 2009, ISBN 978-1854143303, стр. 26

[joe38-18] Джо Браун, Лондонский железнодорожный атлас , Иан Аллан Publishing, Hersham, 2013, ISBN 978 0 7110 3728 1, карта 38

[quick-19] Я быстро, железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 года, Историческое общество железной дороги и канала, электронная загрузка

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]