Брилл трамвай

Оксфордский и Эйлсбери Закон о трамваре 1888 года
показывать Оксфордский и Эйлсбери Закон о трамваре 1888 года
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	51 & 52 Vict. c. clxxxv
Dates
Royal assent	7 August 1888

Оксфорд, Айлсбери и Митрополитен Железнодорожный Закон 1883 г.
показывать Оксфорд, Айлсбери и Митрополитен Железнодорожный Закон 1883 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	46 & 47 Vict. c. ccx
Dates
Royal assent	20 August 1883
Text of statute as originally enacted

Брилл трамвай
	Manning Wardle Engine Huddersfield на Куинтон-роуд в конце 1890-х годов с пассажирским тренером Tramway Tramway в Середине 1870-х годов, пассажирском тренера по трамваму Oxford & Aylesbury 1895 года, а также товарный вагон, загруженный молоко
Обзор
Штаб -квартира	Брилл (1872–1899) ; Лондон (1899–1935) ;
Местный	Айлсбери Вейл
Даты работы	1871 –1935
Преемник	Заброшенный
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик

The Brill Tramway , также известный как трамвай Quainton , Tramway Wotton , Oxford & Aylesbury Tramroad и Metropolitan Railway Brill Brill , ^{[ Примечание 1 ]} был шестимильной (10 км) железнодорожной линии в Айлсбери-Вейле , Бакингемшир , Англия. Он был в частном порядке построен в 1871 году 3 -м герцогом Букингемем в качестве конной трамвайной линии, чтобы помочь транспортировать товары между его землями вокруг дома Уоттон и Национальной железнодорожной сети. Лоббирование из соседней деревни Брилл привело к его расширению к бриллу и конверсии в использование пассажиров в начале 1872 года. Были куплены два локомотива, но поезда все еще проходили со скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч).

В 1883 году герцог Букингемский планировал обновить маршрут до основных стандартов линии и расширить линию до Оксфорда , создав самый короткий маршрут между Айлсбери и Оксфордом. Несмотря на поддержку богатого Фердинанда де Ротшильда , инвесторов сдерживались дорогостоящим туннелированием. В 1888 году была предложена более дешевая схема, в которой линия будет построена в соответствии с более низким стандартом и избегает туннелирования. В ожидании, линия была названа «Оксфордской и Айлсбери».

Существующая линия была обновлена в 1894 году, но расширение на Оксфорд никогда не было построено. Вместо этого работа на трамвайном пути Brill была захвачена лондонской столичной железной дорогой , а Брилл стал одним из двух его северо-западных терминов. Линия была перестроена в 1910 году, и были введены более продвинутые локомотивы, что позволило поездам работать быстрее. Население района оставалось низким, а основной источник дохода оставался перевозкой товаров на фермы и из них. Между 1899 и 1910 годами были построены другие линии, предоставляющие больше прямых услуг Лондону и северу Англии. Брилл трамвая ушла в финансовое снижение.

В 1933 году столичная железная дорога стала столичной линией лондонского транспорта . Трамвай Brill стал частью Лондонского подполья, несмотря на то, что Куинтон -роуд составляла 40 миль (64 км) от Лондона, а не под землей. Лондонский транспорт был направлен на то, чтобы сконцентрироваться на электрификации и улучшении пассажирских услуг в Лондоне и увидела, что пассажирские маршруты в Бакингемшире могут стать жизнеспособными. В 1935 году трамвай Брилл закрылся. Инфраструктура была демонтирована и продана. Little Trace остается, кроме бывшей станции Junction на Кваинтон -роуд , теперь в железнодорожном центре Бакингемшира .

Фон

Брилл -небольшая деревня на вершине 600-футовой (180 м) Хилл Брилл в Айлсбери-Вейле в Северном Бакингемшире , в 12 милях (19 км) к северо-востоку от Оксфорда , ^{[ 5 ]} и 45 миль (72 км) к северо-западу от Лондона . ^{[ 6 ]} Это был единственный населенный центр в Бернвуд Форест , лес, принадлежащий английским монархам в качестве охотничьего места. ^{[ 6 ]} Традиционно считается домом короля Люда , ^{[ 5 ]} Брилл Пэлас был местом Мерсианских Королей , ^{[ 7 ]} дом Эдварда Исповедника , ^{[ 8 ]} и случайное место жительства Монархов Англии, по крайней мере, до правления Генриха III (1216–1272). ^{[ 7 ]} Брилл был центром производства глиняной посуды и кирпичей, ^{[ 7 ]} Но это было далеко от крупных дорог или рек, и отделено холмами от Оксфорда. Он оставался маленьким и изолированным. ^{[ 6 ]} В переписи 1861 года население составило 1300 человек. ^{[ 9 ]}

Wotton House и герцоги Букингема

Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Нюгент-Бриджес-Чандос-Гренвилль , единственный сын Ричарда Плантагенет Темпл-Нюгент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 2-й герцог Бакингемский и Чандос , родился 10 сентября 1823 года. ^{[ 6 ]} К середине 19-го века семья была в финансовой трудности. ^{[ 10 ]}^{[ Примечание 2 ]} Семейные поместья и их лондонский дом в Бакингемском доме (№ 91 Pall Mall ) были проданы, а семейное место в Стоу -Хаусе захвачено судебными приставами в качестве безопасности и их содержимого. ^{[ 10 ]} Более 40 000 акров (16 200 га) семейства 55 000 акров (22 300 га) были проданы для удовлетворения долгов. ^{[ 10 ]}

Единственной недвижимостью, находящейся под контролем семьи Гренвилл, был маленький домик наследия Уоттон -Хауса и связанные с ним земли вокруг Уоттон Андервуд недалеко от Брилла. ^{[ 14 ]} Гренвилл искал способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона и искать возможности в тяжелой промышленности и инженерии. ^{[ 6 ]} Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Нюгент-Бриджес-Чандос-Гренвилль (под названием «Маркиз Чандоса» после смерти его дедушки Ричарда Темпл-Нюгент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 1-й герцог Букингемский и Чандос в 1839 году) был назначен председателем Лондона и герцога в 1839 году) был назначен председателем Лондона и Северо -западная железная дорога (LNWR) 27 мая 1857 года. ^{[ 6 ]} После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал третьим герцогом Букингемским и Чандосом, ^{[ 10 ]} и подал в отставку от председателя LNWR, возвращаясь в Уоттон Хаус, чтобы управлять поместьями семьи. ^{[ 6 ]} понесенные его отцом долгов , Его усилия по оплате ^{[ 15 ]} и в 1875 году он был назначен губернатором Мадраса , служащий до 1880 года. ^{[ 15 ]}

Ранние железные дороги в долине Эйлсбери

15 июня 1839 года предприниматель и бывший член парламента в Букингеме железной дороги сэр Гарри Верни, 2 -й баронет , открыл Айлсбери . ^{[ 4 ]} Построен под руководством Роберта Стивенсона , ^{[ 16 ]} Он соединил Лондоне и Бирмингеме в железнодорожную станцию Чеддингтон Чеддингтон на главной линии Западного побережья с железнодорожной станцией Айлсбери Хай -стрит в восточной части Эйлсбери, первой станции в Вейле Эйлсбери. ^{[ 6 ]} 1 октября 1863 года железная дорога Уайкомба открыла филиал от железнодорожного вокзала Принцев Рисборо до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, оставив Эйлсбери в качестве конца двух небольших и не связанных ветвей. ^{[ 6 ]}

Между тем, к северу от Айлсбери железная дорога Бакингемшира . сэром Гарри Верни строила ^{[ 17 ]} Схема состояла из линии, проходящей к юго -западу к северо -востоку от Оксфорда до Блетчли и второго юго -востока от Брэкли через Букингемский , чтобы присоединиться к линии Оксфорд -Блитчли на полпути по своей длине. ^{[ 18 ]} Первый раздел открылся 1 мая 1850 года, и все 20 мая 1851 года. ^{[ 18 ]} Железная дорога Букингемшира намеревалась продлить линию на юг до станции в Айлсбери, но расширение не было построено. ^{[ 4 ]}

6 августа 1860 года Айлсбери и Букингемская железная дорога , а в качестве заместителя председателя был включен 3 -й герцог (тогдашний маркиз Чандос), а сэр Гарри Верни (теперь управляемый LNWR) Айлсбери. ^{[ 18 ]} 2 -й герцог обеспечил, чтобы новый маршрут прошел через Кваинтон , недалеко от его поместья вокруг Уоттона, вместо более прямого маршрута через Pitchcott . ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Отставав финансовые трудности, линия потребовалась более восьми лет, чтобы построить, в конечном итоге открыв 23 сентября 1868 года. ^{[ 18 ]} Новая линия была связана со станцией Айлсбери на железной дороге Уайкомба, и присоединилась к железной дороге Бакингемшир, где проходила линия Оксфорд -Бетчли и линию до Бакингема. ^{[ 18 ]} станция соединения Была построена . Без близлежащего города, после чего назвать новую станцию, она была названа железнодорожной станцией Верни Джанкшн после сэра Гарри. ^{[ 21 ]} Айлсбери теперь имел железнодорожные линии на востоке, на севере и юго -западе, но нет линии к юго -востоку от Лондона и портов канала.

Строительство и ранние операции

Благодаря железной дороге возле границы с поместьем Уоттон-Хауса, 3-й герцог решил построить небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить имение с железной дорогой. ^{[ 22 ]} Его предполагаемый маршрут проходил на его собственной земле, кроме небольшого участка к западу от Айлсбери и Букингемской линии. Эта земля принадлежала Charity Trust Winwood, оператору Almshouses в Кваинтоне, в котором герцог был попечителем. ^{[ 18 ]}^{[ 23 ]} Герцог согласился заплатить годовую арендную плату в размере 12 фунтов стерлингов (около 1500 фунтов стерлингов в 2024 году), в обмен на разрешение на управление поездами. ^{[ 13 ]}^{[ 18 ]} С согласия благотворительной организации Winwood маршрут не требовал одобрения парламента, и строительство может начаться немедленно. ^{[ 19 ]}

Герцог предусматривал трамвай на запад от железнодорожного вокзала Куинтон -роуд через его поместье Уоттон. Линия была предназначена для транспортировки строительных материалов и сельскохозяйственных продуктов, а не для пассажиров. ^{[ 9 ]} У него не было бы соединения с Айлсбери и Букингемской железной дорогой, но будет иметь свою собственную станцию на Куинтон -роуд под прямым углом к линии A & B. ^{[ 18 ]} Поворот B. в конце трамвайного пути будет связан с шпорой из линии A & ^{[ 18 ]} Линия должна была пробежать примерно на юго -запад от Кваинтон -роуд до Уоттона недалеко от Уоттон Андервуд. К западу от станции в Уоттоне раскололся. Одна секция будет бежать на запад к деревянному сайдингу возле Брилла. Короткий заглушка под названием Church Siding будет проходить северо -запад в сам Уоттон Андервуд, заканчиваясь возле приходской церкви, а сайдинг в 1 мили 57 (2,8 км) будет проходить на север к угольному сайдингу возле Кингсвуда . ^{[ 24 ]} Ветвь в Кингсвуд был направлен для прохождения пруда, чтобы лошади работали по линии, чтобы выпить. ^{[ 25 ]}

Ральф Август Джонс был назначен менеджером проекта, ^{[ 26 ]} и строительство началось 8 сентября 1870 года. ^{[ 20 ]} Двадцать рабочих из поместья Уоттон, которые в противном случае были бы безработными после урожая ^{[ 24 ]} работали шесть дней в неделю, чтобы построить линию, каждый из которых платил по 11 с в неделю. ^{[ 27 ]} Они выполнили все строительство, за исключением укладки трассы, которая была сделана специалистами, Lawford & Houghton. ^{[ 27 ]} Линия была построена с использованием самых дешевых материалов и обмокивает холмы, чтобы избежать дорогих земляных работ. ^{[ 24 ]} Балласт был смесью сгоревшей глины и пепла. ^{[ 19 ]} Станции были грубыми земными берегами 6 дюймов (150 мм), удерживаемыми на месте деревянными досками. ^{[ 24 ]} Поскольку герцог намеревался, чтобы линия была проработана только с помощью конных вагонов , линия была построена с продольными спящими, чтобы снизить риск вытаскивания лошадей. ^{[ 28 ]} На Кваинтон-роуд был установлен интенсивный поворот диаметра (4 м), чтобы связать трамвай с Айлсбери и Букингемской железной дорогой. ^{[ 28 ]}

Открытие

1 апреля 1871 года герцог Букингемский был официально открыт раздел между Куинтон -роуд и Уоттоном на церемонии, на которой уголь от первого универсала товара, прибывшего в Уоттон, был распределен с бедными. ^{[ 29 ]}^{[ Примечание 4 ]} На его открытии линия была неназванной, но она называлась «трамвай Quainton» во внутренней переписке. ^{[ 1 ]} Расширение от Уоттона до Вуд -Сайдинга было завершено до 17 июня 1871 года; Дата открытия Северного филиала в Кингсвуд не зарегистрирована, но она не была полностью открыта в феврале 1873 года. ^{[ 9 ]} Лондонская и северо -западная железная дорога начала специальную службу на Кваинтон -роуд, с тремя фургонами в неделю молока, собираемых из поместья Уоттон, отправлено в лондонский термин на Брод -стрит . ^{[ 30 ]} Единственными пассажирами были сотрудники по недвижимости и люди, сопровождающие скот. ^{[ 30 ]}

Герцог и Джонс намеревались запустить не более одного поезда на каждой секции линии, чтобы линия не была построена с проходящими петлями или сигналами. ^{[ 9 ]} Когда в эксплуатации работали более одного поезда или локомотива, трамвай управлял системой токенов с использованием кодировки цветов, чтобы обеспечить только один поезд. Водители между Куэйнтон -роуд и Уоттоном несли синий персонал, к западу от Уоттона и Кингсвудский сайдинг красный персонал. ^{[ 31 ]}

26 августа 1871 года экскурсия проходила из деревянного сайдинга в Лондон, вытащенной Великой Западной железной дорогой (GWR). ^{[ 32 ]} В нем было около 150 человек, ^{[ 32 ]} в общей сложности 105 + 1 ⁄ 2 пассажирских тарифов (каждый ребенок считал половину взрослого), и его нарисовали лошадей между деревянным сайдингом и Quainton Road и локомотивом от Quainton Road до Айлсбери, где свозды были прикреплены к 7:30 утра GWR через Princes Princes Рисборо в Лондон, прибыв в 10.00 утра. ^{[ 25 ]} Эксперимент не был успешным. Острые нависающие ветви представляли опасность для пассажиров и должны были быть сокращены за неделю до экскурсии. День был влажным, а продажи билетов были ниже, чем ожидалось. Возвращение из Лондона в Кваинтон -роуд было отложено в Слау , ^{[ 25 ]} и экскурсия вернулась в деревянный сайдинг в 2,00 утра. ^{[ 1 ]}

Эта влажная погода значительно повлияла на наклон чуть ниже домики. Ноги лошадей погрузились в очень глубокие, и они опустились один или два раза - я не думаю, что ваша благодать желает, чтобы они снова прошли через это, пока что -то не будет сделано. Некоторый сгоревший балласт сделает опору более твердым. В понедельник три отдельных грузовика сбежали с линии на склоне, но с тех пор дорога была запущена. ^{[ 9 ]}

Письмо Ральфа Джонса в герцог, 26 июня 1871 года

Сюзки, проектирующие линию, работали над предположением, что вагоны будут иметь нагрузку на каждое колесо 2 + 1 ⁄ 2 длинных тонн (2,54 т ; 2,80 коротких тонн ) и разработали эту линию соответственно. ^{[ 33 ]} Как оказалось, использованные четырехколесные вагоны имели средний вес 3 + 1 ~ 2 длинных тонн (3,56 т; 3,92 коротких тонн) и каждый нес 6–7 длинных тонн (6,10–7,11 т; 6,72–7,84 короткие тонны), то есть этот предел регулярно превышал. ^{[ 9 ]} Угольные вагоны, используемые на линии, весили по 5 длинных тонн (5,08 т; 5,60 коротких тонн) каждый и понесла 10 длинных тонн (10,16 т; 11,20 короткие тонны) угля, что означает нагрузку на каждое колесо 3 + 3 ⁄ 4 длинных тонн (3,81 т; 4,20 коротких тонн). ^{[ 33 ]}

Помимо повреждения дорожки, нагрузки напрягли лошадей, и вскоре линия начала страдать от съездов , особенно в влажную погоду. ^{[ 9 ]} 20 октября 1871 года Джонс написал герцогу, что «трафик теперь становится настолько тяжелым, что я бы наиболее с уважением хотел попросить вашу грацию рассмотреть вопрос о том, не будет ли двигатель не наименьшей дорогой и наиболее эффективной властью. Работайте. " ^{[ 33 ]}

Расширение в Brill и преобразование в пар

В конце 1871 года жители Брилла обратились к герцогу, чтобы продлить маршрут в Брилл и открыть пассажирское обслуживание. ^{[ 9 ]} Герцог согласился; Вполне вероятно, что он уже запланировал пассажирские услуги Brill, так как переписка с начала 1871 года упоминает пассажирские объекты в «Brill Terminus». ^{[ 9 ]} В январе 1872 года был опубликован график запланированного пассажира, и эта линия была названа «Трамвай Уоттон». ^{[ 1 ]} (Официально называется «Вуттонским трамвайным путем», он был широко известен как «трамвай Брилл» с момента его преобразования в использование пассажиров. ^{[ 34 ]}) Новый термин железнодорожного вокзала Брилл , у подножия Брилл Хилл приблизительно 3 ~ 4 мили (1,2 км) к северу от города, ^{[ 35 ]} открылся в марте 1872 года. ^{[ 36 ]} Сейчас это была пассажирская железная дорога, но товарной трафик продолжал оставаться основной целью линии. ^{[ 37 ]} Линия широко использовалась, чтобы отправить кирпичи из кирпичных заводов вокруг Брилла, ^{[ 38 ]} и крупный рогатый скот и молоко от ферм на поместье Вуттон. К 1875 году линия ежегодно ежегодно перевозило около 40 000 имперских галлонов (180 000 л; 48 000 американских гал) молока. ^{[ 39 ]} Входящая доставка льняного торта на молочные фермы и уголь в зданиях также были важны. ^{[ 40 ]} Линия начала нести навоз из Лондона на фермы района, в 1872 году в 1872 году было 3200 тонн (3300 т; 3600 коротких тонн). ^{[ 41 ]} Трамвай также открыл бизнес по тележке для обработки направления товаров и посылок, разгруженных на станциях Brill и Wotton. ^{[ 42 ]}

С лошадьми, которые не могут справиться с собой, Джонс и герцог решили преобразовать хотя бы часть железной дороги для локомотивов . Слегка проложенная трасса с продольными спящими ограничивала их до 9 длинных тонн (9,14 т; 10,08 короткие тонны), ^{[ 43 ]} и таким образом было необходимо использовать самые легкие локомотивы. ^{[ 33 ]} Два тяговых двигателей, конвертированных для использования железной дороги, были куплены у Aveling и Porter за 398 фунтов стерлингов (около 44 900 фунтов стерлингов в 2024 году) каждый. ^{[ 13 ]}^{[ 33 ]} Они были выбраны для веса и надежности и имели максимальную скорость на уровне 8 миль в час (13 км/ч). ^{[ 33 ]} Они заняли 95–98 минут между Бриллом и Куинтон -роуд, в среднем 4 мили в час (6,4 км/ч). ^{[ 37 ]} С необычной конфигурацией, в которой маховик проехал цепи, которые, в свою очередь, управляли колесами, ^{[ 44 ]} Локомотивы были шумными и были назвали «Старая цепь» местными жителями. ^{[ 45 ]}

Первый из новых локомотивов, полученный серийным номером 807 Aveling и Porter и пронумерованным 1 по трамваям, был доставлен на станцию Wotton 27 января 1872 года. ^{[ 46 ]} В день его доставки теперь были отосланы нынешние лошади. Никто в Уоттоне не мог управлять локомотивом, поэтому лошадь должна была быть нанята из Эйлсбери, пока не прибыл водитель. ^{[ 46 ]} После доставки второго локомотива 7 сентября 1872 года все услуги пассажиров были проведены локомотивом, за исключением четверг, когда локомотивы были заменены лошадьми, чтобы обеспечить обслуживание. ^{[ 37 ]} В январе 1872 года в линию было 104 пассажира, поднявшись до 224 в апреле, в апреле, ^{[ 47 ]} и 456 в августе 1872 года. ^{[ 48 ]}

С пар пришла потребность в воде. Планы выкопать скважину возле Уоттона не пришли, и целесообразно рисовать воду из пруда возле Куинтон -роуд не впечатлил владельца пруда. ^{[ 49 ]} К марту 1872 года Джонс записал, что «партия, которой принадлежит пруд возле станции Квейнтон, подает жалобы на то, что у нас есть вода, и я ожидаю, что он будет использовать силу, чтобы не допустить нашего получения». ^{[ 49 ]} На станции Брилл была построена деревянная водонапорная башня, а большая водонапорная башня, известная как черный аквариум, была построена в вилке главной линии и церковного сайдинга. ^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}

Однажды двигатель сбежал с линии, и водитель собрал 19 полевых рабочих и странных людей и отбросила ее обратно на линии, и она закончила путешествие без дальнейшего неудачи. ^{[ 51 ]}

Письмо в «Таймс» , 6 декабря 1935 года

Двигатели оказались адекватными, но медленными. 6 февраля 1872 года Джонс пришел к выходу на один, который потратил 41 минуту, чтобы пройти примерно 2 мили (3,2 км) от Куинтон -роуд до Уоттона, перевозящего 42 тонны (43 т). ^{[ 49 ]} Они были с низким содержанием, и при тяге тяжелой нагрузки их передние колеса поднимают с дорожки. ^{[ 52 ]} Ускорение затрат герцога привело к плохому обслуживанию дорожного и оборудования, и обслуживание часто прерывалось с помощью срывок и несчастных случаев. ^{[ 49 ]}

В 1876 году Айлсбери и Букингемская железная дорога повысили свои цены на перевозку угля. Весь уголь, вытащенный на трамвае, необходимый для прохождения A & BR от Verney Junction или Aylesbury, а Джонс должен был повысить цены, чтобы покрыть доплату или сохранить цены стабильными, несмотря на потерю прибыли. ^{[ 53 ]} Угольный уголь с дорогой из Бистера уже подрывал трамвай, а ненадежные двигатели дали трамваю плохую репутацию. ^{[ 53 ]} Джонс сохранил цены фиксированными и поглощал увеличение затрат, разрушая уже ухудшающийся бизнес трамваи. ^{[ 53 ]}

В 1873 году 3 -й герцог попытался получить трамвай Wotton, признанный железной дорогой, а Уильям Йолланд проверил линию в апреле 1873 года. ^{[ 54 ]} Закон о железнодорожном регулировании 1844 года определил минимальные стандарты путешествий, один из которых заключался в том, что поезда проходят в среднем 12 миль в час (19 км/ч), которыми локомотивы Aveling и Porter не могли справиться. Ни в одном из мест остановки не было достаточных зданий станции, и у линии не было сигналов. Йолланд позволил линии продолжаться как трамвай, но отказался признать ее как железную дорогу. ^{[ 48 ]}

Улучшение и диверсификация

К середине 1870-х годов медленные локомотивы, их ненадежность и неспособность обрабатывать тяжелые нагрузки были серьезными проблемами. ^{[ 38 ]} В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил площадь 2700 акров (1100 га) возле станции Уоддесдон у Джона Спенсера-Черчилла, 7-го герцога Мальборо , за его запланированное усадьбу Уоддесдона . ^{[ 55 ]} Джонс и герцог признали, что строительство увеличит перевозку тяжелых товаров и что двигатели не будут справляться. ^{[ 56 ]}

Инженер Уильям Гордон Багналл создал локомотивную фирму WG Bagnall в 1875 году. Багналл написал в Duke, предлагая нанять свой первый локомотив для испытаний. ^{[ 56 ]} локомотив Букингем . 18 декабря 1876 года был доставлен ^{[ 56 ]} Он вступил в службу 1 января 1877 года, в основном на крутой секции линии между Уоттоном и Брилом. ^{[ 56 ]} Джонс был недоволен некоторыми аспектами Букингема , но признал улучшение и заказал локомотив в Багналле за 640 фунтов стерлингов (около 76 100 фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 13 ]}^{[ 56 ]} Вуттон был доставлен 28 декабря 1877 года, а Бакингем был возвращен в Багналл в феврале 1878 года. ^{[ 56 ]}

Букингем и Уоттон были более надежными, чем двигатели Aveling и Porter. ^{[ 56 ]} С современными локомотивами по маршруту Brill -Quainton Road (филиал Kingswood, как правило, оставался работающими лошадьми, а иногда и двигателями Aveling и Porter), транспортная роза. ^{[ 56 ]} Цифра для дорожного движения молока выросла с 40 000 галлонов, перенесенных в 1875 году до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 американских гал) в 1879 году, ^{[ 39 ]} и в 1877 году трамвай был 20 994 тонн (21 331 т) товаров. ^{[ 57 ]} В начале 1877 года он появился на Брэдшоу картах , а с мая 1882 года Брэдшоу перечислил график. ^{[ 58 ]}

Стальная авария очень грустного характера произошла в четверг вечером в прошлом на трамвайном пути Wotton между Бриллом и Куинтон -роуд. Похоже, что дамская служанка леди Мэри Гренвилл, дочь герцога Букингемского и Чандоса, с двумя другими лайнами, идущими вдоль трамвай Двигатель, который прозвучал свой свисток, и двое из них быстро покинули трассу. Эллен Мария Николс [ sic ] на мгновение задержалась, чтобы посмотреть на поезд, и была сбита и мгновенно убила. Тело было доставлено в Уоттон Хаус. ^{[ 59 ]}

Bucks Herald , 10 марта 1883 года

Несмотря на частые срезание, низкая скорость означала, что у Wotton Tramway был хороший рекорд безопасности. ^{[ 60 ]} Локомотивы иногда проходили по бездомным овец, ^{[ 61 ]} поезда и 12 сентября 1888 года вспыхнули из одного из двигателей Aveling и Porter, взорвавшись в одну из вагонов скота , зажигая соломенные постельные принадлежности и сильно сжигая двух коров. ^{[ 62 ]} У линии была одна серьезная авария, в которой Эллен Мария Никалс, слуга в Уоттон -Хаусе, была поражена локомотивом возле церковного сайдинга и убита. ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} Коронер вернул приговор о несчастной смерти, освободив водителя Джеймса Чаллиса. ^{[ 63 ]}^{[ Примечание 5 ]}

Пассажирские услуги

Джонс увеличивал запланированные пассажирские поездки с двух до трех каждый день в каждом направлении. ^{[ 64 ]} С локомотивами, как правило, занимаемые товарами, лошадью была проведена много пассажирских услуг. ^{[ 64 ]} Увеличенные пассажирские поездки увеличили доходы, но на трамвае больше не было достаточно лошадей, и им пришлось их нанимать. К 1881 году пассажирская служба теряла 11 фунтов стерлингов (около 1400 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, ^{[ 13 ]}^{[ 65 ]} Хотя снижение использования локомотивов снизилось затраты на техническое обслуживание. ^{[ 65 ]} Надежность улучшилась, но услуги все еще были медленными. Услуги пассажиров на лошадях заняли 60–70 минут, чтобы проехать 6 миль (9,7 км) между Куинтон-роуд и Брилл. ^{[ 58 ]} с локомотивом Смешанные поезда с частыми остановками для загрузки и выгрузки были включены в 1 1 ~ 2-2 3 ~ 4 часа, чтобы совершить то же путешествие, медленнее, чем ходьба. ^{[ 58 ]}

Джонс надеялся увеличить доход от пассажиров, продвигая Brill в качестве спа. Шалибеат -источники за Дортон -спа -салон пределами Брилла были известны предполагаемыми целебными способностями, ^{[ 66 ]} и курорт был построен вокруг спа -салона в 1830 -х годах, ^{[ 67 ]} с современным насосным домом и восемью ваннами, расположенными на 12 акрах (4,9 га) парковой зоны. ^{[ 68 ]} Несмотря на перепланировку и строительство современных отелей в Брилле, Дортон Спа был немодным, и к концу 19 -го века мало использовался. ^{[ 68 ]} Джонс и владельцы спа, надеялись, что королева Виктория приедет во время своего пребывания в 1890 году в Усадьбе Уоддесдона и, таким образом, повысит Брилл как спа -город. Был организован визит, но Виктория передумала и вместо этого посетила спа -салон в Челтенхэме . ^{[ 69 ]} Спа -трафик никогда не осуществлялся. ^{[ 69 ]}

Усадьба Уоддесдона

Большое двухэтажное кирпичное здание с несколькими большими остроконечными башнями на крыше — Трамвай широко использовался во время строительства усадьбы Уоддесдона.

В 1876 году Фердинанд де Ротшильд начал работу над усадьбой Уоддесдона, на небольшом расстоянии к югу от станции трамваев в Уоддесдоне (позже переименованной в Уоддесдон -роуд). ^{[ 70 ]} На вершине Lodge Hill, ориентир, был выровнен, чтобы предоставить участок, а наклонные диски были вырезаны в холм, чтобы обеспечить доступ к строительной площадке. ^{[ 70 ]} Транспорт материалов был на лошади, но подрядчики должны были получить огромные каменные блоки в гору. ^{[ 70 ]} Подрядчики Ротшильда построили линию, известную как филиал Винчендона, которая выключила трамвай между станциями Уоддесдона и Уэсткотта и побежал на юг до подножия Лодж -Хилл. Оттуда кабельный трамвай проходил на узких рельсах вверх по склону до оврага рядом с строительной площадкой. ^{[ 70 ]}^{[ Примечание 6 ]} Материалы были вывезены вдоль кабельной трамваи в ваннах паровой лебедкой. ^{[ 71 ]} Филиал Винчендона был поспешно и дешево построен; После того, как один из локомотивов трамвая сошел с рельсов 5 июля 1876 года, Джонс отказался разрешить свои двигатели на нем, а с тех пор на материалах были вытащены вдоль ветви лошадей. ^{[ 70 ]}

Здание усадьбы Уоддесдона создало огромный бизнес для трамвая. Было отправлено большое количество кирпичей от кирпичного завода Pooare в Brill. К июлю 1877 года вся выработка Brickworks собиралась предоставить WADDESDON Manor Works с использованием 25 000 кирпичей в неделю. ^{[ 70 ]} Дополнительные кирпичи также были отправлены через Quainton Road, ^{[ 70 ]} вместе с 7000 тонн (7100 т) ванного камня из Коршама . ^{[ 71 ]} Усадьбу также потребовало энергии, и в 1883 году газовые заводы на западе была построена . Сайдинг от станции Уэсткотт пробежал на юг до газа, чтобы носить угля. ^{[ 70 ]} Усадьба Waddesdon решила не использовать трамвай для поставки угля на газовый завод, а сайдинг был заброшен в 1886 году. ^{[ 70 ]}

Усадьба Уоддесдона была завершена в 1889 году, через 13 лет после начала строительства. Филиал Винчендона закрылся, и трека была удалена. ^{[ 70 ]} Газовые заводы оставались в эксплуатации, поставляемые дорогой, до его закрытия во время нехватки угля в 1916 году. Вскоре после этого он был снесен. ^{[ 70 ]} Трасса заброшенного сайдинга осталась как минимум до 1916 года. ^{[ 70 ]}

Brill Brill Brick и Tile Works

Brickworks Pooare был хорошо известен, и Джонс полагал, что у герцога Букингемского доступа к железнодорожной линии присутствует потенциальная прибыль, становясь непосредственно вовлеченным в кирпич. ^{[ 72 ]} Испытания с Brill Clay в 1883 году оказались положительными, и в апреле 1885 года Джонс искал оценки машин и труда, необходимых для производства 10 миллионов кирпичей в год. ^{[ 73 ]} Было решено, что 5 миллионов кирпичей в год были реалистичной фигурой, с кирпичами, которые будут изготовлены в печи между станциями Brill и Wood Siding, и отправляют по трамвалу в национальную сеть. ^{[ 74 ]} Прогресс был медленным и препятствующим местной властью. ^{[ 75 ]}

Немногие записи сохраняются от Brill Brill Brill and Plain Works, как это стало называться, но к 1895 году они работали. ^{[ 69 ]}^{[ 76 ]} Джонс (1974) говорит, что сайдинг для кирпичных заводов открылся с расширением на Брилл, подразумевая, что в начале 1872 года существовали кирпичи и плитки. ^{[ 23 ]} Это почти наверняка неверно; До 1887 года не упоминается о наборах в переписке герцога Букингемского, и никаких ссылок на кирпич и плитки не существует в любом источнике ранее, чем в 1895 году. ^{[ 69 ]} Кирпичи, используемые для строительства усадьбы Уоддесдона, должны были быть отправлены по дороге от Пуре в Брилл или вдоль Айлсбери и Букингемской железной дороги от дальнейшего количества, а затем отправляли по трамвалу на место, подразумевая, что не было работы, способных сделать большое количество кирпич. трамвай. ^{[ 69 ]}

Brill Brill Brick и Tile Works не могли конкурировать с более крупными и более подключенными кирпичными заводами в Calvert и снизились. ^{[ 67 ]}^{[ Примечание 7 ]} Brickworks, наконец, закрылись в начале 20 -го века. ^{[ Примечание 8 ]} Здание было захвачено мастерской W.E. Fenemore, сделав погрузчики сена , а затем превратилось в деревянный двор в 1920 -х годах. ^{[ 67 ]}

Отношения с Айлсбери и Букингемской железной дорогой

Как только поезд остановился 1 ~ 2 мили (0,80 км), кроме станции, и глядя после долгого ожидания, я увидел двигатель далеко. К счастью, мой крик был услышан, и комбинированная охранника, Портер и Станция -Мастер побежал назад. В ответ на мой "Что случилось?" Он ответил: «Мы просто забыли, что у нас есть пассажир». ^{[ 51 ]}

Письмо в «Таймс» , 6 декабря 1935 года

Внедрение локомотивов Багналла и трафик, генерируемого работами в усадьбе Уоддесдона, увеличило состояние маршрута, но оно оставалось в серьезных финансовых трудностях. Единственная связь с национальной железнодорожной сетью была посредством проигрывателя на Куинтон -роуд. 3 -й герцог Букингемский возглавлял Айлсбери и Букингемскую железную дорогу, но его руководство рассматривало трамвай как неприятность. В 1870 -х годах он взимал непропорционально высокую плату за пробки между трамваем и основной линией с намерением вытеснить трамвай из бизнеса. ^{[ 79 ]} Отношения ухудшились между Джонсом и Дж. Г. Роу, секретарем и управляющим дорожным движением A & B. Поезда A & B на Куинтон -роуд будут скучать по связям с трамвайным путем, заставляя молоко, отправленное в Куинтон, станет невыполнимым, в той степени, в которой Джонс начал разгружать молоко в Уоддесдоне и отправлять его в Айлсбери по дороге. ^{[ 80 ]} Джонс попросил герцога вмешаться, но отношения оставались плохими; В 1888 году Роу заблокировала телеграф вдоль трамвая, а на одной встрече Джонс и Роу угрожали насилию. ^{[ 80 ]}

Джонс обратился за юридической консультацией и сказал, что герцог, вероятно, выиграет судебный иск против A & BR. A & BR оказался в таком опасном финансовом положении, что любой успешный юридический иск против них, вероятно, вынудил бы эту линию через Quainton Road закрыться, что полностью разорвало связь с национальной сетью. ^{[ 64 ]} Местные молочные фермеры начали переходить на говядину и масло, вызывая падение транспорта молока. ^{[ 64 ]} Из своего пика 20 994 тонн, проведенных в 1877 году, в 1881 году трафик товаров упал в каждом из следующих четырех лет, упав до 9 139 тонн (9 286 т). ^{[ 57 ]}

Многие из пассажиров, использующих трамвай, продолжили свое путешествие по линии A & Br; В 1885 году 5192 пассажира изменили поезда между A & BR и трамвайным путем на Куинтон -роуд. ^{[ 65 ]} Джонс предположил, что A & BR субсидирует обслуживание трамваев на сумму в 25 фунтов стерлингов (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, чтобы позволить пассажирским услугам продолжаться, но A & BR согласился платить только 5 фунтов стерлингов (около 700 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц. ^{[ 13 ]}^{[ 65 ]} К середине 1880-х трамваям было трудно покрыть эксплуатационные расходы либо товаров, либо пассажирских операций. ^{[ 81 ]}

Оксфордские схемы расширения

Оксфорд, Айлсбери и Метрополитен Железнодорожная Компания

Железнодорожный вокзал Юстона открылся в 1837 году, первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными сердцами Уэст -Мидлендса и Ланкашира. ^{[ 82 ]} Парламентская комиссия запретила железные дороги от работы в Лондоне, а станция была построена на северной границе. ^{[ 83 ]} Другие термины к северу от Лондона последовали в Паддингтоне (1838), Бишопсгейт (1840), Фенчерч -стрит (1841), Кингс -Кросс (1852) и Сент -Панкрас (1868). Все были за пределами застроенной зоны, что делает их неудобными. ^{[ 83 ]}^{[ Примечание 9 ]}

Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил подземную железную дорогу, соединяющую лондонский город с главной линией железнодорожного рельса примерно в 1840 году. ^{[ 84 ]} В 1854 году он заказал первое исследование дорожного движения, определяя, что каждый день 200 000 ходили в город, 44 000 путешествовали по Омнибусу и 26 000 в частных вагонах. ^{[ 86 ]} Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона по сравнению с другими схемами. ^{[ 86 ]} Несмотря на обеспокоенность по поводу вибрации, вызывающей оседание зданий, ^{[ 87 ]} Проблемы компенсации многим тысячам, чьи дома были уничтожены во время копания туннеля, ^{[ 88 ]} и опасается, что туннелирование может пробиться в ад, ^{[ 89 ]}^{[ Примечание 10 ]} Строительство началось в 1860 году. ^{[ 90 ]} 9 января 1863 года линия открылась как столичная железная дорога (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога. ^{[ 91 ]}

Г -н устойчиво увеличился, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен председателем. ^{[ 92 ]} Директор многих железнодорожных компаний, он хотел объединить ряд компаний, чтобы создать одну линию от Манчестера через Лондон до намеченного туннеля канала и во Франции. ^{[ 93 ]} В 1873 году Варкин вел переговоры, чтобы взять под контроль Айлсбери и Букингемская железная дорога и участок бывшей железной дороги Бакингемшира к северу от Верни Джанкшен до Букингема. ^{[ 94 ]} Он планировал продлить г -н Север от Лондона в Эйлсбери и продлить трамвай на юго -запад до Оксфорда, создав маршрут из Лондона в Оксфорд. ^{[ 94 ]} Железнодорожные услуги между Оксфордом и Лондоном были бедными, и эта схема сформировала бы самый короткий маршрут от Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. ^{[ 95 ]} Герцог Букингемский был в восторге, и у парламента было запрошено разрешение, которое в 1875 году отвергла законопроект о железной дороге Бейкингемшира и Нортгемптонширского союза. ^{[ 95 ]} В 1881 году Уоткин получил согласие на продление мистера в Эйлсбери. ^{[ 95 ]}

В марте 1883 года герцог Букингемский в марте 1883 года объявил о продлении на Эйлсбери, объявил о своей собственной схеме расширить трамвай в Оксфорде. ^{[ 95 ]} Поворотный столик на Quainton Road будет заменен соединением к югу от существующего проигрывателя, чтобы пропустить бег. ^{[ 96 ]} Отрез от Кваинтон -роуд до Брилла будет выпрямлена и улучшена до основных стандартов линии, а станции Waddesdon Road и деревянные сайдинги будут закрыты. Из Брилла эта линия проходила в 1 650-ярдовом туннеле (1510 м) через холм Мусуэлл к югу от Брилла и на Виа Боарсталле , а затем переехал из Бакингемшира в Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джон . От Стентон -Сент -Джон Линия остановилась на окраине Оксфорда в Хейнгтоне , заканчиваясь на станции, которая будет построена на заднем саду 12 Хай -стрит, Сент -Клемент , недалеко от моста Магдален . ^{[ 95 ]} Предложение включало отдельный набор рельсов, которые должны быть предоставлены, где старые и новые маршруты работали вместе, чтобы позволить существующему трамвайному пути Wotton продолжать работать самостоятельно, если оно сочтет нужным, но, учитывая участие герцога в новой схеме, вряд ли он намеревался Чтобы использовать эту опцию. ^{[ 97 ]}

В 23 милях (37 км) линия была бы самым коротким маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) через GWR (который поглотил железную дорогу Уайкомба) и 34 мили (55 км) через Айлсбери и Букингемская железная дорога и LNWR. ^{[ 95 ]} разрешающий схему, Оксфордский, Айлсбери и Закон о железной дороге Метрополитен -Джанкшн 1883 года ( и 47 жертв . Закон , 46 Герцог Букингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верни среди его директоров. ^{[ 98 ]} Схема привлекла внимание экспансионистской столичной железной дороги, которая заплатила за опрос. ^{[ 44 ]} Несмотря на эти могущественные покровители, дорогой туннель Мусуэлл -Хилл удерживал инвесторов. ^{[ 26 ]} Де Ротшильд пообещал одолжить деньги в обмен на гарантии того, что перестроенная линия будет включать пассажирскую станцию в Уэсткотте, и что герцог будет нажимать на железную дорогу Эйлсбери и Бакингем, чтобы открыть станцию в ближайшей точке в Уандесдон. ^{[ 99 ]} Железнодорожный вокзал Уэддесдона усадьбы открылся 1 января ^{[ 99 ]}

Оксфорд и Айлсбери Трамвая

Несмотря на наличные деньги от Ротшильда, компания не смогла привлечь достаточных инвестиций, чтобы начать строительство Oxford Extension, и получила только пятилетнее окно парламентом, в котором можно его построить. ^{[ 100 ]} 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения разрешения, директора Оксфордской, Эйлсбери и Метрополитен Железнодорожной компании получили королевское согласие на пересмотренную и более дешевую версию в Оксфордский и Айлсбери Трамвея Закон 1888 года ( 51 и 52 Vict. C. CLXXXV). Чтобы назвать The Oxford & Aylesbury Tramroad (O & AT), новая схема предусматривала расширение, которое строится в тех же самых световых характеристиках, что и существующий трамвай. ^{[ 100 ]} Чтобы избежать дорогостоящих земляных работ и туннелирования, линия будет параллельностью дороги из брилла, несмотря на значительные градиенты. ^{[ 26 ]} Весь маршрут будет единственным треком, кроме проходящих мест, ^{[ 101 ]} и Оксфордский термин должен был быть на Джордж -стрит , ближе к краю города. ^{[ 97 ]} Джонс был скептически настроен и чувствовал, что он вряд ли окупит свои затраты на строительство. ^{[ 100 ]}

26 марта 1889 года, 3 -й герцог Букингемский и Чандос умер в возрасте 65 лет. ^{[ 15 ]} Специальный поезд привез свое тело из Лондона на Куинтон -роуд, и из Кваинтона он был доставлен в Стоу для службы, а также в семейное хранилище в Уоттоне. ^{[ 102 ]} Пять вагонов, предоставленных Лондонской и северо -западной железной дорогой, перенесли скорбящих в церковь, недалеко от церкви Уоттон Андервуд. ^{[ 102 ]} Другой несла компанию Royal Buckinghamshire Yeomanry , ^{[ 102 ]} Связан с семьей Гренвилля и содержание которой помогло обанкротить второй герцог. ^{[ 10 ]} (Этот второй поезд был задержан на железной дороге Айлсбери и Букингем, прибыв поздно на погребение. ^{[ 103 ]})

Герцогство было унаследовано только в мужской линии. Когда у третьего герцога было три дочери, но нет сына, титул вымер . 1 -й герцог был также граф Храм Стоу , название, которое спустилось через наследников его родственников, если мужская линия вымерла. Следовательно, в 3-й смерти герцога этот титул с большей частью поместья Уоттон перешел к своему племяннику Уильяму Темпл-Гор-Лангтон, который стал 4-м храмом графа. ^{[ 100 ]}^{[ Примечание 11 ]}

К этому времени началось строительство расширения МР из Лондона в Эйлсбери, и 1 июля 1891 года г -н поглотил Айлсбери и Букингемскую железную дорогу. ^{[ 100 ]} Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, ^{[ 104 ]} и 31 марта 1894 года г -н взял на себя услуги на A & BR от GWR. 1 июля 1894 года было завершено расширение MR в Эйлсбери, что дало мистеру единому маршруту из Лондона в Верни Джанкшн. ^{[ 100 ]} Мистер приступил к модернизации и восстановлению станций вдоль линии. ^{[ 100 ]}

Оксфордский и Эйлсбери Трамвад.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to revive the powers and extend the time for the compulsory purchase of Lands for and for the completion of the Tramroad and Works authorised by the Oxford and Aylesbury Tramroad Act 1888.
Citation	55 & 56 Vict. c. cxxxvii
Dates
Royal assent	27 June 1892

Оксфордский и Эйлсбери Закон о трамваре 1894 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	57 & 58 Vict. c. clxxix
Dates
Royal assent	17 August 1894
Text of statute as originally enacted

Строительство маршрута от Брилла в Оксфорд не началось. Дальнейшие акты парламента были предоставлены, Оксфордский и Айлсбери Трамвад Закон 1892 года ( 55 и 56 Vict. C. CXXXVII) и Оксфордский и Айлсбери Трамвея Закон 1894 года ( 57 и 58 витрины . ^{[ 105 ]} Но здание не было выполнено, кроме как съемки. ^{[ 106 ]} 1 апреля 1894 года предлагаемое расширение в Оксфорд все еще предназначено, O & AT, осуществляемые пунктом Закона 1888 года и приняли трамвай Wotton. Джонс был сохранен в качестве генерального директора, и началась работа по модернизации линии для расширения. ^{[ 2 ]}

Восстановление и переоборудование O & AT

Трасса от Quainton Road до Brill была передана улучшенными рельсами на стандартных поперечных спящих . ^{[ 2 ]} Бывшие продольные спящие использовались в качестве ограждения и охраняемых рельсов. ^{[ 107 ]} Станции, чуть больше, чем земные берега, были заменены деревянными платформами. Waddesdon, Westcott, Wotton и Brill были оснащены зданиями, в которых размещались офис бронирования, комнаты ожидания и туалеты, а на станции деревянного сайдинга была небольшая комната ожидания «с полкой и ящиком». ^{[ 2 ]} Церковный сайдинг не был включен и был удален из расписания. ^{[ 108 ]}

Филиал Кингсвуда не был включен в восстановление и сохранила свой первоначальный трек 1871 года. ^{[ 109 ]} Два Manning Wardle локомотива , Хаддерсфилд и Эрл Темпл , ^{[ 110 ]} вступил в использование на линии примерно в это время. ^{[ 2 ]}^{[ Примечание 12 ]} Хаддерсфилд был построен в 1876 году и первоначально назвал Пресвич ; Эрл Темпл был идентичен Хаддерсфилду, кроме того, что имел крытую кабину. ^{[ 111 ]} Оксфордская и Эйлсбери Трамвауд не смогла позволить себе цену, когда Эрл Темпл был доставлен, и граф купил ее с собственными деньгами и арендовал ее на O & AT. ^{[ 111 ]} В 1895 году две новые пассажирские вагоны, каждый из которых размещал 40 пассажиров, были куплены у Bristol Wagon и Carriage Company. ^{[ 112 ]} В 1896 году Хаддерсфилд был отозван, ^{[ 113 ]} и в 1899 году заменен новым локомотивом Уордла Мэннинга по имени Уоттон № 2 , когда Эрл Темпл был переименован в Brill № 1 . ^{[ 111 ]}

Восстановление сократило поездки между Квантон -роуд и Брилл до 35-43 минут. ^{[ 114 ]} С 1895 года трамвай управлял четырьмя пассажирскими услугами в каждом направлении в будние дни. ^{[ 114 ]}^{[ Примечание 13 ]} Население района оставалось низким, и в 1901 году у Брилла было население всего 1206. ^{[ 115 ]} Пассажирский трафик оставался незначительным, и в 1898 году пассажирские квитанции составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 13 ]}^{[ 114 ]}

Тем временем MR были восстановлением и увольнением станции Quainton Road, освобождая место для прямой связи между бывшей Айлсбери и Букингемской железной дорогой и O & AT, которая будет построена. Кривая между линиями открылась 1 января 1897 года, позволяющая пробежать между двумя линиями. ^{[ 111 ]}

С помощью пробега между линии на месте, в июне 1899 года г -н осмотрел вагоны и локомотивы O & AT и имел серьезные опасения. Первоначальная пассажирская карета началась как конной трамвай и был потертым внутри, и небезопасен как часть более длинного поезда. Пассажирская карета 1870 -х годов была в плохом состоянии. ^{[ 116 ]} Бристольские пассажирские вагоны 1895 года были непригодными из -за их легкой конструкции. ^{[ 116 ]} Восемь из девяти вагонов O & At Goods не соответствовали стандартам по очистке железной дороги и не могли использоваться на других линиях. ^{[ 116 ]} 4 октября 1899 года г-н одолжил O & на восьмиколесной пассажирской вагоне 70 мест. ^{[ 117 ]} Поскольку это было построено для платформ стандартной высоты MR, а не для низких платформ O & AT, 80–100 футов (24–30 м) каждой платформы на трамвайном пути были подняты на стандартную высоту для размещения каретки MR. ^{[ 117 ]}

Столичная железная дорога

Столичная железная дорога в 1903 году после поглощения A & BR и O & AT. Карта искажена примерно в 45 ° от севера; Линия мистера Бакингемшира пробежала на северо -запад от внутреннего круга (сегодняшняя линия круга ) в Лондоне (внизу). На северо -западном (верхнем) конец мистер Форкс на Куинтон -роуд в направлении Брилла (слева) и Верни Джанкшен (справа).

Столичный и Оксфордский и Эйлсбери Треймрюд в 1899 году тесно сотрудничали. Линия была обновлена при подготовке к расширению Оксфорда и была разрешена в качестве железной дороги в 1894 году, но строительство расширения еще не началось. ^{[ 118 ]} 27 ноября Джон Белл, преемник Уоткина в качестве председателя MR, арендовал линию O & AT за 600 фунтов стерлингов (около 85 000 фунтов стерлингов в 2024 году) в год с возможностью покупки линии. ^{[ 13 ]}^{[ 116 ]} С 1 декабря 1899 года г -н взял на себя все операции. ^{[ 116 ]} Джонс остался менеджером. ^{[ 116 ]} Пассажирский тренер O & AT Demrepit Passenger, реликвия Wotton Tramway Days, была удалена с его колес и использована в качестве хижины тромбоцитов на станции Brill. ^{[ 119 ]} Пожилой коричневый тренер по пожилым коричневым, маршалс и пассажирский тренер CO заменил его, и была поднята участок каждой платформы, чтобы приспособить более высокие двери этого тренера с использованием Земли и старых железнодорожных шпалов. ^{[ 120 ]}

28 марта 1902 года 4-й граф Храм умер в возрасте 55 лет, сменивший Алджернон Уильям Стивен Храм-Лангтон, 5-й граф Храм Стоу. Оксфордскую и Эйлсбери Трэмьюд -Компания, которая к настоящему времени не делала ничего, кроме как собрать годовую арендную плату за 600 фунтов стерлингов от MR, Pay the Winwood благотворительная трастовая арендная плата за свою землю недалеко от Куинтон -роуд, пересеченная рельсами, ^{[ Примечание 14 ]} и заплатить Эрл Храм годовой дивиденд в размере 400 фунтов стерлингов, оставался независимым под контролем 4 -го попечителей графа. ^{[ 121 ]}

Восстановление и повторное обследование столичной железной дорогой

Мистер продал все, кроме одного из полуразрушенных вагонов товаров, железной дороге Llanelly и Mynydd Mawr , заменив их пятью восьмиколесными экипажами, построенными в 1865–66 годах. ^{[ 116 ]} МР считал, что локомотивы Manning Wardle ненадежны, а с начала 1903 года они были заменены парой двигателей Metropolitan Railway D классов ; ^{[ 116 ]} Они были проданы в 1911 году. ^{[ 119 ]} Тяжелые локомотивы класса D повредили трассу, и в 1910 году трасса между Кваинтон -роуд и Бриллом была передана по стандартам MR, ^{[ 121 ]} Использование трека, удаленного с внутреннего лондонского маршрута, но считается достаточным для линии сельской местности. ^{[ 120 ]} После этого обновления ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км/ч). ^{[ 122 ]}

Филиал Кингсвуд снова не был обновлен, ^{[ Примечание 15 ]} и все еще сохранил свой трек 1871 года. ^{[ 109 ]}^{[ 121 ]} Это было заброшено в конце 1915 года, и трек удален в 1920 году. ^{[ 121 ]} В 1911 году Brill Brill Brill and Plain Works закрыли, а сайдинг для кирпичных заводов был удален, за исключением рельсов на пересечении уровня, который в 1984 году все еще был на месте, хотя и протолкнулся. ^{[ 100 ]} В начале Первой мировой войны в 1914 году Брилл стал центром для обучения курсантов, которые были размещены в Уоттон -Хаусе и переводили в поездах пяти пассажирских тренеров. ^{[ 122 ]}

Метрополитенная железная дорога была недовольна исполнением и безопасностью локомотивов класса D и продала их между 1916 и 1922 годами. С большей частью их маршрута недалеко от Лондона в настоящее время электрифицировали MR имели избыточные локомотивы и две столичные железные дороги A Class Locomotives, число 23 (построены в 1866 году) и 41 (построены в 1869 году), были перенесены на маршрут. ^{[ 123 ]} Построенный Бейером, Павлином и Компанией с 1864 года, класс А был первым локомотивам, принадлежащими столичным, в 1863 году, в первом году работы, г -н использовал двигатели, заимствованные у GWR). Класс А были самыми передовыми локомотивами регулярно для работы по маршруту, но они предшествовали всем другим подвижным акциям на трамвае. ^{[ 121 ]}^{[ Примечание 16 ]} Два локомотива работали на неделю за раз. ^{[ 124 ]} Иногда MR заменил другие подобные локомотивы. ^{[ 121 ]}

Четыре услуги в день работали, убирая около 40 минут от одного конца до другого в 1900 году, падение до 32 минут к 1931 году после обновления маршрута и введения локомотивов класса. ^{[ 125 ]}

1 февраля 1903 года Джонс вышел на пенсию, а контроль был захвачен столичной железной дорогой. ^{[ 126 ]}^{[ Примечание 17 ]} Джонс умер 14 апреля 1909 года, выжив, чтобы увидеть железнодорожную сеть в долине Эйлсбери, достигает своей наибольшей степени. ^{[ 26 ]}

Новые железные дороги через Айлсбери Вейл, 1899–1910 гг.

Великая центральная железная дорога

В 1893 году, еще одна железная дорога Эдварда Ваткина, Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога , была уполномочена построить новую линию 90 миль (140 км) от существующей станции в Аннсли в Ноттингемшире , на юге, до Квинтон -роуд. ^{[ 122 ]} Уаткин намеревался управлять услугами из Манчестера и Шеффилда через Куинтон -роуд и вдоль столичной железной дороги на станцию г -на МР на Бейкер -стрит . ^{[ 122 ]} После выхода на пенсию Варкина в 1894 году железная дорога Манчестер, Шеффилд и Линкольншир получила разрешение на отдельную станцию возле Бейкер -стрит в Мэрилебоне , а линия была переименована в Великую центральную железную дорогу (GCR). ^{[ 122 ]} Новая линия присоединилась к существующему мистеру к северу от Куинтон -роуд на филиале Verney Junction и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. ^{[ 122 ]} Многие из кирпичей, используемых в здании Великой Центральной железной дороги, были поставлены кирпичом и плитками и отправлены вдоль трамвая, обеспечивая значительный рост доходов для O & AT. ^{[ 127 ]}

Великая западная и великая центральная железная дорога

После выхода на пенсию Варкина отношения между Великой Центральной железной дорогой и столичной железной дорогой сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон прошел через мистер Линии от Куинтон -роуд в Лондон и сократить полагательность на шаткую добрую волю г -на генерального директора GCR Уильяма Поллитта , решив создать связь с Великой Западной железной дорогой, чтобы создать второй маршрут в Лондон. ^{[ 128 ]} В 1899 году железная дорога Великой Западной и Большой Центральной Объединения начала строительство новой линии, широко известной как альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию GWR в Princes Risborough с новой большой центральной линией. Линия пробежала от принцесс -Рисборо на север, чтобы встретиться с Великим Центральным в Грендоне Андервуд , примерно в 3 милях (4,8 км) к северу от Куинтон -роуд. ^{[ 122 ]} Новая линия должна была пересечь трамвай на мосту сразу к востоку от станции Воттон; Между линиями не было построено пересечение. ^{[ 122 ]} Временный сайдинг был построен от трамвая на набережной новой линии и использовался для транспортировки строительных материалов и удаления добычи из работ во время строительства новой линии. ^{[ 129 ]} Линия была официально независимой компании, но на практике действовала в рамках Великой Центральной железной дороги. ^{[ 130 ]}

Новая линия была запланирована как путь через маршрут и не должна была иметь собственных станций, но в 1904 году было решено построить на нем две станции. ^{[ 131 ]} Новая станция, также названная Уоттоном , была построена непосредственно к югу от существующей станции Уоттон. ^{[ 50 ]} 2 апреля 1906 года новый маршрут открылся для пассажиров. ^{[ 132 ]} Две станции Wotton были очень близки друг к другу, и один и тот же Stationmaster был ответственен за обоими. ^{[ 131 ]}

Чилнтерн главная линия Bicester Cut-Off

В 1910 году открылась новая линия срезок Bicester of the Gwr Chiltern Main Line , позволив поездам из Лондона в Бирмингем пройти длинную кривую через Оксфорд. Новая линия была направлена непосредственно через деревянный сайдинг, но не было построено никакой обменной станции. GWR побежал в резку под существующей станцией; Деревянная станция и его сайдинг были перестроены за счет GWR между 1908–1910 годами, чтобы стоять на широком мосту над линией GWR. ^{[ 133 ]} Новая линия включала станцию под названием Brill и Ludgershall , которая была значительно дальше от Brill, чем существующая станция Brill. ^{[ 134 ]}

С открытием новых маршрутов, трамвай впервые получил серьезную конкуренцию. Несмотря на то, что станция GWR далее от Brill, чем на станции трамваев, обеспечила быстрый и прямой путь к лондонскому терминусу GWR в Паддингтоне. Вокзал Великой Центральной железной дороги в Уоттоне и другой великий западный и Великий Центральный Железнодорожный вокзал на улице Акман , обеспечил быстрые и прямые маршруты как в Паддингтон, так и на термин Великого Центрального центра в Мэрилебоне, без необходимости менять поезда в Кваинтоне Дорога. ^{[ 131 ]} Кроме того, после окончания первой мировой войны моторизованный дорожный транспорт быстро рос, вытаскивая пассажирские и товары от железных дорог. ^{[ 131 ]} Оксфордская и Эйлсбери Треймрюд неоднократно пыталась убедить столичную железную дорогу сразу же купить линию, но г -н отказался. ^{[ 124 ]} В июле 1923 года O & AT пытались продать линию GWR и корпорации по электрической и железной дороге , но оба были отвергнуты. ^{[ 135 ]}

Лондонский транспорт

Поезда, предоставляемые в филиале Brill of the Met. & GC Main Line привела к потере 4000 фунтов стерлингов в год. Трафик был чрезвычайно легким; Общее количество пассажирских путешествий в год составляло 18 000 или менее 50 в день. Ежегодный объем товаров и полезных ископаемых составил только около 7600 тонн, что составляет около 20 тонн в день. В движении не было никакого развития, и, поскольку из -за своего объема было довольно целесообразно справиться с помощью дорожного транспортировки, совет и LNE линия. ^{[ 136 ]}

Годовой отчет LPTB, 1935–36

1 июля 1933 года столичная железная дорога, наряду с другими лондонскими подземными железными дорогами, за исключением короткой железной дороги Ватерлоо и города , была взята в государственную собственность в рамках недавно созданного лондонского пассажирского транспортного совета (LPTB). ^{[ 137 ]} Таким образом, несмотря на то, что Брилл и Верни Джанкшн составляли 50 миль (80 км) и более двух часов поездка из Лондонского Сити, Трамвайная дорога Оксфорд и Айлсбери и бывшая железная дорога Айлсбери и Букингем стали частью лондонской подземной сети. ^{[ 136 ]}^{[ Примечание 18 ]} Локомотивы и вагоны были перекрашены с помощью эмблемы Johnston Sans от London Transport . ^{[ 26 ]}

К этому времени маршрут от Куинтон -роуд в Брилл был в тяжелом упадке. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения дорожного перевозки убрала большую часть обычая трамвайного пути, и поезда часто бегали без одного пассажира. ^{[ 136 ]} Классовым локомотивам сейчас было 70 лет, а сама трасса была плохо обслуживалась. ^{[ 136 ]} Поезда, снова, регулярно сходили на линии. ^{[ 136 ]}

Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и исполнительный директор LPTB, нацелен на отвлечение от сети от грузовых услуг и сосредоточиться на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне. ^{[ 140 ]} Он видел линии за Айлсбери через Кваинтон -роуд в Брилл и Верни Джанкшн, имея мало будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов, ^{[ 141 ]} заключив, что не менее 2000 фунтов стерлингов (около 180 000 фунтов стерлингов в 2024 году) ^{[ 13 ]} В год будет спасен путем закрытия филиала Brill. ^{[ 142 ]}

1 июня 1935 года лондонский пассажирский транспортный совет дал необходимое уведомление о шестимесячном уведомлении Tramroad Company Oxford & Aylesbury, которое намеревалось прекратить операции на трамвае. ^{[ 136 ]}

Закрытие

В субботу вечером, в последний раз, устаревший маленький танк-двигатель привлек одинаково устаревшего пассажирского тренера вдоль семимильной железнодорожной линии между деревнями Бакс на Куинтон-роуд и Бриллом. Поезд содержал должностных лиц столичной железнодорожной компании, в том числе помощника суперинтенданта. Он остановился на каждой из пяти станций на линии. Документы, записи и все ценные вещи с каждой станции были помещены в фургон охранника, а затем были выпущены огни станции, а поезд отправился в его назначение на Куинтон -роуд. Вскоре двигатель и тренер отправятся в Нисден и кучу лома. ^{[ 143 ]}

The Times , 2 декабря 1935 года

Чтобы выполнить свои обязательства, лондонский транспорт официально осмотрел линию 23 июля 1935 года. Инспекция была проведена с большой скоростью, специальный поезд занимал всего 15 минут, чтобы пройти по всей линии от Брилла до Куинтон -роуд. Инспекция подтвердила, что процесс закрытия должен был продолжаться. ^{[ 144 ]}

Последняя запланированная пассажирская служба покинула Quainton Road во второй половине дня 30 ноября 1935 года. Сотни людей собрались, ^{[ 145 ]} и ряд членов Железнодорожного общества Оксфордского университета отправились из Оксфорда, чтобы купить последний билет. ^{[ 140 ]}^{[ 146 ]} В сопровождении фейерверков и противотуманных сигналов поезд прошел по всей линии до Брилла, где пассажиры позировали для фотографии. ^{[ 146 ]}

Поздно вечером в тот вечер из брилла вытащился штат двух коуда, сопровождаемый группой, играющей Олд Ланг Сайн и белый флаг. ^{[ 136 ]} Поезд остановился на каждой станции вдоль маршрута, собирая персонал, документы и ценные вещи из каждого. ^{[ 136 ]} В 11.45 вечера поезда прибыл на Куинтон -роуд, попривешенный сотнями местных жителей и энтузиастов железной дороги. При ударе по полуночи рельсы, соединяющие трамвай с главной линией столичной железной дороги, были церемониально отрубленными. ^{[ 144 ]}^{[ Примечание 19 ]}

После вывода лондонских транспортных услуг аренда Столичной железной дороги была аннулирована, а в полночь 1 декабря 1935 года железная дорога и станции вернулись к контролю за трамверой Оксфорд и Эйлсбери. ^{[ 148 ]} У Poard уже было только три члена: 5-й граф храм, агент графа Роберт Уайт и бывший производитель Brill Hay-Loader W. E. Fenemore. ^{[ 144 ]}

Во время закрытия были некоторые предположения, что O & AT продолжит эксплуатировать трамвай в качестве минеральной железной дороги , ^{[ 149 ]} Но без каких -либо собственных фондов, O & AT не смог управлять линией. ^{[ 148 ]} 2 апреля 1936 года вся инфраструктура станций была продана по частям на аукционе. ^{[ 148 ]} За исключением домов в Уэсткотте и Брилле, которые были проданы отдельно, аукцион собрал 72 фунта стерлингов (около 6 210 фунтов стерлингов в 2024 году) в общей сложности. ^{[ 13 ]}^{[ 150 ]}^{[ Примечание 20 ]} Компания Ward Scrap Metal заплатила 7000 фунтов стерлингов (около 601 000 фунтов стерлингов в 2024 году) за рельсы, за исключением тех, кто на Куинтон -роуд, которые сохранялись в качестве сайдинга. ^{[ 13 ]}^{[ 152 ]}

С закрытыми станциями в Wood Siding and Brill, и GWR's Brill and Ludgershall Railway Station неудобно расположены, GWR открыл новую станцию на главной линии Чилтерна рядом с Брилом в Дортоне, остановившейся 21 июня 1937 года. ^{[ 133 ]}

5 января 1937 года в последний раз собрался совет Оксфордской и Айлсбери. 5 февраля 1937 года в Высокий суд была представлена ходатайство , а 24 марта 1937 года г -н У. Э. Фишер был назначен ликвидатором . 11 ноября 1940 года Фишер был официально выписан, и O & AT официально прекратился. ^{[ 139 ]}

После закрытия

После закрытия линия была в значительной степени забыта. Поскольку он был построен на частной земле без акта парламента, в официальных архивах существует немногие записи о нем до его схем расширения Оксфорда. ^{[ 153 ]} По крайней мере, некоторые из рельсов оставались на месте в 1940 году, так как существуют записи о их удалении во время строительства RAF Westcott . ^{[ 139 ]} Кроме здания станции в Уэсткотте и Кваинтон -роуд почти ничего не выживает на трамвае; Большая часть маршрута все еще может быть прослежена двойной линией живых изгороди. ^{[ 154 ]} Бывший трекбедж между Куинтон -роуд и Уоддесдон -роуд теперь является общественной тропинкой, известной как The Tramway Walk. ^{[ 71 ]}

После смерти 3 -го герцога Букингемского архива, в том числе записи трамвайного пути Brill, были проданы в библиотеку Хантингтона в Калифорнии. ^{[ 153 ]} В 1968 году Лондонское подземное железнодорожное общество запустило апелляцию по сбору средств для микрофильма соответствующего материала, а в январе 1971 года микрофильмы были открыты для исследователей в лондонской библиотеке Лондона (ныне сенатская библиотека дома ). ^{[ 153 ]}

В документальном фильме 1973 года Джон рассказал о посещении к Куинтон-роуд 1929 года и о просмотре поезда , Бетджеман отправляющегося в Брилл: «Пар готов взять двух или трех пассажиров через остановки с нефть Ухабительное путешествие ». ^{[ 154 ]}

Станция Вуттон на Великой Западной и Великой Центральной Объединенной железной дороге, которая в 1923 году была захвачена Лондон и северо -Восточной железной дорогой , оставалась открытой (хотя и мало использованным и обслуживаемым только двумя поездами в день в каждом направлении) до 7 декабря 1953 года, Когда станция была заброшена. ^{[ 155 ]} Мост, который ранее перенес GW & GCJR через трамвай в Уоттоне, был снесен в 1970 году, ^{[ 156 ]} и бывшая станция GW & GCJR была преобразована в частный дом. ^{[ 156 ]}

И станции Дортона Хэлта, и Брилл и Людгерерслл были закрыты 7 января 1963 года, и поезда больше не останавливаются; Линия через них по -прежнему используется поездами между принцами Рисборо и Бичестером Севером . ^{[ 133 ]} Станция Quainton Road была куплена в 1969 году членами Лондонского общества по сохранению железных дорог для использования в качестве постоянной базы, а теперь находится железнодорожный центр Бакингемшира . ^{[ 157 ]} Станция по -прежнему подключена к железнодорожной сети и используется грузовыми поездами и случайными специальными услугами пассажиров, но больше не имеет запланированного пассажирского обслуживания. ^{[ 139 ]} В районах больше нет открытых железнодорожных станций, которые ранее обслуживали трамвай. ^{[ 133 ]} Планы были предложены Железнодорожным центром Букингемширского железа для восстановления и вновь открыть участок трамвайной дороги в качестве железной дороги наследия . ^{[ 154 ]}

Смотрите также

Инфраструктура трамвая бриллов

Примечания и ссылки

Примечания

^ При построении у трамвая не было официального имени; Это было названо во внутренней переписке как «трамвай Quainton». ^{[ 1 ]} После расширения и преобразования в 1872 году в использование пассажиров он был официально назван «Трамвай Уоттон». ^{[ 1 ]} 1 апреля 1894 года трамвай Wotton был захвачен трамвайной дорогой Оксфорд и Эйлсбери и официально сохранил имя O & OT до закрытия в 1935 году, несмотря на то, что никогда не бежал ни в Оксфорд, ни в Айлсбери. ^{[ 2 ]} Он был широко известен как трамвай Brill с 1872 года (и называется как таковые в некоторых официальных документах, таких как соглашение, установив Столичный и Большой Центральный Объединенный комитет ^{[ 3 ]}) и как столичный железнодорожный бриллиан с 1899 по 1935 год, но ни одно из них не было официальными именами. ^{[ 4 ]}
^ 2 -й герцог потратил активное участие в произведении искусства, борьбе и покупая недвижимость, чтобы повлиять на выборы. ^{[ 10 ]} К 1847 году он был назван «Величайшим должником в мире»; ^{[ 11 ]} Его долги составляли 1 464 959 фунтов стерлингов 11 с 11 дней (около 169 миллионов фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} В январе 1845 года приставы посетили семейное место в Стоу -Хаусе во время визита королевы Виктории . Второй герцог убедил их одеться в качестве слуг во время королевского визита, и Виктория не знала, что произошло повторное воздействие. ^{[ 6 ]}
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Не масштабировать. Отмечены только значительные станции и соединения. Линии, заканчивающиеся из Оксфорда, кроме тех, которые проходили через Vale Aylesbury Vale, не показаны.
^ К моменту формального отверстия участки линии уже использовались для транспортировки строительных материалов. ^{[ 28 ]}
^ Мелтон (1984) предполагает, что Никалс, возможно, шел в Уоттон -Хаус с вокзала Уоттон. Церковный сайдинг продолжал быть перечисленным в расписании до 1894 года, но никогда не был восстановлен как станция и оставался грубым земной берегом; Пассажиры в Уоттон -Хаусе, как правило, покидают поезд на станции Вуттон и ходили по линии. ^{[ 60 ]}
^ Галли остается, но никакого другого следа филиала в усадьбу Уоддесдона не выжило. ^{[ 70 ]}
^ В 1899 году была построена магистраль Великой Центральной железной дороги от Лондона до Манчестера, проходящая прямо мимо кирпичных заводов в Калверт. Для промышленности Ланкашира и Лондона было дешевле и быстрее покупать кирпичи у Калверта вместо Брилла, несмотря на то, что города находятся на расстоянии менее 7 миль (11 км) друг от друга. ^{[ 67 ]}
^ Источники не согласны с точной датой закрытия кирпичного кирпича и плитки; Даты даты варьируются с 1905 по 1911 год. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}
^ Запрет на станции в Лондоне был прочно соблюдан, за исключением станции Виктория (1858) и туннеля Снежного холма в Лондоне, Чатеме и Довере железной дороги (1866). ^{[ 84 ]} Туннель Снежного холма (ныне Thameslink ) остается единственной железной дорогой главной линии для пересечения Лондона. ^{[ 85 ]}
^ «Предстоящий конец света будет ускорить строительство подземных железных дорог, зарывающихся в адские регионы и тем самым беспокоить дьявола». - Из проповедь, проповедующей доктором Камингом в Смитфилде , большая часть которых будет уничтожена строительством Столичная железная дорога, ок. 1855 ^{[ 89 ]}
^ Wotton House и основная часть поместья, переданного Уильяму Темпл-Гор-Лангтону, после смерти 3-го герцога, но некоторые части трамвайного пути, включая коттеджи в Уэсткотте и Бриле, были унаследованы 3-й дочерью герцога Мэри Морган- Гренвилл, 11 -я леди Кинлосс . Наследник Уильяма Темпл-Гор-Лэнгтона, Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лангтон, 5-й граф Храм Стоу , купил эти свойства у нее в 1903 году. ^{[ 100 ]}
^ Дата введения локомотивов Мэннинга Уордла не зарегистрирована, но они использовались к 19 сентября 1894 года. ^{[ 2 ]}
^ В мае 1897 года пассажирские поездки были увеличены до пяти в день в каждом направлении. Эксперимент был заброшен через месяц, и служба возвращалась к четырем путешествиям в день. ^{[ 114 ]}
^ Эрл Темпл достиг соглашения с благотворительным фондом Уинвуда о покупке небольшого участка земли на Кваинтон -роуд, на которой проходила линия, но благотворительная комиссия отказалась на санкциях сделки. ^{[ 121 ]}
^ Джонс (1974) утверждает, что филиал Кингсвуд был обновлен во время восстановления 1894 года, ^{[ 118 ]} Но это маловероятно. все еще на месте, и в 1969 году кусок трека, датируемый 1870 -х Фотография 1935 года показывает продольный трек , годами ^{[ 109 ]}
^ Детали пассажирской вагоны, одолженной герцогом, когда впервые открылся трамвай Wotton, и, возможно, предшествовал локомотивам класса. ^{[ 121 ]}
^ Ральф Джонс продолжал быть секретарем трамвайной компании Oxford & Aylesbury в течение семи месяцев после выхода на пенсию, уходя в отставку 7 августа 1903 года. ^{[ 121 ]}
^ Хотя это часть лондонского метро, станции к северу от Айлсбери никогда не были показаны на карте трубки . ^{[ 138 ]} Вуттон был показан в виде обмена между основной линией и подземными на картах, опубликованных Лондонской и северо -восточной железной дорогой , которая захватила Великую Центральную железную дорогу в 1923 году. ^{[ 136 ]} Единственной официальной лондонской подземной картой, показывающей филиал Brill в качестве подземной линии, была диаграмма, отображаемая в автомобилях столичной линии. ^{[ 139 ]}
^ Услуги были полностью отозваны из филиала Brill, но LPTB использовал филиал Verney Junction в качестве грузовой линии и диверсионного маршрута и продолжал поддерживать линию и эксплуатировать услуги грузовых перевозок до 6 сентября 1947 года. ^{[ 147 ]}
^ Horne (2003) дает более высокую цифру в размере 112 фунтов стерлингов 10S для общего объема аукциона 1936 года, за исключением домов в Уэсткотте и Бриле, ^{[ 148 ]} и Джонс (1974) дает фигуру в 200 фунтов стерлингов, за исключением домов. ^{[ 151 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Мелтон 1984 , с. 16
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Мелтон 1984 , с. 55
^ Читать 1935 , с. 240.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Джонс 1974 , с. 3
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Шихан 1862 , с. 338.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Мелтон 1984 , с. 5
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Шихан 1862 , с. 339.
^ Шихан 1862 , с. 340.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 12
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Томпсон, FML (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Темпл-Нюгент-Бриджес-Чандос, второй герцог Букингемский и Чандос (1797–1861)» . Оксфордский словарь национальной биографии (онлайн -ред.). Оксфорд: издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref: ODNB/11497 . ( Требуется членство в публичной библиотеке в Великобритании .) ( членство в публичной библиотеке в Великобритании ). Требуется
^ Бевингтон, Майкл (2002). Стоу -Хаус . Лондон: Paul Holberton Publishing. п. 19. ISBN 1-903470-04-8 Полем OCLC 50270713 .
^ Беккет 1994 , с. 226–227.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k в Великобритании Компания индекса индекса розничной цены основана на данных Кларк, Грегори (2017). «Ежегодный RPI и средний заработок для Британии, 1209 до настоящего времени (новая серия)» . Измерение . Получено 7 мая 2024 года .
^ Beckett 1994 , p. 234.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Feuchtwanger, EJ (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Нюгент-Бриджес-Чандос, третий герцог Букингемский и Чандос (1823–1889)» . Оксфордский словарь национальной биографии (онлайн -ред.). Оксфорд: издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref: ODNB/11498 . ( Требуется членство в публичной библиотеке в Великобритании .) ( членство в публичной библиотеке в Великобритании ). Требуется
^ Читать 1935 , с. 235.
^ Мелтон 1984 , с. 5–6.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 6
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 2005 , с. 69
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 15
^ Джонс 1974 , с. 4
^ Джонс 1974 , с. 5
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 6
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 9
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 1985 , с. 19
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Симпсон 2005 , с. 72
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 17
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 10
^ Симпсон 1985 , с. 18
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 9
^ Джонс 1974 , с. 13
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 2005 , с. 70
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Мелтон 1984 , с. 13
^ Джонс 2010 , с. 43
^ Horne 2003 , p. 18
^ Demuth 2003 , p. 6
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 18
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 26
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 22
^ Симпсон 1985 , с. 36
^ Джонс 1974 , с. 12
^ Мелтон 1984 , с. 22–23.
^ Mitchell & Smith 2006 , §27.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 2005 , с. 71
^ Симпсон 2005 , с. 135.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 29
^ Джонс 1974 , с. 11
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 15
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Мелтон 1984 , с. 15
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 2005 , с. 95
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мисс Мэдлин Э. Бейкер (6 декабря 1935 г.). «Железная дорога Брилла». Письма в редактор. Время . № 47240. Лондон. Col E, p. 12
^ Симпсон 1985 , с. 33.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 23
^ Симпсон 1985 , с. 30
^ Мелтон 1984 , с. 28
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Мелтон 1984 , с. 27
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 30
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 43
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Печальная смертельная авария на трамвае». Бакс Геральд . Айлсбери. 10 марта 1883 года . Цитата Melton 1984 , p. 44
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 44
^ Мелтон 1984 , с. 44–45.
^ Мелтон 1984 , с. 45
^ Джонс 1974 , с. 19
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 33.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 34
^ Шихан 1862 , с. 376.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Симпсон 2005 , с. 111.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Шихан 1862 , с. 377.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Мелтон 1984 , с. 51
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м Мелтон 1984 , с. 29
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 2005 , с. 78
^ Мелтон 1984 , с. 49
^ Мелтон 1984 , с. 49–50.
^ Мелтон 1984 , с. 50
^ Мелтон 1984 , с. 50–51.
^ Симпсон 1985 , с. 21
^ Симпсон 1985 , с. 24
^ Симпсон 1985 , с. 82
^ Мелтон 1984 , с. 19
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 37
^ Мелтон 1984 , с. 48
^ Wolmar 2004 , p. 13
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Wolmar 2004 , p. 15
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Wolmar 2004 , p. 18
^ Wolmar 2004 , p. 63.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Wolmar 2004 , p. 22
^ Wolmar 2004 , p. 33.
^ Wolmar 2004 , p. 29
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Halliday 2001 , p. 7
^ Wolmar 2004 , p. 32
^ Wolmar 2004 , p. 39
^ Wolmar 2004 , p. 76
^ Читать 1935 , с. 237
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 52
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Мелтон 1984 , с. 53
^ Симпсон 1985 , с. 39
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 40
^ Мелтон 1984 , с. 53–54.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 21
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 54
^ Джонс 1974 , с. 23
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 2005 , с. 134.
^ «Похороны герцога Букингема». Новости. Время . № 32665. Лондон. 5 апреля 1889 года. Кол. 10
^ Симпсон 1985 , с. 41
^ Симпсон 1985 , с. 42
^ Мелтон 1984 , с. 54–55.
^ Джонс 1974 , с. 38
^ Симпсон 1985 , с. 44
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 56
^ Мелтон 1984 , с. 57
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 58
^ Мелтон 1984 , с. 61.
^ Джонс 1974 , с. 48
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 62
^ Mitchell & Smith 2006 , §vii.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Мелтон 1984 , с. 64
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 63.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 45
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 69
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 63.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 68
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Мелтон 1984 , с. 71
^ Джонс 1974 , с. 54
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 55
^ Мелтон 1984 , с. 70
^ Джонс 1974 , с. 52
^ Джонс 1974 , с. 49
^ Симпсон 1985 , с. 78
^ Симпсон 2005 , с. 97
^ Симпсон 1985 , с. 81.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 73.
^ Mitchell & Smith 2006 , §iii.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Симпсон 2005 , с. 103
^ Mitchell & Smith 2006 , §ii.
^ Джонс 1974 , с. 55–56.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 74
^ Demuth 2003 , p. 18
^ Horne 2003 , p. 53
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 76
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 56
^ Foxell 2010 , с. 72
^ Horne 2003 , p. 55
^ «Железная дорога Бакса будет сбита». Новости. Время . № 47236. Лондон. 2 декабря 1935 года. Кол. 8
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 1985 , с. 84
^ Симпсон 2005 , с. 148.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 2005 , с. 143.
^ Foxell 2010 , с. 155
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Horne 2003 , p. 56
^ Читать 1935 , с. 241.
^ «Продажа филиала Brill». Железнодорожный журнал . Июнь 1936 г. с. 456.
^ Джонс 1974 , с. 57
^ Симпсон 1985 , с. 85
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 2
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Джонс 2010 , с. 45
^ Mitchell & Smith 2006 , §62.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Mitchell & Smith 2006 , §63.
^ Perfitt, Джефф (7 апреля 1994 г.). «Те серебряные дни пар в Кваинтоне». Бакс Геральд . Айлсбери. п. 12

Библиография

Беккет, СП (1994). Восстание и падение гренвилла . Манчестер: издательство Манчестерского университета. ISBN 0-7190-3757-3 Полем OCLC 466661499 .
Демут, Тим (2003). Распространение лондонского подполья . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-266-6 .
Foxell, Clive (2010). Столичная линия: первая подземная железная дорога Лондона . Страуд: История пресса. ISBN 978-0-7524-5396-5 Полем OCLC 501397186 .
Хэллидей, Стивен (2001). Под землей везде . Stroud: Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2585-х .
Хорн, Майк (2003). Столичная линия: иллюстрированная история . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5 .
Джонс, Кен (1974). Трамвай Вуттон (Бриль Бранч) . Документы локомоции. Блэндфорд: Oakwood Press. ISBN 0-85361-149-1 .
Джонс, Робин (2010). Британские самые странные железные дороги . Хорнасл, Линкольншир: Mortons Media Group. ISBN 978-1-906167-25-7 .
Ли, Чарльз Э. (1935). «Железные дороги герцога Букингемского: с особой ссылкой на линию брила». Железнодорожный журнал . Тол. 77, нет. 460. С. 235–241.
Мелтон, Ян (1984). RJ, Greenaway (ред.). «От Кваинтона до Брилла: история трамвайного пути Вуттона». Подполье . № 13. Хемел Хемпстед: Лондонское подземное железнодорожное общество. ISSN 0306-8609 .
Митчелл, Вик; Смит, Кит (2006). Айлсбери в регби . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-91-8 .
Шихан, Джеймс Джозеф (1862). История и топография Бакингемшира . Лондон: Лонгман, Грин, Лонгман и Робертс. OCLC 1981453 .
Симпсон, Билл (1985). Брилл трамвай . Пул: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-218-4 .
Симпсон, Билл (2005). История столичной железной дороги . Тол. 3. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-13-4 .
Wolmar, Christian (2004). Подземная железная дорога . Лондон: Атлантика. ISBN 1-84354-023-1 .

Дальнейшее чтение

Коннор, JE (2000). Заброшенные станции на лондонском подполье . Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN 0-947699-30-9 Полем OCLC 59577006 .
Коннор, JE (2003). Лондон заброшенные подземные станции . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-250-x .
Хорнби, Фрэнк (1999). Лондонские пригородные линии: основные линии к северу от Темзы . История пригородных железных дорог столицы в эпоху БР, 1948–95. Тол. 1. Кеттеринг: Серебряная ссылка. ISBN 1-85794-115-2 Полем OCLC 43541211 .
Джексон, Алан (2006). Лондонский метро-ланд . Харроу: история капитала. ISBN 1-85414-300-x Полем OCLC 144595813 .
Лебофф, Дэвид; Демут, Тим (1999). Не нужно спрашивать! Полем Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-215-1 .
Митчелл, Вик; Смит, Кит (2006). Бейкер -стрит до Uxbridge & Stanmore . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-90-x Полем OCLC 926281520 .
Митчелл, Вик; Смит, Кит (2005). Marylebone в Рикмансворт . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-49-7 Полем OCLC 64118587 .
Митчелл, Вик; Смит, Кит (2005). Рикмансворт в Айлсбери . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-61-6 .
Оптиц, Лесли (2000). Потерянные железные дороги Чилтерна . Ньюбери: сельские книги. ISBN 1-85306-643-5 Полем OCLC 45682620 .
Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . Тол. 1. Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-х .
Симпсон, Билл (2004). История столичной железной дороги . Тол. 2. Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8 .

Внешние ссылки

Кадры издевательской свидания в последний день операций в British Pathé
Железнодорожный центр Бакингемшира , базирующаяся на станции Quainton Road

[5] При построении у трамвая не было официального имени; Это было названо во внутренней переписке как «трамвай Quainton». ^{[ 1 ]} После расширения и преобразования в 1872 году в использование пассажиров он был официально назван «Трамвай Уоттон». ^{[ 1 ]} 1 апреля 1894 года трамвай Wotton был захвачен трамвайной дорогой Оксфорд и Эйлсбери и официально сохранил имя O & OT до закрытия в 1935 году, несмотря на то, что никогда не бежал ни в Оксфорд, ни в Айлсбери. ^{[ 2 ]} Он был широко известен как трамвай Brill с 1872 года (и называется как таковые в некоторых официальных документах, таких как соглашение, установив Столичный и Большой Центральный Объединенный комитет ^{[ 3 ]}) и как столичный железнодорожный бриллиан с 1899 по 1935 год, но ни одно из них не было официальными именами. ^{[ 4 ]}

[15] 2 -й герцог потратил активное участие в произведении искусства, борьбе и покупая недвижимость, чтобы повлиять на выборы. ^{[ 10 ]} К 1847 году он был назван «Величайшим должником в мире»; ^{[ 11 ]} Его долги составляли 1 464 959 фунтов стерлингов 11 с 11 дней (около 169 миллионов фунтов стерлингов в 2024 году). ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} В январе 1845 года приставы посетили семейное место в Стоу -Хаусе во время визита королевы Виктории . Второй герцог убедил их одеться в качестве слуг во время королевского визита, и Виктория не знала, что произошло повторное воздействие. ^{[ 6 ]}

[Not_to_scale-24] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Не масштабировать. Отмечены только значительные станции и соединения. Линии, заканчивающиеся из Оксфорда, кроме тех, которые проходили через Vale Aylesbury Vale, не показаны.

[33] К моменту формального отверстия участки линии уже использовались для транспортировки строительных материалов. ^{[ 28 ]}

[68] Мелтон (1984) предполагает, что Никалс, возможно, шел в Уоттон -Хаус с вокзала Уоттон. Церковный сайдинг продолжал быть перечисленным в расписании до 1894 года, но никогда не был восстановлен как станция и оставался грубым земной берегом; Пассажиры в Уоттон -Хаусе, как правило, покидают поезд на станции Вуттон и ходили по линии. ^{[ 60 ]}

[76] Галли остается, но никакого другого следа филиала в усадьбу Уоддесдона не выжило. ^{[ 70 ]}

[83] В 1899 году была построена магистраль Великой Центральной железной дороги от Лондона до Манчестера, проходящая прямо мимо кирпичных заводов в Калверт. Для промышленности Ланкашира и Лондона было дешевле и быстрее покупать кирпичи у Калверта вместо Брилла, несмотря на то, что города находятся на расстоянии менее 7 миль (11 км) друг от друга. ^{[ 67 ]}

[86] Источники не согласны с точной датой закрытия кирпичного кирпича и плитки; Даты даты варьируются с 1905 по 1911 год. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}

[94] Запрет на станции в Лондоне был прочно соблюдан, за исключением станции Виктория (1858) и туннеля Снежного холма в Лондоне, Чатеме и Довере железной дороги (1866). ^{[ 84 ]} Туннель Снежного холма (ныне Thameslink ) остается единственной железной дорогой главной линии для пересечения Лондона. ^{[ 85 ]}

[99] «Предстоящий конец света будет ускорить строительство подземных железных дорог, зарывающихся в адские регионы и тем самым беспокоить дьявола». - Из проповедь, проповедующей доктором Камингом в Смитфилде , большая часть которых будет уничтожена строительством Столичная железная дорога, ок. 1855 ^{[ 89 ]}

[114] Wotton House и основная часть поместья, переданного Уильяму Темпл-Гор-Лангтону, после смерти 3-го герцога, но некоторые части трамвайного пути, включая коттеджи в Уэсткотте и Бриле, были унаследованы 3-й дочерью герцога Мэри Морган- Гренвилл, 11 -я леди Кинлосс . Наследник Уильяма Темпл-Гор-Лэнгтона, Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лангтон, 5-й граф Храм Стоу , купил эти свойства у нее в 1903 году. ^{[ 100 ]}

[122] Дата введения локомотивов Мэннинга Уордла не зарегистрирована, но они использовались к 19 сентября 1894 года. ^{[ 2 ]}

[127] В мае 1897 года пассажирские поездки были увеличены до пяти в день в каждом направлении. Эксперимент был заброшен через месяц, и служба возвращалась к четырем путешествиям в день. ^{[ 114 ]}

[135] Эрл Темпл достиг соглашения с благотворительным фондом Уинвуда о покупке небольшого участка земли на Кваинтон -роуд, на которой проходила линия, но благотворительная комиссия отказалась на санкциях сделки. ^{[ 121 ]}

[137] Джонс (1974) утверждает, что филиал Кингсвуд был обновлен во время восстановления 1894 года, ^{[ 118 ]} Но это маловероятно. все еще на месте, и в 1969 году кусок трека, датируемый 1870 -х Фотография 1935 года показывает продольный трек , годами ^{[ 109 ]}

[139] Детали пассажирской вагоны, одолженной герцогом, когда впервые открылся трамвай Wotton, и, возможно, предшествовал локомотивам класса. ^{[ 121 ]}

[143] Ральф Джонс продолжал быть секретарем трамвайной компании Oxford & Aylesbury в течение семи месяцев после выхода на пенсию, уходя в отставку 7 августа 1903 года. ^{[ 121 ]}

[157] Хотя это часть лондонского метро, станции к северу от Айлсбери никогда не были показаны на карте трубки . ^{[ 138 ]} Вуттон был показан в виде обмена между основной линией и подземными на картах, опубликованных Лондонской и северо -восточной железной дорогой , которая захватила Великую Центральную железную дорогу в 1923 году. ^{[ 136 ]} Единственной официальной лондонской подземной картой, показывающей филиал Brill в качестве подземной линии, была диаграмма, отображаемая в автомобилях столичной линии. ^{[ 139 ]}

[166] Услуги были полностью отозваны из филиала Brill, но LPTB использовал филиал Verney Junction в качестве грузовой линии и диверсионного маршрута и продолжал поддерживать линию и эксплуатировать услуги грузовых перевозок до 6 сентября 1947 года. ^{[ 147 ]}

[171] Horne (2003) дает более высокую цифру в размере 112 фунтов стерлингов 10S для общего объема аукциона 1936 года, за исключением домов в Уэсткотте и Бриле, ^{[ 148 ]} и Джонс (1974) дает фигуру в 200 фунтов стерлингов, за исключением домов. ^{[ 151 ]}

[FOOTNOTEMelton198416-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Мелтон 1984 , с. 16

[FOOTNOTEMelton198455-2] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Мелтон 1984 , с. 55

[FOOTNOTELee1935240-3] Читать 1935 , с. 240.

[FOOTNOTEJones19743-4] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Джонс 1974 , с. 3

[FOOTNOTESheahan1862338-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Шихан 1862 , с. 338.

[FOOTNOTEMelton19845-7] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Мелтон 1984 , с. 5

[FOOTNOTESheahan1862339-8] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Шихан 1862 , с. 339.

[FOOTNOTESheahan1862340-9] Шихан 1862 , с. 340.

[FOOTNOTEMelton198412-10] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 12

[2nd_Duke_DNB-11] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Томпсон, FML (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Темпл-Нюгент-Бриджес-Чандос, второй герцог Букингемский и Чандос (1797–1861)» . Оксфордский словарь национальной биографии (онлайн -ред.). Оксфорд: издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref: ODNB/11497 . ( Требуется членство в публичной библиотеке в Великобритании .) ( членство в публичной библиотеке в Великобритании ). Требуется

[12] Бевингтон, Майкл (2002). Стоу -Хаус . Лондон: Paul Holberton Publishing. п. 19. ISBN 1-903470-04-8 Полем OCLC 50270713 .

[FOOTNOTEBeckett1994226–227-13] Беккет 1994 , с. 226–227.

[inflation-UK-14] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k в Великобритании Компания индекса индекса розничной цены основана на данных Кларк, Грегори (2017). «Ежегодный RPI и средний заработок для Британии, 1209 до настоящего времени (новая серия)» . Измерение . Получено 7 мая 2024 года .

[FOOTNOTEBeckett1994234-16] Beckett 1994 , p. 234.

[3rd_Duke_DNB-17] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Feuchtwanger, EJ (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Нюгент-Бриджес-Чандос, третий герцог Букингемский и Чандос (1823–1889)» . Оксфордский словарь национальной биографии (онлайн -ред.). Оксфорд: издательство Оксфордского университета. doi : 10.1093/ref: ODNB/11498 . ( Требуется членство в публичной библиотеке в Великобритании .) ( членство в публичной библиотеке в Великобритании ). Требуется

[FOOTNOTELee1935235-18] Читать 1935 , с. 235.

[FOOTNOTEMelton19845–6-19] Мелтон 1984 , с. 5–6.

[FOOTNOTEMelton19846-20] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 6

[FOOTNOTESimpson200569-21] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 2005 , с. 69

[FOOTNOTESimpson198515-22] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 15

[FOOTNOTEJones19744-23] Джонс 1974 , с. 4

[FOOTNOTEJones19745-25] Джонс 1974 , с. 5

[FOOTNOTEJones19746-26] Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 6

[FOOTNOTEMelton19849-27] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 9

[FOOTNOTESimpson198519-28] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 1985 , с. 19

[FOOTNOTESimpson200572-29] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Симпсон 2005 , с. 72

[FOOTNOTESimpson198517-30] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 17

[FOOTNOTEMelton198410-31] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 10

[FOOTNOTESimpson198518-32] Симпсон 1985 , с. 18

[FOOTNOTEJones19749-34] Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 9

[FOOTNOTEJones197413-35] Джонс 1974 , с. 13

[FOOTNOTESimpson200570-36] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 2005 , с. 70

[FOOTNOTEMelton198413-37] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Мелтон 1984 , с. 13

[FOOTNOTEJones201043-38] Джонс 2010 , с. 43

[FOOTNOTEHorne200318-39] Horne 2003 , p. 18

[FOOTNOTEDemuth20036-40] Demuth 2003 , p. 6

[FOOTNOTEMelton198418-41] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 18

[FOOTNOTEMelton198426-42] Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 26

[FOOTNOTEMelton198422-43] Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 22

[FOOTNOTESimpson198536-44] Симпсон 1985 , с. 36

[FOOTNOTEJones197412-45] Джонс 1974 , с. 12

[FOOTNOTEMelton198422–23-46] Мелтон 1984 , с. 22–23.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§27-47] Mitchell & Smith 2006 , §27.

[FOOTNOTESimpson200571-48] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 2005 , с. 71

[FOOTNOTESimpson2005135-49] Симпсон 2005 , с. 135.

[FOOTNOTESimpson198529-50] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 29

[FOOTNOTEJones197411-51] Джонс 1974 , с. 11

[FOOTNOTEJones197415-52] Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 15

[FOOTNOTEMelton198415-53] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Мелтон 1984 , с. 15

[FOOTNOTESimpson200595-54] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 2005 , с. 95

[Madeline_Baker-55] Jump up to: ^а ^{беременный} Мисс Мэдлин Э. Бейкер (6 декабря 1935 г.). «Железная дорога Брилла». Письма в редактор. Время . № 47240. Лондон. Col E, p. 12

[FOOTNOTESimpson198533-56] Симпсон 1985 , с. 33.

[FOOTNOTEMelton198423-57] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 23

[FOOTNOTESimpson198530-58] Симпсон 1985 , с. 30

[FOOTNOTEMelton198428-59] Мелтон 1984 , с. 28

[FOOTNOTEMelton198427-60] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Мелтон 1984 , с. 27

[FOOTNOTEMelton198430-61] Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 30

[FOOTNOTEMelton198443-62] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 43

[Herald_Fatality-63] Jump up to: ^а ^{беременный} «Печальная смертельная авария на трамвае». Бакс Геральд . Айлсбери. 10 марта 1883 года . Цитата Melton 1984 , p. 44

[FOOTNOTEMelton198444-64] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 44

[FOOTNOTEMelton198444–45-65] Мелтон 1984 , с. 44–45.

[FOOTNOTEMelton198445-66] Мелтон 1984 , с. 45

[FOOTNOTEJones197419-67] Джонс 1974 , с. 19

[FOOTNOTEMelton198433-69] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 33.

[FOOTNOTEMelton198434-70] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 34

[FOOTNOTESheahan1862376-71] Шихан 1862 , с. 376.

[FOOTNOTESimpson2005111-72] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Симпсон 2005 , с. 111.

[FOOTNOTESheahan1862377-73] Jump up to: ^а ^{беременный} Шихан 1862 , с. 377.

[FOOTNOTEMelton198451-74] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Мелтон 1984 , с. 51

[FOOTNOTEMelton198429-75] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м Мелтон 1984 , с. 29

[FOOTNOTESimpson200578-77] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 2005 , с. 78

[FOOTNOTEMelton198449-78] Мелтон 1984 , с. 49

[FOOTNOTEMelton198449–50-79] Мелтон 1984 , с. 49–50.

[FOOTNOTEMelton198450-80] Мелтон 1984 , с. 50

[FOOTNOTEMelton198450–51-81] Мелтон 1984 , с. 50–51.

[FOOTNOTESimpson198521-82] Симпсон 1985 , с. 21

[FOOTNOTESimpson198524-84] Симпсон 1985 , с. 24

[FOOTNOTESimpson198582-85] Симпсон 1985 , с. 82

[FOOTNOTEMelton198419-87] Мелтон 1984 , с. 19

[FOOTNOTESimpson198537-88] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 37

[FOOTNOTEMelton198448-89] Мелтон 1984 , с. 48

[FOOTNOTEWolmar200413-90] Wolmar 2004 , p. 13

[FOOTNOTEWolmar200415-91] Jump up to: ^а ^{беременный} Wolmar 2004 , p. 15

[FOOTNOTEWolmar200418-92] Jump up to: ^а ^{беременный} Wolmar 2004 , p. 18

[FOOTNOTEWolmar200463-93] Wolmar 2004 , p. 63.

[FOOTNOTEWolmar200422-95] Jump up to: ^а ^{беременный} Wolmar 2004 , p. 22

[FOOTNOTEWolmar200433-96] Wolmar 2004 , p. 33.

[FOOTNOTEWolmar200429-97] Wolmar 2004 , p. 29

[FOOTNOTEHalliday20017-98] Jump up to: ^а ^{беременный} Halliday 2001 , p. 7

[FOOTNOTEWolmar200432-100] Wolmar 2004 , p. 32

[FOOTNOTEWolmar200439-101] Wolmar 2004 , p. 39

[FOOTNOTEWolmar200476-102] Wolmar 2004 , p. 76

[FOOTNOTELee1935237-103] Читать 1935 , с. 237

[FOOTNOTEMelton198452-104] Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 52

[FOOTNOTEMelton198453-105] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Мелтон 1984 , с. 53

[FOOTNOTESimpson198539-106] Симпсон 1985 , с. 39

[FOOTNOTESimpson198540-107] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 40

[FOOTNOTEMelton198453–54-108] Мелтон 1984 , с. 53–54.

[FOOTNOTEJones197421-109] Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 21

[FOOTNOTEMelton198454-110] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 54

[FOOTNOTEJones197423-111] Джонс 1974 , с. 23

[FOOTNOTESimpson2005134-112] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 2005 , с. 134.

[113] «Похороны герцога Букингема». Новости. Время . № 32665. Лондон. 5 апреля 1889 года. Кол. 10

[FOOTNOTESimpson198541-115] Симпсон 1985 , с. 41

[FOOTNOTESimpson198542-116] Симпсон 1985 , с. 42

[FOOTNOTEMelton198454–55-117] Мелтон 1984 , с. 54–55.

[FOOTNOTEJones197438-118] Джонс 1974 , с. 38

[FOOTNOTESimpson198544-119] Симпсон 1985 , с. 44

[FOOTNOTEMelton198456-120] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 56

[FOOTNOTEMelton198457-121] Мелтон 1984 , с. 57

[FOOTNOTEMelton198458-123] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 58

[FOOTNOTEMelton198461-124] Мелтон 1984 , с. 61.

[FOOTNOTEJones197448-125] Джонс 1974 , с. 48

[FOOTNOTEMelton198462-126] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 62

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§VII-128] Mitchell & Smith 2006 , §vii.

[FOOTNOTEMelton198464-129] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Мелтон 1984 , с. 64

[FOOTNOTEMelton198463-130] Jump up to: ^а ^{беременный} Мелтон 1984 , с. 63.

[FOOTNOTEJones197445-131] Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 45

[FOOTNOTESimpson198569-132] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 69

[FOOTNOTESimpson198563-133] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 1985 , с. 63.

[FOOTNOTEMelton198468-134] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 68

[FOOTNOTEMelton198471-136] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Мелтон 1984 , с. 71

[FOOTNOTEJones197454-138] Джонс 1974 , с. 54

[FOOTNOTEJones197455-140] Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 55

[FOOTNOTEMelton198470-141] Мелтон 1984 , с. 70

[FOOTNOTEJones197452-142] Джонс 1974 , с. 52

[FOOTNOTEJones197449-144] Джонс 1974 , с. 49

[FOOTNOTESimpson198578-145] Симпсон 1985 , с. 78

[FOOTNOTESimpson200597-146] Симпсон 2005 , с. 97

[FOOTNOTESimpson198581-147] Симпсон 1985 , с. 81.

[FOOTNOTEMelton198473-148] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 73.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§iii-149] Mitchell & Smith 2006 , §iii.

[FOOTNOTESimpson2005103-150] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Симпсон 2005 , с. 103

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§II-151] Mitchell & Smith 2006 , §ii.

[FOOTNOTEJones197455–56-152] Джонс 1974 , с. 55–56.

[FOOTNOTEMelton198474-153] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я Мелтон 1984 , с. 74

[FOOTNOTEDemuth200318-154] Demuth 2003 , p. 18

[FOOTNOTEHorne200353-155] Horne 2003 , p. 53

[FOOTNOTEMelton198476-156] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мелтон 1984 , с. 76

[FOOTNOTEJones197456-158] Jump up to: ^а ^{беременный} Джонс 1974 , с. 56

[FOOTNOTEFoxell201072-159] Foxell 2010 , с. 72

[FOOTNOTEHorne200355-160] Horne 2003 , p. 55

[Times_closure-161] «Железная дорога Бакса будет сбита». Новости. Время . № 47236. Лондон. 2 декабря 1935 года. Кол. 8

[FOOTNOTESimpson198584-162] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Симпсон 1985 , с. 84

[FOOTNOTESimpson2005148-163] Симпсон 2005 , с. 148.

[FOOTNOTESimpson2005143-164] Jump up to: ^а ^{беременный} Симпсон 2005 , с. 143.

[FOOTNOTEFoxell2010155-165] Foxell 2010 , с. 155

[FOOTNOTEHorne200356-167] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Horne 2003 , p. 56

[FOOTNOTELee1935241-168] Читать 1935 , с. 241.

[169] «Продажа филиала Brill». Железнодорожный журнал . Июнь 1936 г. с. 456.

[FOOTNOTEJones197457-170] Джонс 1974 , с. 57

[FOOTNOTESimpson198585-172] Симпсон 1985 , с. 85

[FOOTNOTEMelton19842-173] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мелтон 1984 , с. 2

[FOOTNOTEJones201045-174] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Джонс 2010 , с. 45

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§62-175] Mitchell & Smith 2006 , §62.

[FOOTNOTEMitchellSmith2006§63-176] Jump up to: ^а ^{беременный} Mitchell & Smith 2006 , §63.

[177] Perfitt, Джефф (7 апреля 1994 г.). «Те серебряные дни пар в Кваинтоне». Бакс Геральд . Айлсбери. п. 12

[ Примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ Примечание 2 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 4 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ Примечание 3 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 13 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ Примечание 4 ]

[ 1 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ Примечание 5 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ Примечание 6 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ Примечание 7 ]

[ Примечание 8 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ Примечание 9 ]

[ 84 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ Примечание 10 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]