Закон о регулировании железных дорог 1844 г.
| Акт парламента | |
 | |
| Длинное название | Закон о придании определенных условий строительству будущих железных дорог, санкционированный любым законом нынешней или последующих сессий Парламента; и для других целей, связанных с железными дорогами. |
|---|---|
| Цитирование | 7 и 8 Победа. в. 85 |
| Представлено | Уильям Юарт Гладстон |
| Даты | |
| Королевское согласие | 9 августа 1844 г. |
| Другое законодательство | |
| Отменено | Закон о транспорте 1962 года |
Статус: Отменен | |
Закон о регулировании железных дорог 1844 г. [1] ( 7 и 8 Vict. c. 85) был актом парламента Соединенного Королевства, устанавливавшим минимальный стандарт для железнодорожных пассажирских перевозок. Оно предоставляло обязательные услуги по цене, доступной бедным слоям населения, чтобы они могли путешествовать в поисках работы. Это один из законов о железнодорожном регулировании с 1840 по 1893 год . [2]
Предыдущая ситуация
[ редактировать ]До этого времени существовало три или более классов вагонов, третий класс обычно представлял собой открытый товарный вагон , часто без сидений, который иногда саркастически называли « Стэнхоупс », что является искажением «Стоячих». В течение этого года специальный комитет подготовил шесть отчетов о железных дорогах по указанию Министерства торговли под руководством его президента У. Э. Гладстона . Это привело к принятию закона, закрепляющего определенные условия к строительству будущих железных дорог, санкционированного любым законом нынешней или последующих сессий парламента; и для других целей в отношении железных дорог, называемых «Законом Гладстона».
Первоначальный законопроект, внесенный в парламент У. Э. Гладстоном, имел далеко идущие последствия для своего времени - даже предлагал государственную собственность на железные дороги и телеграф .
Содержание
[ редактировать ]В Законе говорилось:
- На каждой линии, каждый будний день, в каждом направлении должен курсировать по одному поезду, рассчитанному на перевозку пассажиров третьего класса, с остановкой на каждой станции. (Это то, что первоначально называлось « парламентскими поездами ».)
- Стоимость проезда должна составлять 1 пенс. за милю.
- Его средняя скорость не должна быть меньше 12 миль в час (19 км/ч).
- Пассажиры третьего класса должны быть защищены от непогоды и обеспечены сиденьями.
Взамен железнодорожный оператор был освобожден от пошлины за пассажиров третьего класса. Цена была недешевой для трудящихся. Дополнительное требование заключалось в том, что им должно быть разрешено бесплатно провозить 56 фунтов (25 кг) багажа. Это помогало тем, кто искал работу, как сказал Смит [3] Как отмечает, его выгода заключалась в улучшении предложения рабочей силы.
Реакция железнодорожной компании
[ редактировать ]Реакцией многих железнодорожных компаний было неохотное принятие буквы, если не духа законодательства, и они предоставляли минимум один поезд в день с удобствами для пассажиров третьего класса в непопулярное время, например, рано утром или поздно вечером. Это были оригинальные парламентские поезда . Причина нежелания заключалась в том, чтобы избежать потери доходов, если пассажиры, которые могли позволить себе путешествовать вторым классом, перейдут на третий, если условия там станут сносными. [4] Некоторые компании продолжали использовать поезда третьего или четвертого класса худшего качества в дополнение к минимальному стандартному парламентскому поезду.
Мидлендская железная дорога вышла из строя, предоставив три купе с застекленными окнами и масляной лампой на крыше, что вызвало недовольство конкурентов. Наконец, в 1875 году штандарт третьего класса был повышен, а второй класс упразднен - путем переименования карет. Это вызвало скандал, который сейчас трудно себе представить. В 1800-х годах существовало жесткое различие между социальными классами, и считалось, что железная дорога приблизит «низшие слои» к равенству с «лучшими». [5] Сэр Джеймс Олпорт , генеральный менеджер Midland Railway, в своей речи сказал:
«Если есть какая-то часть моей общественной жизни, о которой я вспоминаю с большим удовлетворением, то это благо, которое мы даровали путешественникам третьего класса...» [4]
За ними последовали и другие железные дороги, и, поскольку они были обязаны обеспечивать третий класс, странность первого и третьего класса, но не второго – за исключением лодочных поездов – сохранилась до 20-го века, когда третий класс был переименован во второй класс в 1956 году, а затем и дальше. переименован в «стандартный», чтобы убрать негативные ассоциации.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Цитирование этого закона под этим кратким названием было разрешено Законом о кратких названиях 1896 года , раздел 1 и первое приложение. В связи с отменой этих положений теперь это разрешено разделом 19 (2) Закона о толковании 1978 года .
- ^ Закон о кратких названиях 1896 г. , раздел 2 (1) и Приложение 2.
- ^ Смит, Д.Н. (1988). Железная дорога и ее пассажиры: социальная история . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз.
- ^ Перейти обратно: а б Эллис, Гамильтон (1965). Железнодорожные вагоны на Британских островах в 1830-1914 гг .
- ^ Воган, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей.
Библиография
[ редактировать ]- Рэнсом, PJG (1990). Викторианская железная дорога и ее развитие . Лондон: Хайнеманн.
- Биллсон, П. (1996). Дерби и Мидлендская железная дорога . Дерби: Книги Бридона.
- Маклин, И. (2004). «История регулирования в Соединенном Королевстве: три тематических исследования в поисках теории». В Джордане, Дж.; Леви-Фор, Д. (ред.). Политика регулирования: институты и регуляторные реформы в эпоху управления . Челтнем: Эдвард Элгар. стр. 45–66. ISBN 1-84376-464-4 .