Airlink (вертолетный трансфер)

Эйрлинк
	Airlink Sikorsky S-61N в Гатвике
Основан	1978
Начало деятельности	9 июня 1978 г.
Прекращенная деятельность	6 февраля 1986 г.
Размер флота	Один Сикорский S-61
Направления	Аэропорт Гатвик ; Лондонский аэропорт Хитроу ;
Материнская компания	British Caledonian Airways и British Airways Helicopters

Airlink — торговая марка вертолетной службы, которая курсировала между двумя главными аэропортами Лондона, Гатвиком и Хитроу , в период с 1978 по 1986 год. Управлялась совместно компаниями British Caledonian Airways и British Airways Helicopters с использованием самолета Sikorsky S-61, принадлежащего Британскому управлению аэропортов . «любопытная и уникальная операция» ^{[ 1 ]} соединял быстро растущие аэропорты за годы до появления автомагистрали М25 . Хотя в какой-то момент службе была предоставлена лицензия на работу до 1994 года, вмешался министр транспорта и отозвал лицензию, вступив в силу с февраля 1986 года, - к тому времени дальнейшее существование линии стало «весьма спорным вопросом», обсуждаемым членами парламента, авиакомпаниями, операторами аэропортов, местными властями и многими другими заинтересованными группами. ^{[ 2 ]} С момента закрытия Airlink между аэропортами не работало ни одной подобной службы.

Фон

Аэропорт Хитроу находится в 12 милях (22 км; 14 миль) к западу от центра Лондона. ^{[ 3 ]} а аэропорт Гатвик находится в 24,7 морских милях (45,7 км; 28,4 миль) к югу от города. ^{[ 4 ]} Транспортное сообщение между Лондоном и соответствующими аэропортами хорошее, но сложность проезда напрямую между Хитроу и Гатвиком была отмечена, как только последний был назначен вторым главным аэропортом Лондона. ^{[ 5 ]}

Первая попытка организовать воздушное сообщение между двумя аэропортами началась 25 июня 1969 года, когда компания Westward Airways ^{[ примечание 1 ]} начала выполнять полеты между Хитроу и терминалом авиации общего назначения в Гатвике на самолете Britten-Norman Islander . Этот маршрут не пользовался хорошей рекламой, и маршрут был убыточным, чему способствовала необходимость для Westward арендовать еще один самолет Islander после того, как один из самолетов был поврежден в результате аварии в феврале 1970 года. В период с июля 1970 года по 22 августа 1970 года, когда маршрут пролегал в последний раз Piper PA-28 Cherokee пришлось одолжить у другой компании. ^{[ 5 ]}

На протяжении 1970-х годов «многочисленное и сложное давление» как поощряло, так и противодействовало возобновлению воздушного сообщения. Крупные авиакомпании, такие как British Caledonian и Dan-Air, базировались в Гатвике и хотели улучшить сообщение с Хитроу на благо своих пассажиров и персонала. Между тем, правительство хотело уменьшить давление на Хитроу, перенеся рейсы некоторых иностранных авиакомпаний в Гатвик (сложное предложение в то время, когда национальные авиалинии были символом престижа), а улучшение сообщения между аэропортами помогло бы минимизировать негативный эффект от переезда. из Хитроу. Национальная транспортная политика предполагала, что когда-нибудь в будущем между Гатвиком и Хитроу будет построена автомагистраль, поэтому возможным временным решением считался воздушный шаттл. ^{[ 6 ]} Однако ожидалось, что шумовое загрязнение станет проблемой, поскольку естественная траектория полета между аэропортами пролегает над густонаселенными жилыми районами. Также ожидалось, что малая высота полетов будет вторгаться в частную жизнь «богатых и влиятельных жителей» под траекторией полета. ^{[ 6 ]}

Введение

British Caledonian, British Airways Helicopters и Управление аэропортов Великобритании (оператор обоих аэропортов) начали обсуждение новой услуги в середине 1977 года. Их обоснование заключалось в том, что быстрый высокочастотный шаттл «эффективно свяжет полетные сети двух аэропортов» и позволит Гатвику и Хитроу «работать в тандеме». ^{[ 1 ]} В 1978 году они создали совместное предприятие под названием London Airways. ^{[ 7 ]} для эксплуатации нового шаттла с использованием вертолета Sikorsky S-61 N. ^{[ 8 ]} Это принадлежало БАА, ^{[ 6 ]} который «расценил [ссылку] как еще одно подслащение для авиакомпаний, сосланных в [Гатвик]». (Переезд в Гатвик, как правило, был непопулярен среди авиакомпаний, базирующихся в Хитроу, поскольку он был менее удобен для пассажиров, совершающих пересадки.) ^{[ 9 ]} British Airways Helicopters (дочерняя компания более крупного конкурента British Caledonian British Airways ) ^{[ 1 ]} не смогла предоставить его, поскольку все ее самолеты уже использовались для обслуживания нефтяных вышек в Северном море и на островах Силли . ^{[ 7 ]} Сама British Caledonian отвечала за маркетинг, наземную команду и единственного члена бортпроводников. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]} Первоначально British Airways Helicopters предоставляла пилотов и инженерные услуги; но позже они вышли из совместного предприятия и были заменены компанией British Caledonian Helicopters, которая предоставляла то же самое. ^{[ 6 ]} Вертолет мог вместить до 28 пассажиров, компания поставила цель - 64 000 пассажиров в год. Он заявил, что потенциальная годовая выгода для британской экономики составит 10 миллионов фунтов стерлингов при условии, что каждый интерлайн- пассажир будет пересаживаться на другого британского перевозчика и будет приносить прибыль в размере 150 фунтов стерлингов. ^{[ 10 ]} Эти аргументы, а также заявления о том, что международные интерлайновые перевозки будут выиграны у конкурирующих европейских аэропортов, таких как парижский Шарль де Голль и амстердамский Схипхол ; что транспортная и экономическая политика британского правительства рассматривала Гатвик и Хитроу как единое целое; а демонстрация планировщиками полетов того, что маршрут, выбранный для Airlink, будет иметь «наименьшее возможное воздействие» на жилые районы ниже траектории полета, помогла убедить Управление гражданской авиации разрешить запуск этой услуги. ^{[ 10 ]}

В отчете за февраль 1978 года Airlink описывалась как «долгожданная» и говорилось, что ее запуск ожидается в середине лета. ^{[ 7 ]} В ожидании завершения строительства южного участка автомагистрали М25 , ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]} и после публичных слушаний, ^{[ 10 ]} совместному предприятию была предоставлена временная годовая лицензия на предоставление услуг. ^{[ 2 ]}^{[ примечание 2 ]} Первый полет состоялся 9 июня 1978 года. На церемонии запуска присутствовал принц Чарльз: ^{[ 8 ]}^{[ 11 ]} после поездки из Лондона Виктория на Rapid City Link скоростном поезде (теперь под брендом Gatwick Express ), он осмотрел здание терминала и поехал с председателем Британской Каледонии сэром Адамом Томсоном первым рейсом. ^{[ 1 ]} Один недавно построенный ^{[ 7 ]} вертолета было достаточно для обслуживания службы, которая выполняла десять обратных рейсов каждый день. Перелет из одного аэропорта в другой занял 15 минут (расстояние по прямой около 30 миль (48 км)), ^{[ 10 ]} с пассажиров взималась плата в размере 12 фунтов стерлингов в каждую сторону. ^{[ 8 ]} Одним из условий лицензии Управления гражданской авиации было то, что полеты не должны выполняться с 21:15 до 6:30 утра. ^{[ 7 ]} В отличие от своего предшественника Westward Airways, Airlink имела собственные выходы на посадку и прилет, а также посадочные трапы в обоих аэропортах. ^{[ 11 ]}

Конец

В 1978/79 финансовом году , когда прибыль компании British Caledonian до уплаты налогов составила 12,2 миллиона фунтов стерлингов, Airlink воспользовались 50 000 человек. ^{[ 12 ]} а количество пассажиров позже выросло до 60 000 в год. В день выполнялось по десять рейсов в каждом направлении. ^{[ 9 ]} «Быстрый и довольно захватывающий» ^{[ 9 ]} сервис понравился пользователям, ^{[ 13 ]} и лицензия была продлена на четыре года в 1979 году. ^{[ 2 ]} Следующее заявление, поданное в 1983 году, было направлено на продление лицензии на десять лет. Управление гражданской авиации предоставило это разрешение в феврале 1984 года, но министр транспорта Николас Ридли ^{[ 14 ]} отменил это решение четыре месяца спустя: теперь соединение прекратится через четыре месяца после открытия автомагистрали M25 между развязками 8 и 10. ^{[ примечание 3 ]} Это условие снова было изменено в ноябре 1985 года: вертолетное сообщение должно было прекратиться к 7 февраля 1986 года, если срок действия его лицензии еще не истек в результате поправки министра транспорта. ^{[ 2 ]}^{[ 14 ]} Фактически автомагистраль была завершена к октябрю 1985 года, а Airlink в последний раз работала 6 февраля 1986 года, после чего у нее была отозвана лицензия. ^{[ 13 ]} «Интенсивная и неустанная» кампания против шумового загрязнения и полетов на малых высотах продолжалась на протяжении всего существования Airlink. ^{[ 13 ]} координируется такими группами, как Кампания по охране заповедника Гатвик и Федерация групп по борьбе с шумом Хитроу. ^{[ 10 ]} Их аргумент заключался в том, что для сообщения с аэропортами следует использовать автобусы, тогда как BAA утверждала, что «их важные пассажиры привыкли к вертолетам и не отнеслись бы к простому автобусу благосклонно». ^{[ 9 ]}

После прекращения обслуживания было заявлено, что Airlink за восемь лет работы перевезла 600 000 пассажиров, заработав 10,5 миллионов фунтов стерлингов прямого дохода от проезда и получив косвенный доход в размере 100 миллионов фунтов стерлингов. Он также поддержал 62 рабочих места. Сэр Адам Томсон, председатель правления British Caledonian, заявил, что решение Ридли не продлевать лицензию обошлось компании в 4 миллиона фунтов стерлингов в то время, когда она испытывала финансовые проблемы. ^{[ 14 ]} В ходе парламентских дебатов в мае 1986 года Николас Сомс , тогдашний член парламента от Кроули (который охватывал аэропорт Гатвик), заявил, что «почти половина существующих пассажиров [будут] в будущем избегать Лондона», и что их выбор альтернативных перевозчиков или транспортные методы обойдутся авиационной отрасли в несколько миллионов фунтов стерлингов. Майкл Спайсер , парламентский заместитель государственного секретаря по транспорту , отметил, что, хотя многие люди «решительно выступали за сохранение» Airlink, многие другие в парламенте и за его пределами «не менее страстно утверждали… что вертолетное сообщение должно прекратиться». ". Он также заявил, что Airlink стала «весьма спорным вопросом» и что любой результат разозлит некоторых людей. ^{[ 2 ]}

Вертолет Sikorsky S-61N ( регистрационный код G-LINK), построенный для службы и зарегистрированный 9 марта 1978 года, был аннулирован с 10 июня 1987 года. Исследования 2006 года показали, что он был списан и «томился в сорняках где-то в Бразилии». ". ^{[ 15 ]}

После прекращения работы Airlink между аэропортами осуществлялось регулярное автобусное сообщение по автомагистрали M25, но прямого тяжелорельсового, легкорельсового или другого транспортного сообщения создано не было. Автомагистраль страдает от частых и непредсказуемых пробок. ^{[ 16 ]} Поездное сообщение между аэропортами обычно требует пересадки на станции Фаррингдон . ^{[ 17 ]}

См. также

Хитвик

Примечания

^ Эта компания прекратила свое существование в октябре 1970 года и не связана с нынешней компанией Westward Airways . ^{[ 6 ]}
↑ В автобиографии сэра Адама Томсона говорится, что первая лицензия была выдана сроком на 18 месяцев. ^{[ 10 ]}
^ Участок между автомагистралью A217 в Рейгейте и автомагистралью A3 в Уисли . ^{[ 2 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Томсон 1990 , с. 355.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. 13 мая 1986 г. полковник. 679–686.
^ «EGLL – Лондон Хитроу» (PDF) . Управление гражданской авиации . 9 апреля 2009 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 января 2021 г. . Проверено 28 декабря 2012 г.
^ «EGKK – Лондон Гатвик» (PDF) . Управление гражданской авиации . 7 мая 2009 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 октября 2021 г. . Проверено 28 декабря 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б Голландия 2006 , с. 2.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Голландия 2006 , с. 3.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Рамсден, Дж. М., изд. (18 февраля 1978 г.). «Летний запуск вертолетной связи в аэропортах Лондона» . Рейс Интернешнл . Том. 113, нет. 3596. Лондон: IPC Transport Press Ltd., стр. 3596. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 416. ISSN 0015-3710 . Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 2 января 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Рамсден, Дж. М., изд. (17 июня 1978 г.). «Новость без названия» . Рейс Интернешнл . Том. 113, нет. 3513. Лондон: IPC Transport Press Ltd., стр. 3513. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 1832. ISSN 0015-3710 . Архивировано из оригинала 20 октября 2012 года . Проверено 2 января 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хейтер 1989 , с. 125.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томсон 1990 , с. 356.
^ Jump up to: ^а ^б Голландия 2006 , с. 4.
^ Томсон 1990 , с. 365.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Голландия 2006 , с. 6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томсон 1990 , с. 524.
^ Голландия 2006 , с. 8.
^ Голландия 2006 , с. 9.
^ «В Лондон и обратно: Путешествие в другие аэропорты Лондона» . ООО «Аэропорт Гатвик», 2024 г. Проверено 7 августа 2024 г.

Библиография

Хейтер, Джордж (1989). Хитроу: история величайшего международного аэропорта в мире . Pan Books Ltd. Лондон: ISBN 0-330-30897-1 .
Холланд, Дуглас (16 августа 2006 г.). «Воздушное сообщение между Гатвиком и Хитроу» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2015 года . Проверено 28 декабря 2012 г.
Томсон, Адам (1990). Высокий риск: политика в воздухе . Лондон: Сиджвик и Джексон. ISBN 0-283-99984-5 .

[7] Эта компания прекратила свое существование в октябре 1970 года и не связана с нынешней компанией Westward Airways . ^{[ 6 ]}

[12] В автобиографии сэра Адама Томсона говорится, что первая лицензия была выдана сроком на 18 месяцев. ^{[ 10 ]}

[17] Участок между автомагистралью A217 в Рейгейте и автомагистралью A3 в Уисли . ^{[ 2 ]}

[Thomson355-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Томсон 1990 , с. 355.

[Hansard13051986-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. 13 мая 1986 г. полковник. 679–686.

[AIP-Heathrow-3] «EGLL – Лондон Хитроу» (PDF) . Управление гражданской авиации . 9 апреля 2009 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 января 2021 г. . Проверено 28 декабря 2012 г.

[AIP-Gatwick-4] «EGKK – Лондон Гатвик» (PDF) . Управление гражданской авиации . 7 мая 2009 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 октября 2021 г. . Проверено 28 декабря 2012 г.

[Holland2-5] Jump up to: ^а ^б Голландия 2006 , с. 2.

[Holland3-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Голландия 2006 , с. 3.

[FI-18021978-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Рамсден, Дж. М., изд. (18 февраля 1978 г.). «Летний запуск вертолетной связи в аэропортах Лондона» . Рейс Интернешнл . Том. 113, нет. 3596. Лондон: IPC Transport Press Ltd., стр. 3596. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 416. ISSN 0015-3710 . Архивировано из оригинала 24 октября 2012 года . Проверено 2 января 2013 г.

[FI-17061978-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Рамсден, Дж. М., изд. (17 июня 1978 г.). «Новость без названия» . Рейс Интернешнл . Том. 113, нет. 3513. Лондон: IPC Transport Press Ltd., стр. 3513. Лондон: IPC Transport Press Ltd. 1832. ISSN 0015-3710 . Архивировано из оригинала 20 октября 2012 года . Проверено 2 января 2013 г.

[Hayter125-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хейтер 1989 , с. 125.

[Thomson356-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томсон 1990 , с. 356.

[Holland4-13] Jump up to: ^а ^б Голландия 2006 , с. 4.

[Thomson365-14] Томсон 1990 , с. 365.

[Holland6-15] Jump up to: ^а ^б ^с Голландия 2006 , с. 6.

[Thomson524-16] Jump up to: ^а ^б ^с Томсон 1990 , с. 524.

[Holland8-18] Голландия 2006 , с. 8.

[Holland9-19] Голландия 2006 , с. 9.

[GtoH-20] «В Лондон и обратно: Путешествие в другие аэропорты Лондона» . ООО «Аэропорт Гатвик», 2024 г. Проверено 7 августа 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ примечание 1 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ примечание 2 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ примечание 3 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]