Лондонская компания Underground Electric Railways

Географическая карта трех глубоких трубчатых линий UERL в 1907 году

Американский трастовый сертификат подземной компании Electric Railways Company of London, Ltd., выпущен 8 мая 1911 года.

Компания Underground Electric Railways of London Limited ( UERL ), известная оперативно как подземное на протяжении большей части своего существования, была создана в 1902 году. Это была холдинговая компания для трех глубоководных «трубки» Подземные железнодорожные линии открылись в Лондоне в 1906 и 1907 годах: Бейкер -стрит и железная дорога Ватерлоо , Крест Харинг, железная дорога Юстона и Хэмпстед и железной дороги Великого Северного, Пикадилли и Бромптон . Это была также материнская компания с 1902 года в районной железной дороге , которую она электрифицировала между 1903 и 1905 . годами Его три линии трубки образуют центральные участки сегодняшних линий Бейкерлу , Северного и Пикадилли .

Уэрл боролся в финансовом отношении в первые годы после открытия своих линий и едва избежал банкротства в 1908 году, реструктурировал свой долг. Политика расширения при приобретении была соблюдана до Первой мировой войны, поэтому компания управляла большей частью подземных железнодорожных линий в Лондоне и его окрестностях. Он также контролировал крупные автобусные и трамвайные флоты, прибыль, из которой субсидировали финансово слабые железные дороги. После войны железнодорожные расширения вывели услуги Уерла в пригородные районы, чтобы стимулировать дополнительные пассажирские номера, так что к началу 1930 -х годов линии компании простирались за пределы Лондона и служили направлениям в Мидлсекс , Эссекс , Хертфордшире и Суррее .

В 1920 -х годах конкуренция с небольшими нерегулируемыми операторами автобуса снизила прибыльность дорожных транспортных операций, что заставило директоров UERL добиваться государственного регулирования. Это привело к созданию Лондонского пассажирского транспортного совета в 1933 году, которая поглощала UERL и все независимые и муниципально эксплуатируемые железнодорожные, автобусные и трамвайные услуги в лондонском районе.

Учреждение

Фон

Первая железная дорога глубокоуровневой трубки, железная дорога города и южного Лондона (C & SLR), открытая в 1890 году. Его ранний успех привел к прискорению предложений в парламент для других глубоких маршрутов под столицей, но к 1901 году только две строки открылся: Железная дорога Ватерлоо и Сити (W & CR) в 1898 году и Железная дорога в Центральном Лондоне (CLR) в 1900 году. Строительство началось на одной линии и остановилось после финансового кризиса. Остальным компаниям нужна была помощь в повышении финансирования.

Районная железная дорога (DR) была подповерхностной Подземная железная дорога, которая открылась в 1868 году. Его паролевые услуги работали вокруг внутреннего круга и на филиалах до Хаунслоу , Уимблдона , Ричмонда , Илинга , Уайтчепеля и нового креста . К 1901 году DR изо всех сил пытался конкурировать с появляющимися автобусами и электрическими трамвайными компаниями и CLR, которые разрушали его пассажирское движение. Чтобы стать более конкурентоспособным, DR рассматривал программу электрификации . Тем не менее, это должно быть достаточно финансово сильным, чтобы привлечь капитал для самостоятельного выполнения работы. У него также было одобрение парламентского одобрения на линию глубокого уровня, которая должна была проходить под существующим маршрутом между Глостер-роуд и Хаусом Особняка .

К 1898 году американский финансист Чарльз Тайсон Йеркс сделал большое состояние, разработав электрический трамвай и повышенные железнодорожные системы в Чикаго, но его сомнительные методы бизнеса, которые включали взяточничество и шантаж, наконец -то привлекло неодобрительное внимание общественности. Йеркс безуспешно попытался подкупить городской совет и законодательный орган штата Иллинойс, чтобы предоставить ему 100-летнюю франшизу для системы трамвай. После публичной реакции он продал свои Чикагские инвестиции и обратил свое внимание на возможности в Лондоне.

Приобретения

Чарльз Йеркес , председатель UERL с 1902 года

Первым приобретением Йеркса в Лондоне стало Железная дорога Харинг, Юстон и Хэмпстед (CCE & HR). Компания имела парламентское разрешение на строительство железной дороги глубокоуровневой трубки от Чаринг-Кросс до Хэмпстеда и Хайгейта . Тем не менее, это не могло поднять финансы, продавая лишь небольшую часть акций. Роберт Перкс , адвокат для нескольких железнодорожных компаний и члена парламента за Лаут , предложил CCE & HR Yerkes, а консорциум американца купил компанию за 100 000 фунтов стерлингов (сегодня около 13,7 млн. Фунтов стерлингов)) 28 сентября 1900 года.

Perks также был крупным акционером в следующей цели Yerkes, железной дороге столичного района , обычно известной как районная железная дорога или DR. К марту 1901 года синдикат приобрел контрольный интерес к DR и предложил ее электрификацию. Йеркс основал компанию Electract Company Metropolitan District Electract (MDETC) 15 июля 1901 года с самим собой в качестве управляющего директора. Компания собрала 1 миллион фунтов стерлингов (сегодня 137 миллионов фунтов стерлингов) Для выполнения работ по электрификации, включая строительство генерирующей станции и поставка нового электрического каллинга. В сентябре 1901 года льготы стали председателем доктора.

Железная дорога Brompton и Piccadilly Circus (B & PCR) была трубной железнодорожной компанией, которая была приобретена DR в 1898 году, но осталась отдельной финансовой организацией. У него было разрешение построить линию от Южного Кенсингтона до цирка Пикадилли . Тем не менее, ему еще предстоит поднять капитал для этого. В Южном Кенсингтоне он должен был подключиться к глубокоуровневой линии, запланированной DR. 12 сентября 1901 года Совет директоров B & PCR, контролируемый DR, продал компанию MDETC. В том же месяце B & PCR взяла на себя великую железную дорогу Северной и Стрэнд (GN & SR), трубчатая железная дорога с разрешением построить линию от Strand до парка Финсбери . Маршруты B & PCR и GN & SR были впоследствии связаны и в сочетании с частью маршрута Tube DR для создания Великой Северной, Пикадилли и Бромптонской железной дороги (GNP & BR).

Окончательной покупкой Yerkes стала Baker Street и Waterloo Railway (BS & WR) в марте 1902 года за 360 000 фунтов стерлингов (сегодня 49,4 миллиона фунтов стерлингов). У BS & WR было разрешение построить линию от Паддингтона до слона и замка , и, в отличие от других его закупок на железной дороге, строительные работы начались в 1898 году. Существенный прогресс был достигнут до того, как он был остановлен после краха материнской компании BS & WR, Лондона & Globe Finance Corporation, из -за мошенничества своего управляющего директора Уитакера Райта в 1900 году. С разнообразной коллекцией компаний, находящихся под его контролем, Yerkes создал Uerl в апреле 1902 года, чтобы взять под контроль всех и управлять запланированными работами и занял должность председателя. 8 июня 1902 года UERL взял на себя MDETC и погасил акционеров компании денежными и акциями UERL.

Финансы

UERL был создан с первоначальной капитализацией в 5 миллионов фунтов стерлингов (сегодня 686 миллионов фунтов стерлингов). Компания была поддержана тремя торговыми банками, Speyer Brothers в Лондоне, Speyer & Co. в Нью -Йорке и старой Colony Trust Company в Бостоне, каждый из которых должен был получить 250 000 фунтов стерлингов от привлеченного капитала. Почти 60 процентов первоначального предложения доли было куплено в Соединенных Штатах, а третье было продано в Британии, а остальные в основном в Нидерландах. Вскоре был необходим дальнейший капитал для строительных работ, а также последовали дополнительные акции и проблемы с облигациями. UERL в конечном итоге собрал в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (сегодня 2,44 миллиарда фунтов стерлингов).

Как и многие схемы Yerkes в Соединенных Штатах, структура финансов UERL была очень сложной и включала использование новых финансовых инструментов. Одним из методов, используемых Yerkes для привлечения 7 миллионов фунтов стерлингов, был «обеспеченные ноты для обмена прибылью», форма облигации, которая была обеспечена от стоимости акций. Они были проданы со скидкой на 4 %, выплачивали 5 -процентные проценты и должны были погасить в 1908 году. Предполагалось, что акции неизбежно будут расти в стоимости, как только трубчатые железные дороги UERL будут эксплуатируются и получат прибыль. Инвесторы в ноты получат двойную выгоду от роста цены акций и процентов.

Инженерные работы

Электрификация районной железной дороги

Первоначально построенная с четырьмя дымоходами, дорожная электростанция Lots обеспечила электричество для всех линий UERL.

Перед его поглощением DR провели некоторые эксперименты по электрификации суставов с столичной железной дорогой (MR), другой линейкой подповерхности, с которой DR разделил внутренний круг . Секция пути между Эрлс-Корт и Хай-стрит Кенсингтон была электрифицирована с помощью системы с четырьмя рядами , а совместный испытательный поезд управлял трансфер в период с февраля по ноябрь 1900 года. Проверленная практичность электрической тяги, две компании создали совместную Комитет, чтобы выбрать поставщика оборудования для электрификации их сетей.

Предпочтительной системой комитета представляла собой 3000 вольт , трехфазную систему переменного тока предложенная венгерской компанией по электротехнике Ganz . Система поставлялась по току накладными проводами проводника и была дешевле, чем альтернативы, с использованием силовых рельсов, и требовалась меньше электрических субстанций. Экспериментальная линия была построена Ganz в Будапеште , хотя система еще не была принята для полномасштабной работы железной дороги. До того, как назначение Ganz было завершено, Yerkes взял под контроль DR. Он и его инженеры предпочитали низко напряженную железнодорожную систему с постоянным током, с которой они работали в Соединенных Штатах и ​​которая уже использовалась на железных дорогах города и юга Лондона и в центре Лондона ; Они отклонили систему GANZ, в результате чего DR и MDETC в спор с MR, который хотел продолжить систему GANZ. После некоторых острых дебатов между двумя компаниями, некоторые из которых были проведены публично через страницы «Письма» газеты «Таймс» , спор отправился в арбитраж в Совете по торговле . Решение было принято в декабре 1901 года об использовании системы с четырьмя рядами, хотя арбитр Альфред Литтелтон критиковал одностороннее решение доктора.

Победитель, MDETC быстро начал электрификацию треков DR, начиная с расширения от Ealing Common для Южной Харроу , который открылся с первого электрического сервиса в июне 1903 года. Преобразование остальных треков DR было завершено в середине 1905 года, хотя и Неспособность координировать установки с МР означала, что первые электрические услуги на внутреннем круге с 1 июля 1905 года были нарушены в течение нескольких месяцев из -за отказов оборудования на поездах МР. Власть пришла с собственной дорожной станции Uerl на дорожке на Челси -Крик . Первоначально запланированный B & PCR, строительство электростанции началось в 1902 году и завершилось в декабре 1904 года. Она стала эксплуатационной 1 февраля 1905 года, создав трехфазный переменный ток на уровне 11 000 вольт, который был преобразован в 550 вольт. Трансформеры, расположенные вокруг сети. Электростанция была построена достаточно большой, чтобы питать все линии уэрла, как только они открылись, а также другие позже. К тому времени, когда последний из паровых поездов доктора был вышел на пенсию 5 ноября 1905 года, UERL потратил 1,7 миллиона фунтов стерлингов (сегодня 231 миллион фунтов стерлингов)) на электрификации линии.

Строительство трубных железных дорог

Станция Рассел Сквер , пример дизайна Лесли Грин , используемого для станций уэрла

С средствами на месте, строительство BS & WR было быстро перезагружено. 50 процентов туннелирования и 25 процентов работ на станции были завершены до того, как работа была остановлена, и к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Elephant & Castle и Marylebone были завершены, и работают на зданиях станции. Строительство GNP & BR и CCE & HR началось в июле 1902 года и продолжилось быстро, чтобы UERL смог записать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов GNP & BR и 75 процентов туннелей CCE & HR были завершены.

Следуя шаблону, принятому более ранними трубчатыми линиями, каждая из линий UERL была построена в виде пары круговых туннелей с использованием туннельных щитов с сегментарными лиджными туннелями, скрепленными и заткнуты на место по мере продвижения щита. Обычно туннели следовали за поверхностными дорогами и были построены рядом, но там, где ширина дороги выше была недостаточной, туннели были размещены один над другим. Станции на всех трех линиях были предоставлены поверхностными зданиями, разработанными архитектором UERL Лесли Грин в стандартизированном стиле, модифицированном для каждого сайта. Они состояли из двухэтажных зданий из стальных каркасов, с которыми сталкивались красно-остекленные терраконовые блоки с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Станции имели плоские крыши и были разработаны для размещения расширения вверх для коммерческой разработки. Большинство станций были предоставлены от двух до четырех подъемников и аварийной спиральной лестницы в отдельном стержне. На уровне платформы настенная плитка показала название станции и отдельный геометрический рисунок и цветовая схема, разработанная Green.

UERL использовал автоматическую систему сигнализации Westinghouse , работающую через электрифицированные трассы . Эти контролируемые сигналы, основанные на наличии или отсутствии поезда на дороге впереди. Сигналы включали руку, которая была поднята, когда сигнал был красным. Если поезд не смог остановиться при красном сигнале, рука активирует « трипок » на поезде; применение тормозов автоматически.

Операция

Ранняя борьба за выживание

Сэр Эдгар Спейер , председатель Speyer Brothers и председатель UERL с 1906 года

Помимо электрификации DR, Yerkes не жил, чтобы увидеть завершение быстро развивающихся строительных работ, которые он привели в движение; Он умер в Нью -Йорке 29 декабря 1905 года и был заменен в качестве председателя Уерла Эдгаром Спейером . Спейер был председателем покровителя Uerl Speyer Brothers и партнером в Speyer & Co. Сэр Джордж Гибб , генеральный директор северо -восточной железной дороги , был назначен управляющим директором. BS & WR открылись для пассажиров 10 марта 1906 года. GNP & BR следовали 15 декабря 1906 года, с CCE & HR 22 июня 1907 года. Три линии трубки быстро стали известны как The Bakerloo Tube, Piccadilly Tube и Hampstead Tube.

Yerkes также не жил, чтобы увидеть финансовую борьбу UERL в течение первых лет после открытия новых линий. Из-за чрезвычайно оптимистичных предсказания предсказаний пассажиров, линии не смогли получить ожидаемый доход и необходимый для финансирования процентных выплат на существенные заимствования UERL. В первых двенадцати месяцах операции Bakerloo Tube он перевел 20,5 миллионов пассажиров, что менее шестидесяти процентов из 35 миллионов, которые были предсказаны во время планирования линии. Tube Piccadilly Tube получила 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а трубка Хэмпстеда управляла 25 миллионами из прогнозируемых 50 миллионов. Для DR, UERL прогнозировал увеличение до 100 миллионов пассажиров после электрификации, но достиг 55 миллионов. Более низкие, чем ожидалось, количество пассажиров было частично из-за конкуренции между линиями UERL и другими трубками и подповерхностными железнодорожными компаниями, а также дальнейшим распространением электрических трамваев и моторных автобусов, замена более медленного, напряженного лошади Большое количество пассажиров от поездов. Низкая цена билетов также подавлял доход.

Кризисной точкой для UERL была необходимость выкупить пятилетние обеспеченные полученные ноты 30 июня 1908 года. У Uerl не было денег. Шпейер безуспешно пытался убедить Совет округа Лондона (LCC) внести 5 миллионов фунтов стерлингов в UERL и использовал некоторые из своих собственных денег банка для выплаты недовольных акционеров, угрожающих банкротству. В конце концов, Speyer и Gibb сумели получить соглашение от акционеров о преобразовании нот в долгосрочный долг, который будет погашен в 1933 и 1948 годах.

Консолидация

Поскольку Спейер и Гибб работали над реструктуризацией долга, генеральный директор UERL Альберт Стэнли , назначенный Гиббом в 1907 году, начал увеличивать доход UERL за счет улучшения структур управления. С коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли спровоцировал план увеличения числа пассажиров; Разработка бренда «подземного» и создание совместной системы бронирования и скоординировала тарифы на всех подземных железных дорогах Лондона, в том числе тех, которые не контролируются UERL.

Первая подземная карта 1908 года, показывающая линии UERL и линии других трубных компаний и столичной железной дороги

В 1909 году UERL преодолел возражения ранее неохотных американских инвесторов, и объявил о парламентском законопроекте о официальном слиянии линий The Bakerloo, Hampstead и Piccadilly Tube в одну компанию London Electric Railway Company (LER). Этот законопроект получил королевское согласие и был принят 26 июля 1910 года в качестве Закона об объединении в Лондонском железной дороге 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. C. XXXII). Доктор не был объединен с линии труб и оставался отдельной компанией.

Альберт Стэнли (лорд Эшфилд с 1920 года), управляющий директор UERL с 1910 года и председатель с 1919 года.

Будучи управляющим директором UERL с 1910 года, Стэнли возглавлял дальнейшую транспортную консолидацию с UERL, проведенным лондонской генеральной компанией Omnibus Company (LGOC) в 1912 году и CLR и C & SLR 1 января 1913 года. Капитал и его высокая прибыльность (он выплачивал дивиденды в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами подземных групповых компаний от 1 до 3 процентов) субсидировали оставшуюся часть группы. Благодаря акционерной власти UERL в лондонской и пригородной тяговой компании (LSTC), которой он совместно владел британским электрическим выступлением , UERL взял под контроль в 1913 году на трамваях Лондона Юнайтед , столичных электрических трамвайных путей и южных столичных электрических трамвах . UERL также взял под контроль автобусного строителя AEC . Столько увеличенная группа стала известна как комбинат. Только г -н (и его дочерние компании Великая железная дорога Северной и Сити и Восточная Лондонская железная дорога) и W & CR (к тому времени, полностью принадлежащей Лондоне и Юго -Западной железной дороге ), остались за пределами контроля подземной группы.

Расширения и улучшения

55 Бродвей , Сент -Джеймс, штаб -квартира Лондонской электрической железной дороги

Другим способом, которым UERL пытался улучшить доход, было построение расширений на свои линии для получения дополнительного пассажирского движения, часто благодаря стимуляции новых жилищных комплексов в областях, через которые проходили линии. Доктор был расширен до Уксбриджа в 1910 году, подключенным к MR. В 1913 году трубка Bakerloo была продлена до Паддингтона , а также на Queen's Park и Watford Junction четыре года спустя. Трубка Хэмпстеда была продлена на небольшом расстоянии на южной части, чтобы обеспечить обмен с Бейкерлу и доктором на набережной в 1914 году. Он был продлен на северном конце от Golders Green в сельскую местность Middlesex, чтобы добраться до Edgware в 1924 году. В 1926 году трубка Хэмпстеда была продлена на юг, чтобы соединиться с C & SLR в Кеннингтоне в сочетании с реконструкцией C & SLR и его расширением от Clapham Common для Morden . CLR был продлен на Илинг Бродвей в 1920 году. Разрешение на расширение линии на Ричмонд было получено в 1913 году и снова в 1920 году, но не использовалось. Позже, в 1932 и 1933 годах, трубка Piccadilly была продлена на обоих концах: на севере от парка Финсбери до кокфейров и на западе от Хаммерсмита до Хаунслоу и Уксбриджа, используя дорожки DR.

Кроме того, была начата программа модернизации многих самых оживленных мест в центральном лондонском отделении под землей; предоставление им эскалаторов для замены лифтов. Новый и отремонтированный каллинг был постепенно введен по ряду линий с автоматическими раздвижными дверями вдоль длины вагонов вместо ручного конечного ворота, сокращая время посадки. К середине 1920 -х годов организация расширилась до такой степени, что крупное новое здание штаб -квартиры, разработанное Чарльзом Холденом, было построено на 55 Бродвее над станцией Парка Святого Джеймса .

Переехать в государственную собственность

Начиная с начала 1920 -х годов, конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний по прозвищу «Пираты», потому что они управляли нерегулярными маршрутами и разграбили пассажиров LGOC, разрушили прибыльность автобусных операций комбината. Это оказало негативное влияние на прибыльность всей группы. Стэнли лоббировал правительство по регулированию транспортных услуг в лондонском районе. Начиная с 1923 года, в этом направлении была создана серия законодательных инициатив, когда Стэнли и трудовой политик Герберт Моррисон , советник округа Лондона (и более поздний член парламента и министр транспорта ) на переднем крае дебатов относительно уровня регулирования и общественности Контроль, в соответствии с которым должны быть предоставлены транспортные услуги. Стэнли стремился к регулированию, которое дало бы защиту группы UERL от конкуренции и позволил бы ему использовать существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочел полную государственную собственность. После семи лет ложных стартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании лондонского пассажирского транспортного совета (LPTB), государственной корпорации, которая взяла бы на себя контроль над Уэрлом, столичной железной дорогой и всеми автобусными и трамвайными операторами внутри Район, обозначенный как лондонский пассажирский транспорт . Как и Стэнли с акционерами в 1910 году из-за консолидации трех линий, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность для получения своих соглашений с правительственным выкупом их акций.

Правление было компромиссом - государственной собственности, но не полной национализацией - и появился 1 июля 1933 года, а Стэнли стал председателем и выбранным исполнительным директором.

Смотрите также

• Список транспортных предприятий, переведенных в лондонский пассажирский транспортный совет
• Лондонское почтовое отделение железной дороги
• История властей общественного транспорта в Лондоне

Примечания и ссылки

Библиография

• Badsey-Ellis, Antony (2005). Лондонские потерянные схемы труб . Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-293-3 .
• Брюс, Дж. Грэм; Крум, Десмонд Ф. (2006) [1996]. Центральная линия . Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-297-6 .
• Коннор, JE (2006) [2001]. Лондон заброшенные подземные станции . Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-250-x .
• День, Джон Р; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского подполья . Капитальный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
• Хорн, Майк (2001). Линия Бейкерлу . Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-248-8 .
• Хорн, Майк (2006). Окружная линия . Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-292-5 .
• Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонский подземный, схематическая история . Дуглас Роуз/Капитал Транспорт. ISBN  1-85414-219-4 .
• Wolmar, Christian (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как была построена лондонская подпольная земля и как это изменило город навсегда . Атлантические книги. ISBN  1-84354-023-1 .

Внешние ссылки

• Лондона в пресс -архивах 20 -го века ZBW Документы и вырезки о подземных электрических железных дорогах компании