✖


Jump to content

История лондонского метрополитена

Станция метро «Мраморная арка», гр. 1900 г.
Часть серии о
Лондонское метро
Слово «МЕТРО» белыми буквами, наложенное на синий прямоугольник, наложенный на красную окружность круга на прозрачном фоне.
Транспортный портал Лондона

История лондонского метро началась в 19 веке со строительством Метрополитенской железной дороги , первой в мире подземной железной дороги. Метрополитенская железная дорога, открывшаяся в 1863 году с использованием деревянных вагонов с газовым освещением, буксируемых паровозами, в сотрудничестве с Окружной железной дорогой завершила завершение лондонской кольцевой линии в 1884 году. Обе железные дороги расширились, и Метрополитен в конечном итоге расширился до перекрестка Верни в Бакингемшире , более чем на 50 миль (80 км) от Бейкер-стрит и центра Лондона. Первая линия метро глубокого уровня, Железная дорога Сити и Южного Лондона , открылась в 1890 году с использованием электропоездов. За этим последовала Ватерлоо и городская железная дорога в 1898 году, Центральная Лондонская железная дорога в 1900 году и Великая Северная и городская железная дорога в 1904 году. Компания лондонских подземных электрических железных дорог (UERL) была основана в 1902 году для финансирования электрификации округа. железной дороги, а также завершить и эксплуатировать три линии метро: железную дорогу Бейкер-стрит и Ватерлоо , железную дорогу Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед. и Великая Северная железная дорога, Пикадилли и Бромптон , открывшаяся в 1906–1907 годах. К 1907 году Окружные и Столичные железные дороги электрифицировали подземные участки своих линий.

В соответствии с совместным маркетинговым соглашением между большинством компаний в первые годы 20-го века знаки UNDERGROUN D появились возле станций в центре Лондона. Первая мировая война задержала расширение железных дорог Бейкерлоо и Центрального Лондона, и к июню 1915 года люди использовали станции метро в качестве убежищ во время воздушных налетов цеппелинов. После войны финансовые гарантии, поддерживаемые правительством, были использованы для расширения сети, а туннели Железные дороги Сити и Южного Лондона, а также Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед были связаны в Юстоне и Кеннингтоне, хотя объединенная линия получила название Северной линии лишь позже. Линия Пикадилли была продлена на север до Кокфостерса и взяла на себя ответвления линии округа до Харроу (позже Аксбридж) и Хаунслоу. В 1933 году метрополитен и все лондонские трамвайные и автобусные операторы были объединены в Лондонский совет пассажирского транспорта (LPTB). Отдаленные филиалы «Метрополитена» были закрыты; были запланированы различные модернизации. Линия Бакерлоо Расширение метрополитена с целью взять на себя управление филиалом Metropolitan's в Стэнморе , а также расширение Центральной и Северной линий стали частью Программы новых работ 1930-х годов . Начало Второй мировой войны в 1939 году прервало часть этой работы; многие станции метро использовались в качестве бомбоубежищ во время конфликта.

ЛПТБ был национализирован в 1948 году, и реконструкция магистральных железных дорог стала приоритетной перед содержанием метрополитена. В 1953 году на Окружной линии поступил неокрашенный алюминиевый поезд, ставший стандартом для новых поездов. В начале 1960-х годов линия Метрополитен была электрифицирована до Амершама , и паровозы больше не возили пассажирские поезда. Линия Виктория , новая линия метро через центр Лондона, открылась в 1968–71 годах с автоматическим движением поездов. В 1976 году изолированная Северная городская линия была передана компании British Rail и соединена с магистральной железной дорогой в парке Финсбери . В 1979 году еще один новый маршрут, линия Джубили , занял часть линии Бакерлоо; в 1999 году он был продлен через Доклендс до Стратфорда.

Под контролем Совета Большого Лондона компания London Transport в 1981 году ввела систему тарифных зон для автобусов и поездов метро, ​​которая снизила среднюю стоимость проезда. Тарифы выросли после судебного разбирательства, но тарифные зоны были сохранены, и в середине 1980-х годов были введены карты Travelcard и Capitalcard. В первые годы 21 века лондонское метро было реорганизовано в рамках государственно-частного партнерства, где частные компании модернизировали и поддерживали инфраструктуру. В 2003 году контроль перешел к Transport for London (TfL), которая была против этой договоренности и после финансового краха инфраструктурных компаний взяла на себя полную ответственность к 2010 году. Бесконтактная карта Oyster впервые поступила в продажу в 2003 году. The East Лондонская линия закрылась в 2007 году и была преобразована в лондонскую надземную линию, а в декабре 2009 года Кольцевая линия изменилась с замкнутого контура вокруг центра Лондона на спиральную, также обслуживающую Хаммерсмит. В настоящее время действует программа модернизации по увеличению пропускной способности на нескольких линиях метрополитена, а в 2021 году завершатся работы над Продление северной линии до Баттерси . [1]

Первые метро (1863–1905).

[ редактировать ]
Основные статьи: Столичная железная дорога и Окружная железная дорога
«Призрак Фаулера» — экспериментальный безпожарный паровоз, разработанный Джоном Фаулером для предотвращения дыма и пара под землей. Это не было признано успехом, и конденсационные паровозы . были использованы [2]

В течение первой половины XIX века Лондон сильно разросся, и увеличение количества ежедневно прибывающих на работу поездами привело к заторам на дорогах, когда тележки, такси и омнибусы . дороги заполнили [3] К 1850 году вокруг центра Лондона было семь железнодорожных вокзалов. [4] а концепция подземной железной дороги, соединяющей лондонский Сити с этими станциями, была впервые предложена в 1830-х годах. Чарльз Пирсон , адвокат лондонского Сити, был ведущим пропагандистом нескольких схем. [5] и он внес свой вклад в создание компании City Terminus Company для строительства такой железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс в 1852 году. Хотя план был поддержан лондонским Сити, железнодорожные компании не были заинтересованы, и компания изо всех сил пыталась продолжить работу. [6] В 1854 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен ) получила разрешение на строительство линии метро ориентировочной стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов. [7] [8] В разгар Крымской войны Метрополитену было трудно собрать капитал. [6] и строительство началось только в марте 1860 года. [9] Железная дорога в основном строилась открытым способом от Паддингтона до Кингс-Кросс; к востоку от Кингс-Кросс он был построен путем прокладки туннелей, а затем следовал за водопропускной трубой Речной Флот по открытому пути к новому мясному рынку в Смитфилде. [10] [11] Железная дорога длиной 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года. На ней использовались паровозы, буксирующие деревянные вагоны. [12] Он был признан успешным: в день открытия было перевезено 38 000 пассажиров, а для дополнения услуги были заимствованы поезда у других железных дорог. [13] За первые двенадцать месяцев было перевезено 9,5 млн пассажиров. [11] а за вторые двенадцать месяцев это число увеличилось до 12 миллионов. [14]

Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году шквал заявок в парламент на строительство различных новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за аналогичные маршруты. Палата лордов учредила специальный комитет , который рекомендовал «внутреннюю железнодорожную цепь, которая должна примыкать, если не соединяться, почти со всеми основными железнодорожными станциями в Метрополисе». Предложения о расширении Метрополитена были приняты, и комитет согласился с предложением о создании новой компании, Столичной окружной железной дороги (широко известной как Окружная железная дорога ), для завершения цепи. [15] [16] Первоначально округ и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они объединятся. Председатель Метрополитена и трое других директоров входили в совет округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний. Строительные работы по пристройкам были сданы в рамках единого контракта. [17] [18] и Метрополитен изначально управлял всеми услугами. [19] Из-за бремени высоких затрат на строительство уровень задолженности округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена, и его директора вышли из совета округа. Чтобы улучшить свое финансовое положение, округ расторг договор об эксплуатации и начал использовать собственные поезда. [20] [21] Конфликт между Метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали дальнейший прогресс в завершении строительства внутреннего круга . [22] К 1879 году Метрополитен стремился получить доступ к Юго-Восточной железной дороге через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR); для Был получен парламентский акт завершения круга и связи с ELR. [23] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска кольцевой линии . 6 октября 1884 года началось полное обслуживание [24]

Столичная железная дорога была расширена вскоре после открытия и достигла Хаммерсмита с Великой Западной железной дорогой в 1864 году и Ричмонда по путям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR) в 1877 году. [25] Железная дорога Метрополитен и Сент-Джонс-Вуд открылась как однопутная ветка от Бейкер-стрит до Свисс-Коттеджа, и она должна была стать самым важным маршрутом Метрополитена по мере ее расширения на север, в сельскую местность Миддлсекса , где она стимулировала развитие новых пригородов. Харроу была достигнута в 1880 году, и в конечном итоге линия продлилась до Верни-Джанкшен в Бакингемшире , более чем в 50 милях (80 километрах) от Бейкер-стрит и центра Лондона. С конца 19 века железная дорога разделяла пути с маршрутом Великой центральной железной дороги из Мэрилебона . [26]

К 1871 году, когда в округе начали ходить собственные поезда, железная дорога продлилась до Вест-Бромптона и конечной остановки в Мэншн-Хаусе . [27] С Хаммерсмитом можно было связаться из Эрлс-Корт , а услуги достигли Ричмонда , Илинга , Хаунслоу и Уимблдона . В рамках проекта, завершавшего Кольцевую линию в октябре 1884 года, округ начал обслуживать Уайтчепел . [28] В результате расширения к 1898 году ежедневно курсировало 550 поездов. [29] Службы начали ходить в Апминстер сообщение с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда . в 1902 году, после того как было построено [30]

Электрические подземные железные дороги (1900–1908)

[ редактировать ]

Трубки глубокого уровня

[ редактировать ]
Центральная линия открылась как «Твопенни-труба» в 1900 году. Поезд Северной линии покидает устье туннеля к северу от центральной станции Хендона .

был прорыт проход В 1869 году через Лондонскую глину под Темзой от Грейт-Тауэр-Хилл до лестницы Пикл-Сердинг возле Вайн-стрит (ныне Вайн-лейн). Круглый туннель диаметром 7 футов (2,1 м) был вырыт на высоте 1340 футов (410 м) с использованием щита из кованого железа - метода, который был запатентован в 1864 году Питером Уильямом Барлоу . В тоннеле была проложена железная дорога, и с августа 1870 года деревянная повозка перевозила пассажиров с одной стороны на другую. Это было нерентабельно, и к концу года компания обанкротилась, а туннель был преобразован в пешеходное использование и стал известен как Tower Subway . [31] [32] Строительство железной дороги Сити и Южного Лондона (C&SLR) было начато в 1886 году Джеймсом Генри Грейтхедом с использованием разработки щита Барлоу. Два круглых туннеля диаметром 10 футов 2 дюйма (3,10 м) были вырыты между улицей Кинг-Уильям (недалеко от сегодняшней «Монумент» станции ) и улицей «Слон и замок» . От Элефанта и Замка туннели до Стоквелла были немного больше - 10 футов 6 дюймов (3,20 м) . [33] Это было наследием первоначального намерения буксировать поезда по тросу . Туннели прокладывались под дорогами, чтобы избежать необходимости согласования с владельцами собственности на поверхности. Первоначальное намерение использовать поезда по кабелю изменилось на электроэнергию, когда кабельная компания обанкротилась. Контактный рельс с напряжением +500 В постоянного тока для туннеля , идущего на север, и -500 В для южного направления, проложенный между ходовыми рельсами, хотя и смещенный от центральной линии, приводил в действие электровозы, которые буксировали вагоны. Вагоны были снабжены маленькими окнами и поэтому назывались ватными клетками . [34] [35] [36] К 1907 году C&SLR расширилась с обоих концов, на юг до Клэпхэм-Коммон и на север до Юстона . [37]

В 1898 году была открыта железная дорога Ватерлоо и Городская железная дорога между Лондона и Юго-Западной железной дороги конечной станцией на станции Ватерлоо и станцией в Сити. На короткой электрифицированной линии, управляемой L&SWR, использовались четырехвагонные электропоезда . [38] Два Туннели диаметром 11 футов 8 + 1 ⁄ дюйма (3,562 м) были вырыты под дорогами между Шепердс-Буш и Банком для Центральной лондонской железной дороги (CLR). В 1900 году он открылся, взимая фиксированную плату за проезд в размере 2 пенсов (сегодня это примерно 114 пенсов). [39] стал известен как «Двупенный метро» и к концу года перевез почти 15 миллионов пассажиров. Первоначально вагоны буксировали электровозы, но тяжелые локомотивы вызывали вибрации, которые ощущались на поверхности. В 1902–1903 годах вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго. CLR была продлена до Вуд-лейн (недалеко от Уайт-Сити ) в 1908 году и до Ливерпуль-стрит в 1912 году. [40] Великая Северная и Городская железная дорога была построена для доставки основных поездов от Великой Северной железной дороги (GNR) в Финсбери-парке до конечной остановки в Моргейте. Однако GNR отказало поездам в разрешении использовать станцию ​​Финсбери-Парк, поэтому вместо этого под станцией были построены платформы, и в 1904 году началось общественное обслуживание линии с использованием электропоездов. [41]

Электрификация района и столицы

[ редактировать ]
Электрификация - чертеж столичной железной дороги 1907 года - подстанции Руислип и Харроу.

На окружных и столичных железных дорогах использование паровозов привело к появлению задымленных станций и вагонов, которые были непопулярны среди пассажиров, и электрификация рассматривалась как путь вперед. [42] Электрическая тяга все еще находилась в зачаточном состоянии, и между двумя компаниями требовалось соглашение из-за совместной собственности внутреннего круга . Был объявлен тендер на электросистему, на победу в котором подали заявки крупнейшие европейские и американские компании. Однако , когда эксперты лондонского метрополитена сравнили конструкцию Ganz Works с предложениями других крупных европейских и американских конкурентов, они обнаружили, что новейший тип тяговой технологии переменного тока, разработанный Ganz Works, более надежен и дешевле, и решили, что его технология как «революция в электрической тяге железных дорог». [43] В 1901 году объединенный комитет города и округа рекомендовал Ганцу трехфазную систему переменного тока с воздушными проводами. Первоначально это было принято обеими сторонами. [44] пока округ не нашел инвестора, американца Чарльза Йеркса , для финансирования модернизации. Йеркс собрал 1 миллион фунтов стерлингов (с учетом инфляции — 137 миллионов фунтов стерлингов) и вскоре получил контроль над Окружной железной дорогой. [45] Его опыт в Соединенных Штатах побудил его отдать предпочтение классической традиционной системе постоянного тока, аналогичной той, которая используется на железной дороге Сити и Южного Лондона и железной дороге Центрального Лондона. Столичная железная дорога опротестовала изменение плана, но после арбитражного решения Министерства торговли система постоянного тока была принята. [46]

Компания «Метрополитен» электрифицировала свою новую линию от Харроу до Аксбриджа и маршрут до внутреннего кольца на Бейкер-стрит. [46] с использованием отдельных положительных и отрицательных токоведущих шин под напряжением 550–600 В. [47] Округ электрифицировал свою неработающую линию от парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун ) до Саут-Харроу и использовал эту линию для испытаний своих новых поездов и обучения водителей. [48] Электропоезда начали работать на Метрополитен в январе 1905 года, и к марту все местные коммуникации между Бейкер-стрит и Харроу были электрическими. [49] Электрическое сообщение началось на Окружной железной дороге в июне 1905 года между Хаунслоу и Южным Актоном. [50] В июле 1905 года округ начал курсировать электропоезда из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день Метрополитен и округ ввели электрические агрегаты во внутреннем круге, пока позже в тот же день не была обнаружена несовместимость между тем, как обувь была установлена ​​на Встретились поезда и Окружной путь. Поезда Метрополитена были сняты с линий округа и модифицированы, и в сентябре на кольцевой линии началось полное электрическое движение. [51] [52] В том же месяце, после прекращения обслуживания неэлектрифицированной Восточно-Лондонской железной дороги и к востоку от Ист-Хэма , в округе было обеспечено электроснабжение на всех оставшихся маршрутах. [53] GWR электрифицировал линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом и ответвление от Латимер-роуд до Кенсингтона (Аддисон-роуд). Электрическое сообщение с подвижным составом, находящимся в совместной собственности, началось на маршруте в ноябре 1906 года. [54] В том же году Метрополитен приостановил движение по Восточно-лондонской железной дороге, вместо этого остановившись на районной станции в Уайтчепеле. [55] Столичная железная дорога за Харроу не была электрифицирована, поэтому перевозки доставлялись электровозом с Бейкер-стрит и менялись на паровоз в пути. [46]

Интеграция (1902–1933)

[ редактировать ]

Лондонская компания подземных электрических железных дорог

[ редактировать ]
Основная статья: Лондонская компания подземных электрических железных дорог
Терракотовое здание с красным остеклением. На первом надземном этаже есть четыре широких полукруглых окна высотой с этаж с круглыми окнами меньшего размера, между которыми находится зубчатый карниз. Под двумя крайними правыми окнами название станции «Станция Рассел-сквер» отображается золотыми буквами, вырезанными на терракотовых панелях. Синяя плиточная панель над входом гласит: «Метро».
Станция Рассел-сквер , пример дизайна Лесли Грина, использованного для станций UERL.

Железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед была разрешена от Чаринг-Кросс до Хэмпстеда и Хайгейта в 1893 году, но не нашла финансовой поддержки. Йеркс купил права в 1900 году и получил дополнительное разрешение на открытие филиала от Камден-Тауна до Голдерс-Грин . [56] Железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо было разрешено пройти от Бейкер-стрит до станции Ватерлоо. [57] Работы начались в 1898 году, а расширение станций Паддингтон и Elephant & Castle было разрешено в 1900 году, но остановилось из-за краха их финансовых спонсоров в 1901 году. Йеркс купил права на эту железную дорогу в 1902 году. [56] У округа было разрешение на строительство глубоководной трубы от Эрлс-Корт до Мэншн-Хауса, а в 1898 году он купил железную дорогу Бромптона и Пикадилли-Серкус , которая имела право на строительство метро от Южного Кенсингтона до Пикадилли-Серкус . Планы округа были объединены Йерксом с планами Великой Северной и Стрэндской железной дороги , железной дороги метро с разрешением построить линию от Стрэнда до Финсбери-парка, чтобы создать Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптонскую железную дорогу . [58] В апреле 1902 года была создана Компания лондонских подземных электрических железных дорог (UERL) под председательством Йеркса для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами. [56]

8 июня 1902 года UERL взял на себя управление тяговой компанией столичного округа. [59] UERL построил крупную электростанцию, которая сможет обеспечивать электроэнергией район и строящиеся линии метро. Работы начались в 1902 году на Лотс-роуд возле Челси-Крик, а в феврале 1905 года электростанция Лотс-роуд начала вырабатывать электроэнергию. [60] Для трех линий были закуплены аналогичные электропоезда, известные как « Gate Stock », поскольку доступ к машинам осуществлялся через решетчатые ворота на каждом конце, которыми управляли сторожа. [61] Как и на Окружной железной дороге, путь был снабжен отдельными положительными и отрицательными рельсами, что должно было стать стандартом лондонского метрополитена. [62] Ряд наземных зданий с фасадом из глазурованного темно-красного кирпича был спроектирован Лесли Грином , а 140 электрических лифтов были импортированы из Америки от компании Otis Elevator Company . [62] Участок Бейкер-стрит и Ватерлоо между Бейкер-стрит и Кеннингтон-роуд (ныне Ламбет-Норт ) открылся в марте 1906 года, а в следующем году линия достигла Эджвер-роуд. В июле 1906 года он был назван «Бакерлоо», что журнал The Railway Magazine назвал недостойным «грязным названием» . [56] Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (Пикадилли) открылась от Финсбери-парка до Хаммерсмита в декабре 1906 года, а в следующем году открылась ветка в Олдвиче. [56] «Движущиеся лестницы» или эскалаторы были впервые установлены в Эрлс-Корт между платформами линии Район и Пикадилли, а также на всех станциях метро глубокого уровня после 1912 года. [63] Последний, Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (Хэмпстед), открылся в 1907 году и пролегал от Чаринг-Кросс до Камден-Тауна , а затем разделился на две ветви, ведущие к Голдерс-Грин и Хайгейт (ныне Арчвей ). [56] [64]

Лондонское метро

[ редактировать ]
Карта под названием «Лондонское метро» показывает каждую линию метро разным цветом, а станции отмечены точками. Слабые детали фона показывают реку Темзу, дороги и линии, не относящиеся к метро.
Совместная карта, опубликованная в 1908 году.

Для продвижения поездок на метрополитене в Лондоне было согласовано совместное маркетинговое соглашение, которое включало карты, совместную рекламу и продажу билетов. Знаки « ПОДЗЕМЛЯ » использовались возле станций в центре Лондона. [65] UERL приобрела лондонские автобусные и трамвайные компании в 1912 году, а в следующем году к компании присоединились City & South London и Central London Railway. В том же году Great Northern & City перешла во владение Метрополитена. [63] Предложения о слиянии с Underground Group были отклонены газетой Metropolitan в пресс-релизе от ноября 1912 года, в котором отмечались ее интересы в районах за пределами Лондона, ее отношения с магистральными железными дорогами и ее грузовой бизнес. [66] Дальнейшая координация в форме конференции генеральных менеджеров пошатнулась после того, как Metropolitan вышла из игры в 1911 году, когда Центральная лондонская железная дорога, без какой-либо ссылки на конференцию, установила цены на абонементы значительно ниже, чем на конкурирующих маршрутах Met. [67] UERL представил таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой, а Метрополитен ответил на это табличками станций с синей полосой на красном ромбе. [65]

В 1913 году линия Бейкерлоо достигла Паддингтона, а в следующем году линия Хэмпстед была продлена к югу от конечной остановки Чаринг-Кросс до расширенной пересадочной станции (в настоящее время известной как Набережная ) с линиями Бейкерлоо и Район. [63] Линия Бейкерлоо была продлена на север до Королевского парка, чтобы соединиться с новой линией электропередачи Лондонской и Северо-Западной железной дороги от Юстона до Уотфорд-Джанкшен . Начало Первой мировой войны в июле 1914 года задержало строительство: поезда достигли Куинс-парка в 1915 году и Уотфорд-Джанкшен в 1917 году. [63] Продление Центральной линии на запад до Илинга было начато в 1913 году и, также отложенное войной, было завершено в 1920 году. [63] Во время войны наблюдался рост дорожного движения и нехватка мужчин, поэтому женщин нанимали в качестве временной замены на традиционные мужские должности, такие как охранники, клерки, маляры и уборщицы. Первые воздушные налеты на Лондон произошли в 1915 году, и люди использовали станции метро как импровизированные бомбоубежища . [68]

В 1920-х годах произошло значительное расширение того, что должно было стать Северной линией.

После конфликта были закуплены новые поезда для движения по линиям Метрополитен, Район, Бакерлоо и Пикадилли, причем поезда линии Пикадилли имели раздвижные двери с пневматическим приводом. В 1920-х годах, воспользовавшись финансовыми гарантиями правительства для капитальных проектов, способствующих занятости, были значительно расширены линии Сити и Южного Лондона и Хэмпстед. Туннели железной дороги Сити и Южного Лондона были перестроены, чтобы иметь тот же диаметр, что и другие трубы, а затем продлены на север от Юстона до пересечения с линией Хэмпстед в Камден-Тауне и на юг до Мордена . Линия Хэмпстед была продлена на север от Голдерс-Грин до Эджвера и на юг до другого перекрестка с Сити и Южным Лондоном в Кеннингтоне, открытие которого состоялось в 1926 году. [69] Несмотря на то, что линии физически связаны, они по-прежнему официально назывались городской железной дорогой и линией Хэмпстед и Хайгейт. Линии должны были называться Edgware, Highgate и Morden и Morden-Edgware. [70] пока окончательно не была переименована в Северную линию в 1937 году. [71] Также в 1920-х годах первоначальный парк трубчатых ворот был заменен 1460 вагонами стандартного состава с пневматическими раздвижными дверями, за исключением Центральной линии, где вагоны были отремонтированы. Оживленные станции в центре Лондона были модернизированы: лифты заменили эскалаторы. [72]

В отличие от других железнодорожных компаний в районе Лондона, Метрополитен смог застроить землю под жилье. После Первой мировой войны они продвигали жилые комплексы возле железной дороги под брендом « Метро-ленд », а возле станций на линии было построено девять жилых комплексов. [73] [74] Воспользовавшись гарантиями Казначейства, электрификация была продлена на север от Харроу до Рикмансворта , и в 1925 году открылась короткая ветка от Рикмансворта до Уотфорда. В 1920-х годах были закуплены более мощные электрические и паровозы, а их архитектор Чарльз Кларк перепроектировал станции Метрополитен. . [75]

Благодаря финансированию, гарантированному правительством, линии Пикадилли и Метрополитен были расширены в начале 1930-х годов. [76] «Метрополитен» открыл линию от Уэмбли-парка до Стэнмора . [77] а линия Пикадилли должна была простираться на север от Финсбери-парка до Кокфостерса и на запад от Хаммерсмита и брать на себя ветви округа Харроу и Хаунслоу. [78] Несколько станций были перестроены в стиле модерн под влиянием или по проекту Чарльза Холдена . [79] который называл их своими «кирпичными ящиками с бетонными крышками». [80] Поезда линии Пикадилли взяли на себя обслуживание округа до Саут-Харроу в 1932 году и в следующем году достигли Аксбриджа. [81] [55] Поезда Пикадилли достигли Кокфостерса и Хаунслоу-Уэст в 1933 году, хотя линии округа до Хаунслоу продолжали курсировать до 1964 года. [78] [55]

Лондонский совет пассажирского транспорта (1933–1947)

[ редактировать ]

В 1933 году Гарри Бека схематическая трубчатая карта впервые появилась . 1 июля 1933 года Лондонский совет пассажирского транспорта (LPTB) был создан как открытая корпорация, а Metropolitan, подземные железные дороги UERL, трамвайные компании и автобусные операторы были объединены в одну организацию. [82] На бывшей Метрополитенской железной дороге в 1935 году закрылась ветка Брилл , а в 1936 году последовала линия от Куэйнтон-роуд до перекрестка Верни. Было предложено электрифицировать Амершам с дополнительными путями от Харроу до Рикмансворта и продлить линию Бакерлоо до Стэнмора, чтобы разгрузить узкое место на дороге Метрополитен от Бейкер-стрит до Финчли. [83] Прежде чем начались какие-либо работы в Метрополитене, была объявлена ​​​​Программа новых работ на 1935–1940 годы . Это включало продление центральной линии до Стратфорда, а затем на Эппинг и Онгар , а северная линия должна была быть продлена на север до Хай-Барнета , Александра-Палас и Буши-Хит и соединиться с изолированной Великой Северной и городской железной дорогой, переименованной в Северную городскую линию. который должен был быть продлен за пределы Финсбери-парка и соединиться в Хайгейте. [84]

Станция метро используется как бомбоубежище

Новые поезда были поставлены до начала Второй мировой войны в сентябре 1939 года, в том числе 573 вагона для Окружной и Столичной линий и 1121 новый вагон ( запас 1938 года ) для линий метрополитена. [85] После начала войны движение на северной линии между Стрэндом (ныне Чаринг-Кросс) и Кеннингтоном было приостановлено, поскольку туннели под Темзой были заблокированы в целях защиты от наводнений. [86] Вагоны Metropolitan Pullman были помещены в хранилище, а первый класс был удален из лондонского метрополитена. [87] [88] Программа новых работ продолжалась, хотя и в замедленном темпе: линия Бакерлоо приняла на себя Стэнморскую ветку от Метрополитен в ноябре 1939 года. Северная линия достигла восточного Милл-Хилла в мае 1941 года, но к тому времени уже работали над другими расширениями северной и центральной линий. было приостановлено. [89] Бомбардировки Лондона и особенно Блиц привели к использованию многих станций метро в качестве бомбоубежищ : в августе 1940 года каждую ночь прибывало 175 000 человек. [90] Шесть станций были повреждены прямым попаданием. [91] а в марте 1943 года 173 человека погибли в результате столкновения с толпой на недостроенной станции Бетнал-Грин . [92] В 1940-х годах депо, построенное для расширения Северной линии и недостроенный участок расширения Центральной линии, подземный участок между Ньюбери-парком и Лейтонстоном , было превращено в авиационный завод. [93] Закрытая станция Бромптон-Роуд использовалась как диспетчерская ПВО. [94] Закрытая станция Даун-стрит использовалась Уинстоном Черчиллем и Комитетом по чрезвычайным ситуациям на железных дорогах . [95]

До конфликта выставочный центр «Олимпия» обслуживался линией Метрополитен и поездом от Эрлс-Корт до Уиллесден-Джанкшен . [79] После бомбардировки 1940 года пассажирские перевозки по линии Западного Лондона были приостановлены. В результате выставочный центр остался без железнодорожного сообщения, поэтому после войны станция была переименована в Кенсингтон (Олимпия) и обслуживалась шаттлом окружной линии из Эрлс-Корт. [96] Расширение центральной линии в восточном и западном Лондоне было завершено, поезда метро ходят до Эппинга с 1949 года. [97]

Национализация (1947–2000)

[ редактировать ]

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а лондонский транспорт передан в ведение Британской транспортной комиссии (БТД). БТД уделял приоритетное внимание реконструкции магистральных железных дорог, а не содержанию метро, ​​и большинство незавершенных планов Программы новых работ 1935–40 годов были отложены или отложены. [97] Для линий метро были построены новые вагоны ( 1949 года выпуска ) для работы на базе 1938 года выпуска. [98] Некоторые вагоны на Окружной линии нуждались в замене, и в 1953 году в эксплуатацию поступил неокрашенный алюминиевый поезд ( R Stock ), ставший стандартом для новых поездов. [99] За ним последовал ламповый приклад 1959 года . [100] После экспериментов с легким дизель-поездным агрегатом AEC в 1952 г. [98] паровозы были сняты с Центральной линии после электрификации участка Эппинг-Онгар в 1957 году. [97]

В начале 1960-х годов неокрашенный алюминиевый A Stock взял на себя управление линиями метрополитена от Бейкер-стрит до Аксбриджа, Уотфорда и Амершама.

В период с 1963 по 1970 год лондонский транспорт подчинялся непосредственно министру транспорта, прежде чем контроль перешел к Совету Большого Лондона . [101] Работы по электрификации линии Метрополитен, приостановленные из-за войны, возобновились в 1959 году. [102] Линия была электрифицирована до Амершама , и неокрашенный алюминий ( A Stock ) заменил паровые поезда, а компания British Rail обслуживала бывшие станции линии Metropolitan между Амершамом и Эйлсбери . [103]

Линия Виктория и линия Юбилейная

[ редактировать ]

Линия Виктория была рекомендована в отчете за 1949 год, поскольку она уменьшит перегруженность других линий. После экспериментальной прокладки туннелей в 1959 году строительство началось в 1963 году, и, в отличие от более ранних труб, туннелям не обязательно было следовать по дорогам, расположенным выше. Первоначально было одобрено проведение линии от Уолтемстоу до станции Виктория , продление до Брикстона было разрешено позже. [104] В рамках работ станция Oxford Circus была перестроена, чтобы обеспечить пересадку с линиями Central и Bakerloo. Межплатформенные развязки были построены в Юстоне, Хайбери и Ислингтоне и Финсбери-парке. [105] После запуска поездов из Уолтемстоу сначала до Финсбери-парка, а затем до Уоррен-стрит в 1968 году, линия до Виктории была официально открыта в марте 1969 года. [106] Расширение до Брикстона открылось в 1971 году. [107] Разработанный для автоматического движения поездов , доступ на платформы осуществлялся с помощью билетов с магнитным кодированием, собираемых автоматическими воротами. [108]

Авария в трубе Моргейт произошла 28 февраля 1975 года на изолированной линии Северного города, когда поезд, идущий на юг, не смог остановиться на конечной станции Моргейт и врезался в стену в конце туннеля, в результате чего погибли сорок четыре человека. В оборудовании поезда не было обнаружено никаких неисправностей, в последующем отчете было установлено, что доказательств для определения причины недостаточно. После инцидента в тупиках лондонского метрополитена была введена система, которая автоматически останавливает поезд, если машинист не затормозит. [109] Линия Северного города была соединена с путями Британской железной дороги в парке Финсбери в 1970-х годах. Последний поезд метро отправился в октябре 1975 года, а услуги British Rail начались в 1976 году. [110] В 1977 году линия Пикадилли была продлена от Хаунслоу до аэропорта Хитроу платформа, обслуживающая Терминал 4 . , а в 1986 году на кольцевой линии открылась [111]

Линия Флита через центр Лондона была впервые предложена в 1965 году: она взяла на себя Стэнморское ответвление линии Бейкерлоо на Бейкер-стрит, а затем прошла через Флит-стрит до Льюишама . Для упрощения планирования строительство было разделено на этапы, и к 1971 году первый этап от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс получил все необходимые разрешения. [112] Работы начались в следующем году, а прокладка туннеля была завершена в 1976 году. [113] После того, как линия была переименована в Юбилейную в честь Серебряного юбилея королевы Елизаветы в 1977 году, [114] линия открылась в апреле 1979 года с использованием поездов, курсировавших по линии Бакерлоо. [115]

1980-е годы

[ редактировать ]

В 1981 году Совет Большого Лондона (GLC) ввел схему « Ярмарка тарифов » — систему тарифных зон для автобусов и поездов метро, ​​снизив средний тариф на проезд на 32 процента. GLC проиграл судебный процесс по этой схеме, что привело к удвоению тарифов в течение 1982 года. Тарифные зоны были сохранены, а в следующем году тарифы немного снизились. В 1983 году карта Travelcard позволяла путешествовать в указанных зонах на автобусах и поездах метро, ​​а в 1985 году за ней последовала карта Capitalcard , которая включала услуги British Rail. В 1984 году контроль над лондонскими автобусами и лондонским метрополитеном перешел к Лондонскому региональному транспорту (LRT), который подчинялся непосредственно государственному секретарю транспорта. [116]

К началу 1980-х годов довоенные поезда были заменены новыми неокрашенными алюминиевыми поездами. операция для одного человека В 1968 году планировалась , но конфликт с профсоюзами задержал внедрение. [117] Линии Метрополитен, Восточный Лондон, Район и Кольцевая были преобразованы в 1985–1986 годах, линии Пикадилли, Джубили и Бейкерлоо – в 1987–1988 годах. Операция одного человека была введена на Центральной и Северной линиях после того, как в начале 1990-х годов они получили новые поезда. [118] [119]

Огонь Кингс-Кросс

[ редактировать ]

18 ноября 1987 года в результате пожара на Кингс-Кросс , вызванного небрежно брошенной зажженной спичкой, которая подожгла деревянный эскалатор, погиб 31 человек. В последующем отчете лондонское метро подверглось резкой критике за отношение к пожарам. [120] и его публикация привела к отставке высшего руководства как в лондонском метрополитене, так и в лондонском региональном транспорте, а также к введению новых правил пожарной безопасности. [121] [122] Для подвижного состава были разработаны Правила пожарной безопасности, в результате чего был проведен внутренний ремонт поездов, включавший замену внутренней обшивки и установку или улучшение систем громкой связи . [123]

1990-е годы

[ редактировать ]

В то же время поезда были окрашены снаружи, поскольку удалить граффити с неокрашенного алюминия оказалось сложно. Первые отремонтированные поезда были представлены средствам массовой информации в сентябре 1989 года, а проект был запущен в июле 1991 года. [124] В 1994 году LRT взяла на себя контроль над линией Ватерлоо и Сити. [55] Ветка Эппинг-Онгар центральной линии и ветка Олдвич линии Пикадилли закрылись в том же году. [55] Чтобы связать растущий район Доклендс с центром Лондона, было рассмотрено несколько вариантов и было выбрано продолжение линии Джубили . Утверждено в 1993 г. [125] Станции были построены так, чтобы быть полностью доступными и с дверями по краям платформы. [126] На компанию London Transport оказывалось давление, чтобы она открыла линию к открытию Millennium Dome 1 января 2000 года, а расширение открывалось поэтапно из Стратфорда с сквозным движением с 22 ноября 1999 года, когда закрылась конечная остановка Чаринг-Кросс. [127]

Транспорт для Лондона (с 2000 г.)

[ редактировать ]

Транспорт для Лондона (TfL) был создан в 2000 году как часть Власти Большого Лондона в соответствии с Законом об Властях Большого Лондона 1999 года . [128] TfL в конечном итоге заменила London Regional Transport и прекратила использование бренда London Transport в пользу своего собственного бренда. Передача ответственности была инсценированной, при этом передача контроля над London Underground была отложена до июля 2003 года, когда London Underground Limited стала косвенной дочерней компанией TfL. [129] [130]

Государственно-частное партнерство

[ редактировать ]

Создание

[ редактировать ]

В 1999 году, до того, как контроль был передан TfL, лондонское метро было разделено, чтобы можно было заключить соглашение о государственно-частном партнерстве (ГЧП), в соответствии с которым лондонское метро оставалось публичной компанией, которая управляла поездами, а частные компании несли ответственность. для модернизации инфраструктуры, такой как линии, сигналы и другие системы. Кен Ливингстон , вступивший в должность в 2000 году в качестве первого мэра Лондона, избранного прямым голосованием, скептически относился к практичности плана ГЧП и назначил американца Боба Кили на должность комиссара по транспорту Лондона, чтобы тот повторил свой успех с нью-йоркским метрополитеном, используя финансирование государственных облигаций. . [131] [132] Ливингстону было трудно заблокировать процесс ГЧП, который полностью находился в руках национального правительства, поскольку оно все еще владело лондонским метрополитеном, которое не было передано под местный контроль до июля 2003 года. [133] Кили был уволен из совета директоров London Regional Transport (председателем которого он был) в 2001 году за попытки заблокировать схему ГЧП. [134] Ливингстон подал иск в суд, но в конце концов отказался от него, поскольку успех был маловероятен. [135] Позже выяснилось, что судебный иск стоил непосредственно 4,2 миллиона фунтов стерлингов , а также 36 миллионов фунтов стерлингов, возмещенных участникам торгов за расходы, понесенные из-за шестимесячной задержки. [136]

Были составлены три пакета 30-летних франшиз, охватывающих линии Джубили, Северную и Пикадилли (JNP), линии Бейкерлоо, Центральную, Викторию и Ватерлоо и Сити (BCV), а также подземные линии Метрополитен, Район, Серкл. , линии Восточного Лондона и Хаммерсмит и Сити (SSL). [137] В декабре 2002 года контракт JNP выиграла компания Tube Lines , а контракты BCV и SSL выиграла компания Metronet (консорциум Бальфура Битти , WS Atkins , Bombardier , EDF Energy и Thames Water ) в марте 2003 года; [138] [139] они были известны как «инфракос» (инфраструктурные компании). В 2003 году общий контроль над системой перешел к TfL, которая была против этой договоренности. [140] [141]

Производительность

[ редактировать ]

В марте 2005 года Палаты общин Комитет по государственным счетам , которому было поручено обеспечивать соотношение цены и качества в государственных расходах, опубликовал отчет, в котором говорилось, что «невозможно определить», является ли ГЧП более выгодным, чем государственная инвестиционная программа, в первую очередь из-за непроверенная структура периодических проверок 30-летних контрактов. [142] Они должны были пересматриваться каждые 7,5 лет, а это означало, что окончательная цена обещанных инвестиций в размере 15,7 миллиардов фунтов стерлингов все еще была неизвестна. Он отметил, что использование финансирования государственных облигаций позволило бы сэкономить 90 миллионов фунтов стерлингов в год на затратах на финансирование, даже несмотря на то, что правительство гарантировало погашение 95% затрат в случае досрочного расторжения, а контракты предусматривали ограничения и освобождения от финансового риска, передаваемого на инфраструктурные компании. Система по-прежнему получала ежегодную государственную субсидию в размере 1 миллиарда фунтов стерлингов, но ее расходы полностью определялись интерпретацией инфракокомпаниями их 2000-страничных контрактов ГЧП. Хотя ожидалось, что частные операторы получат не менее 18–20% прибыли на капитал (для Metronet), из-за риска, связанного с крупными модернизациями, большая часть работ заключалась в обслуживании и замене с низким уровнем риска. Вариант закупок в государственном секторе (с использованием частных компаний для конкретных крупных проектов) также позволил бы сэкономить 455 миллионов фунтов стерлингов на заключении контрактов ГЧП, не говоря уже о пятилетней задержке, вызванной переговорами по контракту. [138]

В апреле 2005 года Лондона комиссар транспорта Боб Кили потребовал срочного пересмотра ГЧП, назвав его работу «граничащей с катастрофой». TfL также заявила, что новую технологию, обещанную Metronet, еще предстоит увидеть: «Мы должны были получить опыт и технологии частного сектора с помощью PPP (государственно-частное партнерство), но вместо этого они просто используют тот же старый набор». [143] [144] Неделю спустя генеральный директор Metronet был уволен. [145] после жалоб на то, что компания получила   прибыль в размере 50 миллионов фунтов стерлингов, несмотря на задержку всех своих основных работ. [146] К апрелю 2005 года Metronet приступила к ремонту только 13 станций вместо 32, как было запланировано, и отставала более чем на год от ремонта 78 поездов окружной линии . Он также отстал от программы замены путей, пройдя 28 км из запланированных 48 км. [147]

Палаты общин В марте 2005 года Специальный транспортный комитет отметил, что «Доступность является наиболее важным фактором для пассажиров метро. Все, что нужно было сделать инфракосам, чтобы соответствовать критериям доступности, - это работать лишь немного хуже, чем в прошлом. На большинстве линий , им даже этого не удалось». [148] В ноябре 2006 года Metronet подверглась резкой критике со стороны арбитра ГЧП, Управления железнодорожного регулирования (ORR), за их работу с 2003 по 2006 год. [149] Конкретный анализ включал вывод о том, что Metronet не работал экономически и эффективно и не следовал передовой отраслевой практике. ORR также заявило, что Metronet будет нести ответственность за   перерасход средств на сумму 750 миллионов фунтов стерлингов. [149] [150]

Metronet также был признан виновным в отчете следователей по крушению с рельсов в Уайт-Сити в мае 2004 года за неспособность провести достаточные проверки безопасности, несмотря на то, что TfL приказала сделать это. [151] [152] Три года спустя Metronet признала, что это могло стать причиной крушения поезда Центральной линии возле Майл-Энд , когда поезд задел противопожарное одеяло, оставленное обслуживающими работниками. [153] [154]

TfL берет на себя управление инфракосом

[ редактировать ]

Metronet, которая использовала своих акционеров в качестве основных подрядчиков, не смогла достичь своих целей, а замена путей и ремонт станций отставали от графика. [143] В апреле 2007 года мэр Кен Ливингстон заявил, что Metronet может рухнуть из-за   перерасхода в 750 миллионов фунтов стерлингов. [149] [155] [156] 18 июля 2007 года компания перешла в административное управление ; [157] [158] в мае 2008 года обязанности компании были официально переданы обратно в государственную собственность под руководством TfL. [159] [160]

Британское правительство пыталось найти другую частную фирму, чтобы заполнить вакуум, образовавшийся после ликвидации Metronet. Однако только TfL выразила реальный интерес к принятию на себя обязанностей Metronet. Доводы в пользу модели ГЧП также ослабли в 2008 году, когда выяснилось, что упадок Metronet обошелся правительству в 2 миллиарда фунтов стерлингов. [161] Пять частных компаний, входивших в альянс Metronet, должны были выплатить по 70 миллионов фунтов каждая в счет погашения долгов, приобретенных консорциумом. Однако благодаря сделке, заключенной с правительством в 2003 году, когда схема ГЧП начала действовать, компании были защищены от любой дальнейшей ответственности, поэтому британскому налогоплательщику пришлось оплатить остальную часть счетов. Этот результат подорвал аргумент о том, что ГЧП передаст риски, связанные с управлением сетью, в руки частного сектора. [162]

К началу 2010 года компания Tube Lines отставала от графика модернизации линии Джубили, и после того, как в обзоре ГЧП того года возник конфликт по поводу затрат на будущие работы, [163] Сообщается, что до этого момента Tube Lines реализовала почти все свои проекты как в срок, так и в рамках бюджета. [164] [165] 7 мая 2010 года компания Transport for London согласилась выкупить Bechtel и Amey (Ferrovial), акционеров Tube Lines, в обмен на 310   миллионов фунтов стерлингов, официально прекратив ГЧП. [166] [167] [168] В сочетании с поглощением Metronet это означало, что все техническое обслуживание впоследствии осуществлялось собственными силами, хотя TfL продолжала привлекать большое количество частных поставщиков и подрядчиков. [166]

Несмотря на крах ГЧП, были сделаны значительные инвестиции в обновление и модернизацию метро — с новыми поездами (такими как лондонское метро S7 и S8 Stock ), новой системой сигнализации, модернизированными станциями (такими как например , King's Cross St Pancras King's Cross St Pancras ) и улучшенной доступностью ( ). например, в Грин-парке ).

Новейшая история

[ редактировать ]
Акции S теперь заменили старые акции A, C и D на линиях Metropolitan, Circle, Hammersmith и City & District.
Использование лондонского метро с января 2020 г. по декабрь 2022 г. [169]

Карта Oyster , с сохраненной стоимостью бесконтактная смарт-карта , которую можно использовать в службах транспорта для Лондона вместо билета, впервые поступила в продажу в 2003 году. Первоначально эта схема управлялась TranSys как PPP ; TfL купила права на название карты Oyster в 2008 году. [170] [171] [172]

7 июля 2005 года три бомбы взорвались в поездах метро: две на кольцевой линии на Олдгейт и Эджвер-роуд и третья на линии Пикадилли между Кингс-Кросс и Рассел-сквер. Позже в тот же день в автобусе на Воберн-плейс взорвалась бомба. Четыре террориста-смертника убили себя и еще пятьдесят два человека, и потребовалось больше месяца, прежде чем подземное сообщение было восстановлено. [173] [174]

В 2007 году линия Восточного Лондона, которая с 1939 года работала как изолированный шаттл, закрылась, чтобы ее можно было преобразовать в линию лондонского надземного транспорта . [55] [175] В декабре 2009 года Кольцевая линия изменилась с замкнутого контура вокруг центра Лондона на северной стороне реки Темзы на спиральную, обслуживающую Хаммерсмит . [176]

На Юбилейной линии в 2006 году ко всем поездам добавился седьмой вагон, а в 2011 году была введена в эксплуатацию новая система сигнализации, позволяющая работать в автоматическом режиме. [177] [178] На линии Виктория в июле 2009 года были введены новые поезда. [179] и июнь 2011 г., [180] а новая система сигнализации с января 2013 года разрешила движение 33 поездов в час. [178] Подземные линии (Metropolitan, District, Circle и Hammersmith & City) были модернизированы с использованием новых S Stock с кондиционером . Кроме того, в рамках программы модернизируются подземные пути, системы электроснабжения и сигнализации, позволяющие увеличить пропускную способность в часы пик к концу 2018 года. [178] [181] В Хаммерсмите будет создана единая диспетчерская для подземной сети, а система автоматического управления поездами (УВД) заменит сигнальное оборудование, установленное с 1940-х годов. [181] [182]

Во время Олимпийских и Паралимпийских игр в Лондоне в 2012 году в метро было зафиксировано рекордное количество пассажиров: в некоторые дни метро пользовалось более 4,3 миллиона человек. [183] Впоследствии этот рекорд был побит в последующие годы: в декабре 2015 года было зарегистрировано 4,82 миллиона гонщиков. [184] В 2013 году метро отпраздновало свое 150-летие праздничными мероприятиями, такими как запуск паровозов и установка уникальных произведений искусства Лабиринта на каждой станции. [185]

В 2010-х годах проект Crossrail был построен стоимостью 18,8 млрд фунтов стерлингов и должен соединить две магистральные железные дороги с новым восточно-западным туннелем под центром Лондона, аналогичным парижскому Réseau Express Régional . Разработанная для увеличения пропускной способности железных дорог и сокращения времени в пути через Лондон, линия открылась как линия Элизабет в мае 2022 года. Хотя линия не является частью метро, ​​​​линия соединяется со многими станциями метро, ​​при этом в рамках проекта восстанавливаются и расширяются несколько центральных станций метро, ​​включая Тоттенхэм. Корт Роуд . [186]

На использование метро сильно повлияла пандемия COVID-19 в начале 2020-х годов. [187] После растущей обеспокоенности по поводу того, что во время вспышки заболевания и несмотря на рекомендации правительства по социальному дистанцированию, метро по-прежнему было переполнено. [188] Все услуги ночного надземного транспорта и ночного метро , ​​а также все услуги на линии Ватерлоо и Сити были приостановлены с 20 марта, при этом в тот же день были закрыты 40 станций метро. [189] Мэр Лондона и TfL призвали людей пользоваться общественным транспортом только в случае крайней необходимости, чтобы им могли пользоваться критически важные работники. [190] 25 марта лондонский метрополитен ввел новые меры по борьбе с распространением вируса, замедлив поток пассажиров на платформы, включая введение очередей у ​​билетных касс и отключение некоторых эскалаторов. [191] Даже несмотря на принятие этих мер, по-прежнему высказывалась критика в отношении того, что, особенно в час пик , на некоторых станциях и поездах было скопление людей; [192] [193] однако статистика показала, что количество пассажиров в метро было одним из самых низких с 1800-х годов. [194]

Расширение Северной линии открылось в сентябре 2021 года, продлив Северную линию от Кеннингтона до электростанции Баттерси через Девять Вязов . Расширение финансировалось из частных источников за счет средств застройки электростанции Баттерси , районов Воксхолла и Найн-Элмс . [195] [196]

Грузоперевозки

[ редактировать ]
См. Также: Метрополитенская железная дорога § Товары

Товарные поезда курсировали по путям Метрополитена с 1866 года, когда Великая Северная железная дорога (GNR), а затем и Мидлендские железные дороги начали курсировать к югу от Темзы через туннели Фаррингдон и Сноу-Хилл. Товарные склады были открыты в районе Фаррингдона, куда можно попасть со стороны расширенных линий города . GWR открыла подъездные пути Smithfield Market в 1869 году, GNR открыла свое депо в 1874 году, а Midland - в 1878 году. [197] В 1876 году Мидленд также договорился о правах управления Окружной железной дорогой от Лондона и Юго-Западной железной дороги в Хаммерсмите до Южного Кенсингтона ; два года спустя она открыла угольные склады на Кенсингтон-Хай-стрит и Западном Кенсингтоне . [198]

Грузовые перевозки должны были играть важную часть городского движения на выносной линии от Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен начал транспортировать уголь с Финчли-роуд в Харроу. На большинстве станций ВЛ располагались склады для товаров и угля по мере их постройки. [199] Товары для Лондона первоначально обрабатывались в Уиллесдене с доставкой автомобильным транспортом. [200] или путем перевода в Мидленд. [201] В 1909 году Метрополитен открыл товарный склад на Вайн-стрит недалеко от Фаррингдона с регулярными рейсами из Вест-Хэмпстеда. Уголь для паровозов, электростанции компании в Нисдене и местных газовых заводов доставлялся через Куэйнтон-роуд. [202] [203] Молоко доставлялось в пригороды Лондона, а продукты питания — от Вайн-стрит до Аксбриджа. Рыба до рынка Биллингсгейт через совместную станцию ​​Метрополитена и округа у Монумента вызвала некоторые жалобы, в результате чего подходы к станции оказались в «неописуемо грязном состоянии». В округе предложили отдельный вход для рыбы, но ничего не было сделано. Движение значительно сократилось, когда был введен автомобильный транспорт из Мэрилебона, но проблема сохранялась до 1936 года, что было одной из причин, по которой LPTB отменил перевозку посылок в поездах. [203] LPTB также не был заинтересован в управлении столичными товарными службами. Товарная станция Вайн-стрит закрылась в 1936 году, а Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER). с 1937 года все грузовые перевозки взяла на себя [204]

Когда в 1940 году Северная линия была продлена до линий LNER до Хай-Барнета и Милл-Хилл-Ист, станции сохранили свои грузовые перевозки. Поезда, отправляющиеся в полночь, будут отправляться из Хайбери каждые пять-десять минут и добираться до линии от Финсбери-парка через Хайгейт-Хай-Левел . [205] Станции центральной линии также продолжали обслуживать товары, работали из Темпл-Миллс и доступны через Лейтонстон, а кольцевые станции Эно обслуживались через Вудфорд. [206]

Товарные услуги постепенно прекращались в течение 1950-х и 1960-х годов. Товарный склад GNR на расширенных линиях города был закрыт в 1956 году, а рынок Смитфилд последний раз обслуживался грузовыми поездами в 1962 году. [197] Товарные дворы на ветке Аксбриджа закрылись в 1964 году, и в том же году на станциях Северной линии прошел последний товарный поезд. Закрытие станции Западного Кенсингтона в следующем году означало вывод товарных поездов с путей Района и Пикадилли. На Центральной линии кольцевые станции Эно прекратили грузовое сообщение в 1965 году, а остальная часть линии последовала за ними в следующем году. [207]

См. также

[ редактировать ]

Лондонский транзит:

Другие истории метро:

Ссылки

[ редактировать ]

Сноски

[ редактировать ]
  1. ^ «Ежемесячное обновление Северной линии» (PDF) . Транспорт для Лондона. Июль – август 2015 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  2. ^ Брюс 1983 , с. 12.
  3. ^ Вольмар 2004 , с. 22.
  4. ^ Грин 1987 , с. 3.
  5. ^ «Конечная остановка Центрального вокзала» . Таймс . № 19234. Лондон. 12 мая 1846 г. с. 8 . Проверено 21 апреля 2012 г.
  6. ^ Jump up to: а б Дэй и Рид 2010 , с. 9.
  7. ^ Грин 1987 , с. 4.
  8. ^ Вольмар 2004 , с. 29.
  9. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 10.
  10. ^ Джексон 1986 , с. 24.
  11. ^ Jump up to: а б Уолфорд 1878 г.
  12. ^ Брюс 1983 , стр. 8, 12.
  13. ^ Симпсон 2003 , с. 16.
  14. ^ Симпсон 2003 , с. 21.
  15. ^ Дэй и Рид, 2010 , стр. 18–20.
  16. ^ Хорн 2006 , стр. 5–6.
  17. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 20.
  18. ^ Хорн 2006 , с. 7.
  19. ^ Хорн 2006 , с. 8.
  20. ^ Дэй и Рид, 2010 , стр. 25–26.
  21. ^ Хорн 2006 , стр. 11–12.
  22. ^ Хорн 2006 , с. 24.
  23. ^ Джексон 1986 , стр. 104–109.
  24. ^ Джексон 1986 , стр. 109–110.
  25. ^ Грин 1987 , стр. 7–10.
  26. ^ Грин 1987 , стр. 11–14.
  27. ^ Грин 1987 , стр. 8–10.
  28. ^ Грин 1987 , с. 12.
  29. ^ Акройд, П. (2012). Лондон Андер . Лондон: Винтажные книги.
  30. ^ Грин 1987 , с. 28.
  31. ^ Грин 1987 , с. 17.
  32. ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 12–13.
  33. ^ Северная линия, Краткая история МАК Хорна (стр. 9) ISBN   1-870354-00-1
  34. ^ Грин 1987 , с. 18.
  35. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 35.
  36. ^ Северная линия, Краткая история МАК Хорна (стр. 12) ISBN   1-870354-00-1
  37. ^ Грин 1987 , с. 19.
  38. ^ Грин 1987 , стр. 20–21.
  39. ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  40. ^ Грин 1987 , стр. 21–22.
  41. ^ Грин 1987 , стр. 23–24.
  42. ^ Хорн 2003 , с. 28.
  43. ^ «НОВЕЙШАЯ ЭЛЕКТРОТЯЖКА» . Регистр (Аделаида) . Том. LXVI, нет. 17, 061. Южная Австралия. 19 июля 1901 г. с. 6 . Проверено 21 июня 2021 г. - через Национальную библиотеку Австралии .
  44. ^ Грин 1987 , с. 24.
  45. ^ Хорн 2006 , с. 37.
  46. ^ Jump up to: а б с Грин 1987 , с. 25.
  47. ^ Грин 1987 , стр. 25, 31.
  48. ^ Грин 1987 , с. 27.
  49. ^ Джексон 1986 , стр. 177–178.
  50. ^ Хорн 2006 , с. 42.
  51. ^ Симпсон 2003 , с. 152.
  52. ^ Брюс 1983 , с. 40.
  53. ^ Хорн 2006 , с. 43.
  54. ^ Джексон 1986 , стр. 184–185.
  55. ^ Jump up to: а б с д и ж Роза 2007г .
  56. ^ Jump up to: а б с д и ж Грин 1987 , с. 30.
  57. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 19.
  58. ^ Хорн 2006 , стр. 38–40.
  59. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 118.
  60. ^ Хорн 2006 , с. 40.
  61. ^ Грин 1987 , с. 32.
  62. ^ Jump up to: а б Грин 1987 , с. 31.
  63. ^ Jump up to: а б с д и Грин 1987 , с. 33.
  64. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 80.
  65. ^ Jump up to: а б Хорн 2003 , с. 51.
  66. ^ Джексон 1986 , с. 219.
  67. ^ Джексон 1986 , с. 218.
  68. ^ Грин 1987 , с. 35.
  69. ^ Грин 1987 , стр. 36–37.
  70. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 160.
  71. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 122.
  72. ^ Грин 1987 , с. 39.
  73. ^ Грин 1987 , с. 43.
  74. ^ Джексон 1986 , стр. 134, 137.
  75. ^ Грин 1987 , с. 44.
  76. ^ Грин 1987 , с. 41–42, 45.
  77. ^ Грин 1987 , с. 45.
  78. ^ Jump up to: а б Грин 1987 , с. 42.
  79. ^ Jump up to: а б Хорн 2006 , с. 60.
  80. ^ «Путешествия в метро: изменение облика лондонского метро» . Королевский институт британских архитекторов . Архивировано из оригинала 4 мая 2011 года . Проверено 19 февраля 2011 г.
  81. ^ Хорн 2006 , с. 58.
  82. ^ Грин 1987 , с. 46.
  83. ^ Грин 1987 , с. 47.
  84. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 117.
  85. ^ Грин 1987 , с. 48.
  86. ^ Дэй и Рид, 2010 , стр. 132–133.
  87. ^ Грин 1987 , с. 50.
  88. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 133.
  89. ^ Дэй и Рид 2010 , стр. 133–134.
  90. ^ Дэй и Рид, 2010 , стр. 135.
  91. ^ Грин 1987 , с. 52.
  92. ^ Уоррен, Джейн (26 марта 2011 г.). «Катастрофа в Бетнал-Грин-Тьюб: Уинстон Черчилль скрыл самую страшную гражданскую катастрофу в Британии» . Ежедневный экспресс . Лондон . Проверено 2 марта 2013 г.
  93. ^ Грин 1987 , с. 53.
  94. ^ Коннор 2006 , с. 50.
  95. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 272.
  96. ^ Хорн 2006 , с. 73.
  97. ^ Jump up to: а б с Грин 1987 , с. 54.
  98. ^ Jump up to: а б Дэй и Рид 2010 , с. 151.
  99. ^ Грин 1987 , стр. 56–57.
  100. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 154.
  101. ^ Грин 1987 , с. 60.
  102. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 157.
  103. ^ Грин 1987 , с. 56.
  104. ^ Грин 1987 , стр. 58–59.
  105. ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 326–329.
  106. ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 342–343.
  107. ^ Грин 1987 , с. 59.
  108. ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 338–340.
  109. ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 400–401.
  110. ^ Грин 1987 , с. 55.
  111. ^ Грин 1987 , стр. 62–63.
  112. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 376.
  113. ^ Дэй и Рид 2010 , стр. 172, 178.
  114. ^ Грин 1987 , стр. 63–64.
  115. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 180.
  116. ^ Грин 1987 , стр. 65–66.
  117. ^ Грин 1987 , с. 64.
  118. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 468.
  119. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 192.
  120. ^ Феннелл, Десмонд (1988). Расследование подземного пожара на Кингс-Кросс . Департамент транспорта . стр. 17–18. ISBN  0-10-104992-7 . Скан доступен на сайте Railwaysarchive.co.uk . Проверено 27 октября 2012 г.
  121. ^ Пол Ченнон (12 апреля 1989 г.). «King's Cross Fire (Отчет Феннелла)» . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. полковник 915–917.
  122. ^ «Сэр Десмонд Феннелл» . «Дейли телеграф» . Лондон. 5 июля 2011 г.
  123. ^ Крум и Джексон 1993 , стр. 474–476.
  124. ^ Дэй и Рид 2010 , стр. 193–194.
  125. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 199.
  126. ^ Дэй и Рид, 2010 , стр. 207, 209.
  127. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 207.
  128. ^ «Законодательная база» . Транспорт для Лондона. nd Архивировано из оригинала 23 января 2012 года . Проверено 9 марта 2012 г.
  129. ^ «О TfL – Как мы работаем – Как нами управляют – Дочерние компании» . Транспорт для Лондона . Проверено 17 июня 2014 г.
  130. ^ «Краткая история метрополитена - Вехи лондонского метрополитена» . Транспорт для Лондона . Проверено 6 июня 2014 г.
  131. ^ «Боб Кили: Уходя в подполье» . Новости Би-би-си. 13 января 2001 г.
  132. ^ Гланси, Джонатан (2003). «Лондон» . Книги Версо . п. 42.
  133. ^ «Мэр берет под свой контроль Трубу» . Новости Би-би-си. 15 июля 2003 г.
  134. ^ Голдсмит, Чарльз (18 июля 2001 г.). «Боб Кили уволен из транспортного совета после того, как выступил против планов приватизации Великобритании» . Нью-Йорк, США: The Wall Street Journal.
  135. ^ Магуайр, Кевин (27 июля 2002 г.). «Ливингстон отказывается от приватизации трубок» . Лондон, Великобритания: The Guardian.
  136. ^ Кларк, Эндрю (15 апреля 2005 г.). «Ливингстона обвиняют в том, что он обошелся налогоплательщикам в 40 миллионов фунтов стерлингов, выступая против ГЧП для метро» . Хранитель . Лондон, Великобритания.
  137. ^ Дэй и Рид, 2010 , стр. 212–213.
  138. ^ Jump up to: а б «Лондонское подземное государственно-частное партнерство» (PDF) . Комитет по государственным счетам Палаты общин. 9 марта 2005 г.
  139. ^ «Отчет об эффективности ГЧП» (PDF) . Транспорт для Лондона . 2009–2010 гг. стр. 7–8. Архивировано из оригинала (PDF) 26 апреля 2012 года . Проверено 7 марта 2012 г.
  140. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 214.
  141. ^ "Управление" . Транспорт для Лондона . Проверено 2 марта 2013 г.
  142. ^ «Лондонское подземное государственно-частное партнерство» (PDF) . Комитет по государственным счетам Палаты общин. 9 марта 2005 г. с. 9.
  143. ^ Jump up to: а б Вебстер, Бен (14 апреля 2005 г.). «Metronet отстает от графика по всем своим основным проектам Tube» . Таймс . Лондон. (требуется подписка)
  144. ^ Осборн, Алистер (14 апреля 2005 г.). «Metronet увольняет босса, который опаздывал на ремонт метро» . Лондон, Великобритания: Daily Telegraph.
  145. ^ «Руководитель Metronet уволен из-за задержек» . Хранитель. 14 апреля 2005 года . Проверено 7 марта 2021 г.
  146. ^ Вуллиами, Эд; Кларк, Эндрю (21 февраля 2005 г.). «Вниз по трубе: во что обходится Лондону сделка по ГЧП» . Хранитель . Лондон.
  147. ^ Вебстер, Бен (14 апреля 2005 г.). «Metronet отстает от графика по всем своим основным проектам Tube». Таймс . Лондон.
  148. ^ «Представление лондонского метро» (PDF) . Транспортный комитет Палаты общин. 9 марта 2005 г. с. 9.
  149. ^ Jump up to: а б с «Акционерам Metronet грозит счет в 750 миллионов фунтов стерлингов за сбои в лондонском метро» . Хранитель. 17 ноября 2006 г. Проверено 7 марта 2021 г.
  150. ^ «Прервано движение метро и поездов» . Новости Би-би-си. 20 ноября 2006 г. Проверено 12 января 2007 г.
  151. ^ «Официальное расследование крушения поезда центральной линии в Уайт-Сити 11 мая 2004 г.» (PDF) . Лондонское метро. Август 2004 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 сентября 2004 г.
  152. ^ Кларк, Эндрю (20 августа 2004 г.). «В крушении метро обвинили частную фирму» . Хранитель . Лондон.
  153. ^ «Metronet признает, что это могло стать причиной схода с рельсов» . Хранитель . 5 июля 2007 года . Проверено 7 марта 2021 г.
  154. ^ Отчет о железнодорожной катастрофе: сход с рельсов поезда центральной линии лондонского метро возле станции Майл-Энд, 5 июля 2007 г. (PDF) . Департамент транспорта - Отдел по расследованию железнодорожных происшествий. Январь 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 июля 2011 г.
  155. ^ «Мэр признает, что Metronet может рухнуть» . Хранитель. 24 апреля 2007 года . Проверено 7 марта 2021 г.
  156. ^ Хоукс, Стив (17 июля 2007 г.). «Metronet на грани краха после отклонения иска о возмещении расходов» . Таймс . Лондон.
  157. ^ «Metronet вызывает администраторов» . Новости Би-би-си . 18 июля 2007 года . Проверено 7 марта 2021 г.
  158. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 215.
  159. ^ Райт, Роберт (1 апреля 2008 г.). «Metronet разрешает спор по контракту» . Файнэншл Таймс . Проверено 7 марта 2020 г.
  160. ^ «Поглощение Metronet завершено» . Новости Би-би-си . 27 мая 2008 года . Проверено 7 марта 2021 г.
  161. ^ «Правительство выделило Metronet 2 миллиарда фунтов стерлингов» . inthenews.co.uk . 7 февраля 2008 г. Архивировано из оригинала 26 октября 2013 г. Проверено 6 марта 2017 г.
  162. ^ Журнал «Железнодорожная дорога» , апрель 2008 г., стр. 6.
  163. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 221.
  164. ^ «Партнерство, которое испортилось» . Таймс . 27 июня 2007 г.
  165. ^ Милмо, Дэн (28 мая 2007 г.). «Работа по производству метро в Лондоне: у одной фирмы бюджет ограничен, у другой — более 750 миллионов фунтов стерлингов» . Хранитель . ISSN   0261-3077 .
  166. ^ Jump up to: а б «После подписания нового соглашения техническое обслуживание труб возобновилось» . Новости Би-би-си . 8 мая 2010 года . Проверено 10 мая 2010 г.
  167. ^ «Эми продает свою долю в Tube Lines компании Transport for London (TfL) и соглашается продолжить техническое обслуживание» . Ферровиал . 7 мая 2010 года . Проверено 8 марта 2021 г.
  168. ^ «Новая эра метро, ​​поскольку компания Transport for London завершает приобретение Tube Lines» . Транспорт для Лондона. 27 июня 2010 г. Проверено 8 марта 2021 г.
  169. ^ «Ежедневное использование внутреннего транспорта по видам транспорта» .
  170. ^ «Проездные уступают место «устрицам» » . Новости Би-би-си . 30 июня 2003 года . Проверено 7 марта 2012 г.
  171. ^ «Новая сделка для карточной компании Oyster» . Новости Би-би-си . 19 ноября 2008 года . Проверено 7 марта 2013 г.
  172. ^ «Использование устриц» . Транспорт для Лондона. нд . Проверено 7 марта 2013 г.
  173. ^ Дэй и Рид 2010 , с. 217.
  174. ^ «Взрывы 7 июля» . Новости Би-би-си. нд . Проверено 9 марта 2013 г.
  175. ^ «Линия Восточного Лондона официально открывается» . Новости Би-би-си . 27 апреля 2010 г. Проверено 2 апреля 2010 г.
  176. ^ «Кольцевая линия продлена на запад» . Новости Би-би-си . 5 марта 2009 года . Проверено 24 ноября 2011 г.
  177. ^ «План модернизации: Юбилейная линейка» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 года . Проверено 2 марта 2013 г.
  178. ^ Jump up to: а б с «План обновления (листовка)» (PDF) . Транспорт для Лондона. Февраль 2013 года . Проверено 2 марта 2013 г.
  179. ^ «Новые акции Victoria Line дебютируют на публике» . Лондонские воссоединения . 22 июля 2009 года . Проверено 21 июня 2011 г.
  180. ^ «Bombardier представляет новый облик вагонов метро на лондонской линии Виктория» (пресс-релиз). Бомбардье Транспорт. 22 сентября 2004 года . Проверено 5 августа 2009 г.
  181. ^ Jump up to: а б Эбботт, Джеймс (январь 2013 г.). «Обновление недр». Современные железные дороги . стр. 38–41.
  182. ^ Стюарт, Роб (январь 2013 г.). «Ситифло 650 для управления ССР». Современные железные дороги . стр. 42–43.
  183. ^ «Лондон 2012: Игры привлекают рекордное количество пользователей лондонского метро» . Новости Би-би-си . 4 августа 2012 года . Проверено 8 августа 2022 г.
  184. ^ «Лондонское метро снова бьет рекорд самого загруженного дня в метро» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 9 декабря 2015 года . Проверено 31 января 2023 г.
  185. ^ «Лондонское метро: 150 лет» . Новости ИТВ . 10 января 2013 года . Проверено 8 августа 2022 г.
  186. ^ «Линия Элизабет: что такое Crossrail и когда он открывается?» . Новости Би-би-си . 24 мая 2022 г. Проверено 8 августа 2022 г.
  187. ^ «Коронавирус: 40 станций лондонского метро будут закрыты» . Новости Би-би-си. 19 марта 2020 г.
  188. ^ Белам, Мартин (23 марта 2020 г.). «Критика переполненных поездов лондонского метро» . Хранитель . Лондон, Великобритания . Проверено 15 апреля 2020 г.
  189. ^ Ми, Эмили (19 марта 2020 г.). «Коронавирус: Лондон сокращает движение поездов метро и предупреждает: «Не путешествуйте, если в этом нет действительной необходимости » . Небесные новости. Архивировано из оригинала 21 марта 2020 года . Проверено 19 марта 2020 г.
  190. ^ «Планируемые услуги по поддержке важнейших работников Лондона» (пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 18 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 20 марта 2020 г. . Проверено 19 марта 2020 г.
  191. ^ «Новые ограничения на метро, ​​чтобы остановить несущественные поездки» . Новости Би-би-си . 25 марта 2020 г. Проверено 25 марта 2020 г.
  192. ^ «Набитые поезда метро делают дистанцирование «невозможным» » . Новости Би-би-си. 23 марта 2020 г. Проверено 15 апреля 2020 г.
  193. ^ Молино, Ян (1 апреля 2020 г.). «Пирс Морган предупреждает, что метро — это «смертельная ловушка», поскольку на фотографиях видно, что платформа переполнена» . mylondon.news . Проверено 15 апреля 2020 г.
  194. ^ «Коронавирус: наименьшее количество поездок на метро с 1800-х годов» . Новости ИТВ . 14 апреля 2020 г. Проверено 15 апреля 2020 г.
  195. ^ «Лондонское метро: собираются открыться Девять Вязов и электростанция Баттерси» . Новости Би-би-си . 3 сентября 2021 г.
  196. ^ «Продление Северной линии» . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала 29 июля 2019 года . Проверено 26 января 2016 г. .
  197. ^ Jump up to: а б Джексон 1986 , стр. 333, 365–367.
  198. ^ Хорн 2006 , с. 18.
  199. ^ Джексон 1986 , стр. 48, 333, 365.
  200. ^ Хорн 2003 , с. 49.
  201. ^ Джексон 1986 , с. 365.
  202. ^ Эдвардс и Пиграм 1988 , с. 9, 58.
  203. ^ Jump up to: а б Джексон 1986 , стр. 369–370.
  204. ^ Хорн 2003 , стр. 54–55.
  205. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 233.
  206. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 296.
  207. ^ Крум и Джексон 1993 , с. 347.

Библиография

[ редактировать ]
  • Боунс, Дэвид; Грин, Оливер; Маллинз, Сэм (2012). Метро: как метро сформировало Лондон . Лондон: Аллен Лейн. ISBN  9781846144622 .
  • Коннор, Дж. Э. (2006). Заброшенные станции лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-250-Х .
  • Крум, Д.; Джексон, А. (1993). Рельсы сквозь глину - история лондонского метро (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  1-85414-151-1 .
  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-293-3 . Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam до серебра. История наземного подвижного состава лондонского транспорта . Столичный транспорт. ISBN  0-904711-45-5 .
  • Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метрополитена (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-341-9 .
  • Эдвардс, Деннис; Пиграм, Рон (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечта о метрополитене . Блумсбери . ISBN  1-870630-11-4 .
  • Эммерсон, Эндрю (2013). Лондонское метро (2-е изд.). Оксфорд: Публикации Шира. ISBN  9780747812289 .
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро — иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN  0-7110-1720-4 .
  • Холлидей, Стивен (2015). Лондонское метро . Серия «Удивительные и необычные факты» (пересмотренная ред.). Эксетер: Издательство Райдон. ISBN  9781910821039 .
  • Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-275-5 .
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-292-5 .
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская метрополитенская железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8839-8 . Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Мартин, Эндрю (2012). Метро, ​​над землей: история метро пассажира . Лондон: Профильные книги. ISBN  9781846684777 .
  • Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонское метро: схематическая история (8-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-315-0 .
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1 . Публикации о ламповом свете. ISBN  1-899246-07-Х .
  • Уолфорд, Эдвард (1878). Новый и Старый Лондон: Том 5 . Британская история онлайн . Проверено 3 июля 2012 г.
  • Вольмар, Кристиан (2002). Вниз по метро: Битва за лондонское метро . Лондон: Аурум. ISBN  1854108727 .
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN  1-84354-023-1 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с историей лондонского метрополитена .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_the_London_Underground&oldid=1225293867"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d1aa0ee743b326a600a9f8f59b293890__1716465540
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d1/90/d1aa0ee743b326a600a9f8f59b293890.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
History of the London Underground - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)