Ярмарка тарифов

Каунти-холл в Ламбете, в то время являвшийся домом Совета Большого Лондона.

Ярмарка тарифов была государственной политикой, которую отстаивала администрация Лейбористской партии Совета Большого Лондона (GLC), которую тогда возглавлял Кен Ливингстон . Политика низких тарифов на проезд в общественном транспорте была введена в действие в 1981 году, но позже суды признали ее незаконной и в следующем году отменили. ^{[ 1 ]}

Политика справедливых тарифов получила широкую поддержку среди членов Лейбористской партии Лондона, которые считали ее умеренной и основной политикой; никто никогда не задумывался о законности этого шага. На выборах GLC 1981 года политический умеренный Эндрю Макинтош привел лейбористов к победе, но на следующий день он был отвергнут лейбористскими членами GLC и заменен Ливингстоном. Продолжая политику справедливых тарифов, которую они обещали в своем предвыборном манифесте, они снизили стоимость проезда на лондонском транспорте на 31 процент в октябре 1981 года. ^{[ 2 ]}

Законность политики справедливых тарифов впоследствии была оспорена Деннисом Баркуэем, консервативным лидером городского совета Бромли в Лондоне . Подавая GLC в суд, Баркуэй утверждал, что гражданам лондонского района Бромли приходилось платить дополнительные налоги за лондонское метро, которое не обслуживало этот район. ^{[ 3 ]}

Фон

В 1970-х годах лидер городского совета Шеффилда Дэвид Бланкетт (позже ставший депутатом парламента и министром внутренних дел ) внедрил очень успешную систему субсидирования городского автобусного сообщения. Тарифы были очень привлекательными, а частота движения на всех маршрутах обеспечивала автобус каждые пять минут или около того (кроме воскресенья). Типичная стоимость поездки между 2 + 1 ⁄ от 2 до 5 пенсов (средняя стоимость проезда в других городах составляла от 40 до 50 пенсов). Следствием низких тарифов на проезд и хорошей частоты движения стало то, что большинство жителей предпочли ехать в Шеффилд на автобусе, а не на машине, хотя общественная парковка была такой же дешевой (в первую очередь для того, чтобы конкурировать). Еще одним последствием стало то, что, не имея препятствий для автомобилей, автобусы могли передвигаться относительно свободно. Именно этой модели совет Лондона, контролируемый лейбористами, хотел подражать.

В 1979 году действующее лейбористское правительство Джеймса Каллагана проиграло всеобщие выборы в Соединенном Королевстве и было заменено консервативным правительством под руководством Маргарет Тэтчер . В манифесте консерваторов 1979 года говорилось, что «любое будущее правительство, которое честно намерено снизить инфляцию и налогообложение, должно будет добиться значительной экономии, и не должно быть никаких сомнений в нашем намерении сделать это». Партия также заявила, что не хочет осуществлять непопулярные сокращения расходов на Национальную службу здравоохранения , социальное обеспечение и оборону, и поэтому сокращение финансирования вместо этого коснулось в первую очередь жилья, образования и социальных услуг, программ, которые в основном предоставлялись не центральным правительством. правительством, а местными властями. Недавно назначенному Тэтчер министру окружающей среды Майклу Хезелтайну было поручено сократить расходы местных органов власти; Проблематично для Хезельтайна то, что в Англии существовала традиция местной автономии, которую он не решался обуздать под централизованным контролем, что вызвало бы гнев традиционных сторонников консерваторов. ^{[ 4 ]} Правительство в то время заявило, что его политика заключалась в том, чтобы весь общественный транспорт мог работать без каких-либо субсидий (на практике этого никогда не удавалось).

Центральным элементом реформ Хезелтина была Оценка расходов, связанных с грантами (GREA), обоснованная оценка того, сколько каждый отдельный совет должен был потратить, чтобы обеспечить средний стандарт обслуживания. Согласно новой системе Хезелтайна, если местный совет тратит деньги на GRE, его налогоплательщикам придется платить не больше стандартной, средней по стране ставки. С другой стороны, если бы совет потратил больше, чем его GRE, местным налогоплательщикам пришлось бы платить увеличивающийся процент финансового бремени. Он надеялся, что это побудит местные власти сохранить свои расходы в GRE. ^{[ 5 ]}

Инициация

Обязательство лейбористов в манифесте GLC 1981 года заключалось в субсидировании проезда на всех лондонских автобусах , лондонском метро и британских железных дорогах в Большом Лондоне . Это повлечет за собой снижение тарифов примерно на треть и повлечет за собой соответствующее увеличение транспортных расходов КЗК. Финансирование изменений планировалось обеспечить за счет повышения ставок местных органов власти на 5% . Субсидия British Rail была заблокирована центральным правительством, которое ограничило эту политику автобусами и лондонским метрополитеном.

Поскольку требование по ставке на 1981 год уже было опубликовано примерно семью месяцами ранее, GLC попытался собрать финансирование для схемы вплоть до апреля 1982 года, выпустив дополнительное требование по ставке на дополнительные деньги. Это имело непредвиденные последствия: лондонские налогоплательщики получили полную информацию о том, во сколько им обходится эта схема.

Как только схема справедливых тарифов была запущена, люди, путешествующие по Лондону, получили скидку примерно на одну треть на проезд в автобусах и лондонском метро, хотя ожидалось, что те, кто платит больше, будут платить больше, чем экономия на дополнительных тарифах. Так и было задумано советом GLC: лучше субсидировать транспортные расходы более бедных жителей Лондона.

Юридический вызов

В конце 1981 года консервативный Совет Бромли под руководством Денниса Баркуэя инициировал юридическое оспаривание политики «справедливых тарифов» в судах. Задача зависела от трех факторов.

От налогоплательщиков Бромли требовалось субсидировать лондонское метро, когда Бромли не имел никаких услуг в пределах своих границ (или даже где-либо поблизости).
Более состоятельным налогоплательщикам приходилось не только субсидировать более бедных жителей, но также субсидировать пользователей автобусов и метро, которые приезжали в Лондон из-за пределов его границ и могли в полной мере воспользоваться скидками на проезд, но без необходимости субсидировать их в в любом случае. Вследствие этого было выдвинуто обвинение в том, что Кен Ливингстон действовал не в интересах налогоплательщиков, которых он представлял.
Субсидия не соответствовала государственной политике в отношении самофинансирования транспорта.

Кроме того, совет Бромли инициировал судебный иск против самой компании London Transport , заявив, что она не имеет права снижать тарифы на основании такой незаконной схемы субсидирования. Решение суда заключалось в том, что политика GLC по справедливым тарифам была незаконной по всем причинам, указанным Бромли, и ее пришлось прекратить. Было установлено, что требования по дополнительным ставкам, выданные GLC, были недействительны и что ни один плательщик налога не должен был их платить (GLC был обязан возместить расходы любому плательщику налога, который уже заплатил). ^{[ 6 ]}

Компания London Transport также получила указание о том, что снижение стоимости проезда было незаконным (поскольку оно зависело от незаконных субсидий), и что стоимость проезда должна быть восстановлена до уровня, при котором автобусы и метро будут самоокупаемыми.

В результате тарифы на проезд как в автобусах, так и в метро были подняты до уровня, который был значительно выше, чем тарифы до снижения. Это произошло потому, что London Transport пришлось возместить дефицит доходов, возникший в результате снижения стоимости проезда, которое он ожидал получить от GLC, но больше не собирался получать.

Примечания

Ссылки

^ «Снижение тарифов на транзит в Лондоне признано апелляционным судом незаконным» . Нью-Йорк Таймс . 11 ноября 1981 года. Архивировано из оригинала 26 января 2018 года.
^ «Справедливые тарифы» . Хранитель . 10 января 2000 г. ISSN 0261-3077 . Архивировано из оригинала 18 ноября 2022 года . Проверено 10 января 2024 г.
^ «Ярмарка тарифов GLC, проект зеленого Лондона, общественный транспорт Лондона» . www.bilderberg.org . Архивировано из оригинала 1 сентября 1999 года . Проверено 10 января 2024 г.
^ Карвел 1984 . стр. 110–111.
^ Карвел 1984 . п. 112.
^ Бэгвелл, Филип (15 сентября 1988 г.). Транспортная революция 1770-1985 гг . Рутледж. ISBN 9781134985012 – через Google Книги.

Библиография

Книги

Карвел, Джон (1984). Гражданин И Лондон: Чатто и Виндус. ISBN 0-7011-3929-3 .
Карвел, Джон (1999). Повернись снова, Ливингстон . Профильные книги. ISBN 978-1-86197-131-9 .
Хоскен, Эндрю (2008). Кен: Взлеты и падения Кена Ливингстона . Книги Аркадии. ISBN 978-1-905147-72-4 .
Ливингстон, Кен (1987). Если бы голосование что-то изменило, они бы его отменили . Лондон: Коллинз. ISBN 0-00-217770-6 .
Тернер, Олвин В. (2010). Радуйтесь! Радуйтесь! Великобритания в 1980-е годы . Лондон: Аурум Пресс. ISBN 978-1-84513-525-6 .

[1] «Снижение тарифов на транзит в Лондоне признано апелляционным судом незаконным» . Нью-Йорк Таймс . 11 ноября 1981 года. Архивировано из оригинала 26 января 2018 года.

[2] «Справедливые тарифы» . Хранитель . 10 января 2000 г. ISSN 0261-3077 . Архивировано из оригинала 18 ноября 2022 года . Проверено 10 января 2024 г.

[3] «Ярмарка тарифов GLC, проект зеленого Лондона, общественный транспорт Лондона» . www.bilderberg.org . Архивировано из оригинала 1 сентября 1999 года . Проверено 10 января 2024 г.

[4] Карвел 1984 . стр. 110–111.

[5] Карвел 1984 . п. 112.

[6] Бэгвелл, Филип (15 сентября 1988 г.). Транспортная революция 1770-1985 гг . Рутледж. ISBN 9781134985012 – через Google Книги.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]