Западно-Сомерсетская минеральная железная дорога

Западно-Сомерсетская минеральная железная дорога

Вид на набережную со стороны SS986354, вид на запад в сторону Гупуорти со стороны моста на Уитиел-роуд.
Обзор
Местный	Сомерсет
Даты работы	1856–1917
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	11 + 1 ⁄ мили (18,5 км)
Другой
Веб-сайт	Западно-Сомерсетская минеральная железная дорога

hide Западно-Сомерсетская минеральная железная дорога
Западный пирс Восточный пирс Уотчет-Харбор Вест-Сомерсет железная дорога в Тонтон Часы Часы ( ВСР ) Машинный сарай Уошфорд ( WSR ) Уошфорд Вест-Сомерсет железная дорога в Майнхед Башня Клитор Дорожная вода Погрузочная платформа Тимвудский туннель Комбероу Колтон Майн наклоны Извилистые дома Б3224 Калибр 2 фута Трамвай Брендон Хилл Деревянный виадук Погрузочная платформа Крестовая шахта Роли Карнарвон Нью Пит Старая яма Карнарвона Шахта Берроу Фарм Древесная шахта Беарленд Бетси Майн наклон Люксборо Роуд Лошадиный каприз Бейкерс Пит Лэнгэм Хилл Пит Воздушная канатная дорога Старая яма Гупуорти Шахта Кеннесом-Хилл Новая яма Гупуорти Конный трамвай Гупуорти Незастроенные расширения Клив Джойса Хит Поулт

Западно -Сомерсетская минеральная железная дорога была линией стандартной колеи в Сомерсете , Англия. Первоначально ожидалось, что длина будет 13 миль 420 ярдов (21,3 км). его длина в том виде, в каком он был построен, составляла 11 + 1 ⁄ мили (18,5 км), с ответвлением длиной 310 ярдов (280 м) к шахте Рэли-Кросс . Основная цель линии заключалась в транспортировке железной руды на север от шахт на Брендон-Хиллз до гавани Уотчет на Бристольском канале . Оттуда руду отправляли на север, в Ньюпорт , где ее разгружали в железнодорожные вагоны и доставляли на металлургический завод в Эббв-Вейл . Линия открылась, как и предполагалось, в 1861 году. Пассажирские перевозки начались в 1865 году. «Период процветания» шахт и линии закончился в 1875 году. и к 1883 году вся добыча прекратилась. Линия просуществовала для пассажиров и мелких товаров до 1898 года, когда она закрылась.

В 1907 году была предпринята попытка построить новое предприятие по добыче полезных ископаемых, для чего большая часть линии была вновь открыта и было добавлено удлинение колеи на 2 фута ( 610 мм ), но это не удалось, и в 1910 году линия снова закрылась. Часть пути была использовался для испытаний и демонстрации автоматического сигнального устройства оповещения в 1911 году и время от времени использовался в этой связи до 1914 года. Пути были сданы на металлолом в 1917 году, после чего был построен легкорельсовый транспорт. заложен на части путевого полотна в 1918 году для перевозки леса. Это закончилось в 1920 году, а компания была ликвидирована в 1925 году.

Линия включала в себя массивную наклонную плоскость с канатной подвеской. Длина 3272 фута (997 м) для спуска руды вниз по вертикальному интервалу высотой 770 футов (230 м) с уклоном 1 к 4 (25%) . На участках линии ниже наклонной плоскости были станции в Уотчете , Уошфорде , Роудуотере и Комбероу ; поезда также заезжают по запросу на остановки в Торре и Клисоме . Три станции были построены над склоном, но они никогда не перевозили платных пассажиров. Дальнейшие расширения были предложены, но не построены. Во время эксплуатации линии использовалось несколько различных локомотивов, в том числе танки 0-4-0ST «Box», построенные Neilson and Company, и более крупные цистерны Sharp, Stewart 0-6-0ST . Часть наклонной плоскости признана древним памятником . Его до сих пор можно увидеть вместе с остатками некоторых зданий и других сооружений.

Происхождение

В середине девятнадцатого века владельцы Ebbw Vale Iron Works приобрели долю в месторождениях железной руды в Брендон-Хиллз на северной стороне Эксмура . Железная руда была известна там на протяжении веков, но не эксплуатировалась в промышленных масштабах до тех пор, пока в 1853 году не была основана компания Brendon Hills Iron Ore Company . Месторождения, расположенные на высоте более 1000 футов (300 м) и вдали от пригодных для использования дорог, нуждались в транспорте для доставки руды в Южный Уэльс . Томас Браун (1803–1884), управляющий партнер компании Ebbw Vale, понял, что решением проблемы является строительство железной дороги до пристани в Уотчете. Линия была разработана Райсом Хопкинсом.

Владельцы Ebbw Vale сформировали для этой цели Западно-Сомерсетскую минеральную железную дорогу и 16 июля 1855 года получили парламентские полномочия на стандартную колею 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма Линия длиной от набережной Уотчет до Хит-Поулта (или « Экстона »). Уставный капитал составлял 50 000 фунтов стерлингов. Первый дерн был срезан в Рафмуре. 29 мая 1856 г. а в ноябре следующего года был получен локомотив; однако в январе 1857 года он был выведен из строя из-за серьезного повреждения котла.

Линия была готова для движения от Уотчета до Роудуотера к апрелю 1857 года. и в настоящее время он служил железнодорожной станцией для полезных ископаемых; К декабрю 1857 года линия была продлена до Комбероу (6,5 миль (10,5 км) от гавани). Тем временем, однако, произошла еще одна авария: столкнулись два локомотива, в результате чего погибли три человека.

Хотя линия была непрерывной, с юга она фактически была разделена на три участка:

• От Гупуорти до Брендон-Хилл вдоль вершины Брендон-Хиллз, включая чуть более мили, где наблюдались значительные уклоны против поездов с рудой.
• склон Комбероу, где уклон благоприятствовал рудным поездам, и
• От Комбероу до гавани Уотчет , где градиенты благоприятствовали поездам с рудой на всем протяжении, с основным градиентом 1 из 40.

27 июля 1857 года был получен акт о продлении линии до Майнхеда с ответвлением на Клив ; Был утвержден дополнительный капитал в размере 35 000 фунтов стерлингов, но эта работа так и не началась.

Комбероу уклон

Наклонная плоскость. Фото Герберта Хоула

Склон иногда называют склоном Брендон-Хиллз , а иногда - склоном Брендон-Хиллз.

Подъём высоты 803 фута (245 м) Добраться до шахт можно было по гравитационному подъему длиной 0,75 мили (1,21 км) с уклоном 1 к 4 (25%). Чтобы добиться постоянного уклона, потребовались масштабные земляные работы, а строительство заняло четыре года, подрядчиком выступил г-н Ганн. Пока это продолжалось, добыча полезных ископаемых шла быстрыми темпами, и большие запасы руды ожидали транспортировки в гавань на склоне холма. Руду спускали по склону во время завершения строительства, с 31 мая 1858 года, и полностью оно было завершено только в марте 1861 года. когда два намоточных барабана диаметром 18 футов (5,5 м) были установлены на одной оси, расположенной под путями, в Брендон-Хилл. Движение общественных товаров было принято с 28 сентября 1859 года.

Один вагон с пятью тоннами руды можно было спустить по самолету за двенадцать минут. Сигналы железнодорожного типа использовались для обозначения того, что к веревке прикреплен поднимающийся вагон; Затем тормозной мастер на верхнем уровне подвел спускающуюся загруженную повозку к вершине холма, и начался спуск и подъем. Спуск контролировался торможением. Линия WSMR была сдана в аренду компании Brendon Hills Iron Ore Company на семь лет с 1859 года, и последняя должна была работать на этой линии. Договор аренды был продлен и 24 июня 1864 года передан компании Ebbw Vale Iron Company. В том же году в газете Somerset County Gazette было размещено объявление, в котором сообщалось, что «уголь, солома , известковая кукуруза, мука, навоз, строительные материалы и другие товары» будут перевозиться по железной дороге по сниженным тарифам.

Уотчет-Харбор

Товарный склад WSMR в Watchet

Хотя внешней конечной точкой линии должна была стать пристань в Уотчете, западный пирс в течение некоторого времени был практически непригоден для использования, и лодки выбрасывались на берег и загружались прямо из тележек, доставленных на берег. После значительного давления общественности в 1857 году был принят Закон о Уотчет-Харборе, поставивший его под контроль комиссаров; они построили новый восточный пирс и перестроили западный пирс; работы были завершены в 1862 году, и в гавань смогли заходить 500-тонные суда. WSMR использовала западный пирс, а недавно прибывшая широкая колея Западно-Сомерсетской железной дороги , ответвление железной дороги Бристоля и Эксетера , использовала восточный пирс.

Железная дорога Западного Сомерсета открылась до Уотчета 3 марта 1862 года. Хотя было предложено соединение с WSMR, предполагающее прокладку смешанной колеи на линии Минерал, этого так и не произошло.

Расширения за пределы наклона

Строительство до Ролис-Кросс, на вершине склона обошлось в 82 000 фунтов стерлингов по сравнению со сметой в 65 000 фунтов стерлингов на строительство всей линии. Поэтому дальнейшее строительство было отложено, но возобновилось в 1863 году и достигло Гупуорси в сентябре 1864 года. Целью было достижение Хита Поулта. первоначально запланированный западный терминал линии был заброшен. К настоящему времени компания Ebbw Vale Company Ltd взяла на себя управление компанией Iron Works, а также рудниками, и им был заключен новый договор аренды линии сроком на 55 лет и три месяца. Условия этой аренды означали, что «железнодорожная компания должна была получать чистую сумму в размере 5575 фунтов стерлингов каждый год до Михайловского праздника 1919 года», соглашение, которое должно было оказаться во многом в ее пользу. поскольку это означало, что после прекращения добычи примерно в 1880 году компания Ebbw Vale должна была продолжать выплачивать эту сумму каждый год в течение еще 39 лет, независимо от того, работала ли линия или нет.

В 1864 году Совет решил получить полномочия на продление железной дороги за пределы Гупуорти до работ в Джойс-Кливе в долине Куарм. Предварительные уведомления по этому поводу были опубликованы, однако никаких заявлений подано не было. Если бы линия была построена, это повлекло бы за собой еще один уклон, по которому руда должна была бы подняться, прежде чем отправиться на восток к Брендон-Хилл, где она снова пошла бы вниз.

Пассажирские перевозки

Пассажирская станция WSMR в Уотчете, которая сейчас является домом.

На вершине склона линия проходила вдоль хребта Брендон в обоих направлениях: на восток до Рэлис-Кросс и на запад до конечной пустоши, названной в честь близлежащей деревни Гупуорти. В этих отдаленных районах проживало значительное количество шахтеров. В течение некоторого времени Компания разрешала им и их семьям путешествовать по линии бесплатно и на свой страх и риск. Было решено открыть официальное пассажирское сообщение между Комбероу и Уотчетом, которое началось с большого празднования. 4 сентября 1865 г. За весь 1866 год было перевезено 13 000 пассажиров; к 1872 году это число выросло до 19 000 и достигло пика в 19 680 в 1874 году. Сначала ежедневно в каждую сторону курсировало четыре пассажирских поезда, но позже их сократили до двух, а затем и до одного. Пассажирским поездам требовалось полчаса, чтобы добраться из Комбероу в Уотчет. Соответствующие станции были предоставлены в Уотчете , Уошфорде , Роудвотере и Комбероу . Брендон Хилл , на вершине склона, иногда называемый Крестом Роли, а на железной дороге называемый внутри страны «Вершиной склона». также считалась станцией, но Совет решил не тратить деньги, необходимые для приведения уклона, путей и станции Люксборо-Роуд в соответствие со стандартами, необходимыми для пассажиров, платящих за проезд.

Пассажиров перевозили на грузовиках вверх по склону бесплатно, и компания не брала на себя никакой ответственности за их безопасность. При этом пассажиры поднимались и выходили из вагонов по лестнице и садились на доски, уложенные крест-накрест. Поезда, перевозившие пассажиров на верхний уровень, шли, а локомотив толкал вагон. Митчелл и Смит отмечают, что на карте Артиллерийского управления указана «станция» в Гупуорти : геодезистам очевидно, что здание Компании там было станцией. На линии также были остановки в Торре и Клисоме , где пассажиров можно было забрать или высадить по запросу. Линия иногда использовалась для специальных пассажирских поездов, чаще всего организованных религиозными группами и группами воздержания. Для поездок ниже по склону выдавались обычные картонные билеты с цветовой кодировкой по классам.

Линия работала успешно, и вокруг хребта Брендон росли поселения людей, привлеченных в этот район перспективой трудоустройства на шахтах. Однако изменения в наличии импортной руды сделали рудники менее привлекательным предложением, и к 1883 году рудники были закрыты, а движение полезных ископаемых по железной дороге прекратилось. В 1879 году железная дорога объявила о снижении заработной платы всему персоналу. Пассажирское сообщение продолжалось до 7 ноября 1898 г.; краткое возобновление имело место с 1907 года (но не к западу от Брендон-Хилла) до окончательного закрытия для пассажиров в 1910 году. В железнодорожном путеводителе Брэдшоу 1895 года показаны два обратных рейса каждый день, в 09:15 и 15:10 из Уотчета, с заходом в Уошфорд, Роудуотер и Комбероу, занимающие 30 минут; Обратные поезда шли в 10:45 и 16:15, что тоже занимало 30 минут.

Помимо использования досок в вагонах на склоне и к югу от него, по-видимому, на железной дороге было шесть вагонов, хотя и не все одновременно. Ни один не покупался новым. Три экипажа появились в прессе в 1865 году, а четвертый появился в отчетах Торговой палаты за 1874–1875 годы. В 1894 году компания купила два вагона с вакуумными тормозами, пополнив свой парк. Все машины имели четыре колеса. Подробности о пяти неясны, но шестой имел три купе, по одному для пассажиров 1-го, 3-го и 2-го классов. Этот автомобиль был снят с производства в 1894 году и использовался в качестве магазина в Уотчете. Продолжаются исследования судьбы остальных. Ни одной фотографии поезда с более чем двумя вагонами не опубликовано.

Упадок и закрытие

Участок железной дороги возле Гупуорти

Хотя иногда и продуктивный, ни один железный рудник девятнадцатого века на Брендон-Хиллз не был прибыльным, и предприятие в целом было финансово разорительным. Более того, отрасль в целом была склонна к взлетам и падениям, а с начала 1880-х годов произошел резкий спад. Железная дорога продолжала работать после окончания добычи, хотя и потеряла основное движение. Подержанный Роби ​​полупереносная паровая машина, приводившая в движение барабаны, буксировавшие вагоны вверх при отсутствии регулярного спускового потока. В верхней части склона была установлена

Закрытие шахт не только привело к немедленному прекращению основного движения по линии, но и привело к обезлюдению деревень к югу от склона, еще больше сократив и без того «пустяковые» доходы от товаров и пассажиров. Чтобы еще больше усугубить травму, закрытие Gupworthy Old Pit на линии привело к прекращению подачи воды к единственному водопроводному крану к югу от склона, поэтому кран и резервуар для воды пришлось переместить и установить в Брендон-Хилл.

Предполагаемые поступления с 1852 по 1883 год составляли 40 000 фунтов стерлингов от всех перевозок, не связанных с рудой, то есть менее 1300 фунтов стерлингов в год. 7 ноября 1898 года движение было приостановлено по соглашению с компанией Ebbw Vale, которая выплачивала компенсацию в размере 5000 фунтов стерлингов в год.

В 1907 году другое предприятие, Somerset Mineral Syndicate, арендовало железную дорогу и возобновило добычу полезных ископаемых, вновь открыв железную дорогу 4 июля 1907 года с помощью одноразового специального поезда и городского оркестра. Нижняя часть линии и уклон были снова введены в эксплуатацию, но продолжение Гупуорти от Брендон-Хилл оставалось закрытым. Наклон вернулся к гравитационному режиму. 1500 фунтов стерлингов было потрачено на строительство нового причала в Уотчете, предыдущий был разрушен штормом. В Уошфорде была построена печь стоимостью 2000 фунтов стерлингов для переработки руды в брикеты , тем самым уменьшая объем и количество примесей. и новый трамвай шириной 2 фута ( 610 мм ) был построен от Брендон-Хилл до западной штольни железного рудника Колтон . Это было на меньшей высоте, чем Брендон-Хилл, поэтому трамвай должен был подниматься от шахты по новому двухпутному уклону, приводимому в движение стационарным паровым двигателем с двухцилиндровой лебедкой с двойными барабанами. Трамвай, включавший деревянный виадук, пробежал почти 2 мили (3,2 км) до Брендон-Хилл, где руду сбрасывали в вагоны стандартной колеи. которые были спущены со склона и доставлены в Уотчет.

Инвестиции Колтона были направлены на получение дохода, в то время как большая надежда Синдикатов развивалась - новый железный рудник у подножия склона в Тимвуде . Идея заключалась в том, чтобы добывать добычу сбоку, у подножия холма, а не сверху вниз, что неизбежно влекло за собой значительные затраты на перекачку воды, подъем руды и ее повторное опускание. Как и Colton Pit, компания Timwood использовала под землей вагоны-хопперы шириной 16 дюймов ( 406 мм ). В Колтоне их вытолкнули на рельсы шириной 2 фута, описанные выше. Руда сбрасывалась в отвал, а затем под действием силы тяжести подавалась в 2-футовые опрокидыватели. которые были доставлены до стандартной колеи, снова наклонены, а затем опущены вниз по первоначальному уклону. В Тимвуде опрокидыватели с шириной колеи 16 дюймов нужно было отодвинуть на небольшое расстояние до линии стандартной колеи и один раз опрокинуть. полностью минуя уклоны как с узкой, так и со стандартной колеей.

Бывший извилистый дом на вершине склона, спускающегося вправо.

Уровень движения на WSMR в его период ясно указывает на скудность производительности: «Обычно локомотив совершал один визит в Комбероу и обратно в день, но в некоторые дни он не покидал депо». Никогда не будет известно, стал бы Тимвуд прибыльным, поскольку руда туда еще не была доставлена, когда в марте 1910 года все недостаточно капитализированное предприятие рухнуло. Пристань была продана за 70 фунтов, а печь для обжига брикетов — за 5 фунтов. Сохранились запоминающиеся современные описания линии в более поздние годы ее существования.

В 1911 году А. Р. Ангус, австралийский изобретатель, вывел на нижний участок линии два локомотива, чтобы проверить и продемонстрировать автоматическое сигнальное устройство оповещения . Демонстрация системы состоялась в Кентсфорде 5 июля 1912 года и превратилась в нечто вроде праздника для местных жителей, когда два нанятых тендерных локомотива GWR, единственные тендерные локомотивы, работавшие на этой линии, были благополучно остановлены, а не ожидаемое лобовое столкновение. Испытания этой системы продолжались с перерывами до начала войны.

Военное министерство реквизировало рельсы во время Первой мировой войны , и в 1917 году их сдали на металлолом. Большинство членов правления железнодорожной компании предложили немедленно добиться приказа о ликвидации, но был создан конкурирующий совет; они продолжали получать арендные платежи по контракту с компанией Ebbw Vale до истечения срока аренды в 1919 году.

Пока все это продолжалось, линия стала местом проведения четвертого предприятия. В сентябре 1918 года Департамент снабжения древесиной Министерства торговли подал заявку и получил разрешение на прокладку легкорельсового транспорта по нижнему полотну и использование зданий станций Уошфорд или Роудуотер. Линия использовалась для перевозки древесины в Уотчет с государственной лесопилки в Уошфорде, используя мулов в качестве движущей силы. Трасса была удалена в начале 1920 года. Записана просто как «узкая», исследования ее ширины продолжаются.

В 1923 году парламентом был принят акт, разрешающий оставить железную дорогу. его последствия были проданы с аукциона 8 августа 1924 года, а последнее общее собрание ликвидировало компанию 7 июля 1925 года. Держатели облигаций получили 70% номинальной стоимости своих активов, а акционеры не получили ничего.

Локомотивы

Основная линия

Ньюпорт. Локомотив Neilson and Company 0-4-0ST, построенный в 1855 году. Снято в 1896 году.

В первый период эксплуатации линии использовались локомотивы двух разных типов. Меньшими локомотивами были танки 0-4-0ST , построенные компанией Neilson and Company . Самыми ранними из них были так называемые «коробчатые резервуары» — над котлом имелся бак для воды прямоугольного профиля. - и два были доставлены готовыми к открытию линии. Однако позже один из них был заменен после фатального столкновения в Кентсфорде в августе 1857 года. Один был возвращен в Эббв-Вейл в 1883 году, но в декабре 1896 года флот снова увеличился до двух. Обычно они работали выше уклона: ниже этой точки более крупные самолеты Sharp, Stewart 0-6-0ST . использовались Первый прибыл в 1857 году, а второй - в 1866 году. Два локомотива ненадолго пробыли в Уотчете в 1890-х годах.

Когда линия вновь открылась в 1907 году, использовался только один локомотив. Это был Beyer Peacock 4-4-0T, построенный в 1879 году для Метрополитенской железной дороги в Лондоне. Это был 37-й двигателем класса А. с конденсационным паровоз Он прибыл на железную дорогу 30 июня 1907 года путем временной пересадки с Великой Западной железной дороги (GWR) в Кентсфорде. и в июле получил широкую огласку на местном уровне.

Два тендерных локомотива были использованы для демонстрации оборудования автоматического управления поездами Angus; Первоначально это были поезда West Midland Railway 2-4-0 под номерами 103 и 104. Они находились на WSMR с 17 декабря 1911 года и использовались для демонстрации 5 июля 1912 года. 4 ноября 1917 года они были перевезены в Тонтон, где хранились. до 1919 года. После продажи компании Bute Works Supply Company в 1920 году они были проданы Кембрийским железным дорогам в 1921 год как их номера 10 и 1. Они были включены в состав Великой Западной железной дороги как 1328 и 1329.

Имя/номер	Строитель	Работает нет.	Построен	Колеса	В использовании	Примечания
–	Нилсон и Ко.	370	1856	0-4-0ST	1856–1897 гг.	Местно известный как «Коробка». Стоимость £1055. Повреждён в январе 1857 года, когда огонь зажегся без воды в котле. Вернулся из ремонта в апреле 1857 года.
–	Нилсон и Ко.	391	1856	0-4-0ST	1857	Поврежденный при столкновении в августе 1857 г. отправлен в ремонт и не вернулся.
Роуклифф	Шарп, Стюарт	995	1857	0-6-0СТ	1857–1883 ​​гг.	Привезен в Уотчет после столкновения в 1857 году для работы на нижнем участке линии. Локомотив был назван в честь адвоката компании, проработавшего 20 лет.
–	Нилсон и Ко.	?	1865	0-4-0ST	1883	Третий «Коробочек» для работы на линии.
Понтипул	Шарп, Стюарт	1677	1866	0-6-0СТ	1866–1899	Вакуумные тормоза были добавлены в Эббв-Вейл в 1894 году. Продан на металлолом в Ньюпорте в 1904 году.
Надеяться	Шарп, Стюарт	2262 или 2263	1872	0-6-0СТ	около 1894 г.	Временная замена двигателя.
Уитфилд	Шарп, Стюарт	1011 или 1010	около 1857 г.	0-6-0СТ	1895	Построен как тендер для L&NWR. Списан в Саут-Хеттоне в 1948 году.
Ньюпорт	Нилсон и Ко.	?	1855	0-4-0ST	1896–1900 гг.	Временная замена локомотива. 1895 г., реконструкция одного из шести «Box» 0-4-0ST, купленных компанией Ebbw Vale в 1855 году.
37	Бейер Павлин	1881	1879	4-4-0Т	1907–1910	Построен для столичной железной дороги и перестроен в 1889 году. В 1910 году он был продан компании Bute Works Supply Company за 200 фунтов стерлингов.
212	Бейер Павлин	248	1861	2-4-0	1911–1917	Используется в испытаниях автоматического управления поездом.
213	Бейер Павлин	249	1861	2-4-0	1911–1917	Используется в испытаниях автоматического управления поездом.

Поскольку железная дорога была фактически разделена уклоном на две половины, два депо потребовались : один для линии нижнего уровня от Уотчета до Комбероу, а другой для верхнего уровня к югу от вершины уклона. Первоначально на нижнем уровне использовался временный причал на разъезде Торре. Это было заменено постоянным «дорожным» (путевым) сооружением, известным как «Дозор». Первоначально он был построен из дерева, но зимой 1872–1873 годов был перестроен из каменной кладки и шифера, при этом часть первоначального сарая сохранилась в северной части и использовалась в качестве мастерской. В 1911 году навес был расширен в южной части, чтобы обслуживать два локомотива, участвовавших в испытаниях автоматического управления. Это расширение было удалено после того, как были увезены пробные локомотивы. Сарай находился к востоку от линии в районе Уайтхолла, недалеко к югу от Уотчет (WSMR) . станции Он был открыт в течение трех периодов: с апреля 1857 г. по 7 ноября 1898 г., с 4 июля 1907 г. по 1910 г. и 1911–1914 гг. В 2015 году использовалось как жилое помещение.

На верхнем уровне было два навеса, относящихся к разным периодам; они оба были известны как «Брендон Хилл». Первый имел одну «дорогу» (путь) и располагался на территории шахты Рэли-Кросс. Он открылся вместе со службой общественных товаров 28 сентября 1858 года и закрылся до 1880 года. Впоследствии он использовался как столярная мастерская, пока шахта не закрылась в 1882 году. Второй сарай также имел единственную «дорогу» и был расположен к югу от линии на юг. на месте Карнарвонской ямы. Он был открыт в течение двух периодов: с момента подъема ветки Роли-Кросс летом 1884 года. по 7 ноября 1898 г. и с 4 июля 1907 по 1910 г. Оба сарая Брендон Хилл уже давно снесены.

Колтон Трамвай

Трамвай Colton длиной 2 фута ( 610 мм ) эксплуатировался двумя небольшими локомотивами, оба из которых выходили на главную линию в Брендон-Хилл. Эти локомотивы размещались в локомотиве возле погрузочной площадки в Брендон-Хилл.

Имя/номер	Строитель	Работает нет.	Построен	Колеса	В использовании	Примечания
–	В.Г. Бэгналл	300 или 210	1880 ?	0-4-0Т	ок. 1907–1910 гг.	Продан за 20 фунтов стерлингов 28 июня 1910 года.
–	Керр Стюарт	702	1900 ?	0-4-0Т	ок. 1907–1910 гг.	Сирдар . Класс Продан за 18 фунтов стерлингов 28 июня 1910 года.

Сигнализация

Сигнал диска и перекладины сохранился в железнодорожном центре Дидкот.

Раньше железнодорожный персонал следил за тем, чтобы на линии ниже Комбероу всегда находился только один поезд.

Использовались сигналы древнего типа дисков и перекладин, которые устанавливались при открытии линии и никогда не менялись. Они продолжали использоваться до закрытия линии в 1898 году. В период Синдиката использовался только один локомотив, поэтому сигналы не требовались. К 1913 году некоторые из них рухнули, но другие остались в рабочем состоянии.

Отслеживать

За исключением уклона, дорожка была с плоским дном и с легкими стульями весом 70 фунтов на ярд. На склоне рельсы были воткнуты прямо в шпалы. Правящий градиент составлял 1 из 43.

Остатки линии

Рельсы на набережной в Уотчете

Все пути, кроме нескольких ярдов, встроенных в пристань в Уотчете. были удалены к 1920 году, но со временем другие функции были удалены или изменены постепенно. К 1940 году, например, от станции Уошфорд не осталось и следа, но оба комплекта шлагбаумов остались на месте.

Сегодня кое-где все еще можно увидеть гусеничное полотно, хотя большая часть его находится в частной собственности. Бывшая станция в Уотчете была преобразована в квартиры, известные как «Старый вокзальный дом», и близлежащий товарный сарай также сохранился.

Линия маршрута проходит параллельно Западно-Сомерсетской железной дороге от Уотчета до Уошфорда. где он образует пешеходную дорожку. Станция Уошфорд была снесена, и на ее месте стоит бунгало. Затем линия поворачивает на юго-запад, частично в форме дороги, мимо аббатства Клив и Роудуотер , где сохранились здания станции с пристройкой, образующей бунгало. Линия продолжается до Комбероу. Группа разъездов, находившаяся у подножия склона, четко различима в Комбероу, к западу от моста, по которому проходил уклон, а также дом начальника станции и следы платформы. Часть линии к северу отсюда, похоже, представляет собой пешеходную дорожку.

Склон оттуда не виден из-за роста деревьев, и добраться до него без необоснованного посягательства на частную собственность сложно, хотя на карте ОС видно, что примерно на две трети высоты подъема пересекает общественная тропинка. Остатки станции Брендон-Хилл II категории внесены в список . К остаткам извилистого дома на вершине можно подойти, но входить туда опасно: они расположены к западу от пересечения дорог B3224 и B3190. На перекрестке до сих пор стоит часовня, построенная для духовных нужд шахтеров и их семей.

Сайт станции Гупуорти; конец линии находится на месте камеры, а выравнивание идет снизу слева к центру изображения; Белый дом был зданием вокзала

Линия расположена в Национальном парке Эксмур , и средства на ее сохранение были выделены через Фонд лотереи наследия и другие источники. Проведены работы по строительству наклонного вьющегося дома, вырублены деревья на склоне и проведен ремонт с целью сохранения сохранившихся промышленных построек.

Остатки линии на Брендон-Хиллз, между Гупуорти и склоном Комбероу.

Линия продолжалась на запад до Гупуорти с скромными земляными работами; они все еще видны вместе с некоторыми опорами моста там, где второстепенные дороги пересекают трассу. есть частный дом На бывшей станции Гупуорти (по адресу SS963356 ) ; это был дом железной дороги и там трасса видна. Участок склона, внесенный в список объектов категории II, принадлежит национальному парку Эксмур. Железный рудник Карнарвон Нью-Пит и прилегающий к нему участок минерального железнодорожного полотна внесены в список древних памятников . Он был добавлен в Реестр «Наследие, находящееся под угрозой» из-за уязвимости из-за роста кустарников и деревьев.

Источники

• Бодман, Мартин (2012). Наклонные плоскости на юго-западе . Труро : Twelveheads Press. ISBN  978-0-906294-75-8 .
• Брэдшоу, Джордж (2011) [декабрь 1895 г.]. Расписание движения поездов Брэдшоу в Великобританию и Ирландию, декабрь 1895 года: переиздание классического расписания с периодическими рекламными объявлениями и информацией о транспортировке всех частей . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-908174-11-6 . OCLC   832579861 .
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Картер, Э. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон : Касселл. ASIN   B000WSRHU6 . OCLC   52023502 .
• Дейл, Питер (2001). Затерянные железные дороги Сомерсета . Катрин : Издательство Стенлейк. ISBN  978-1-84033-171-4 .
• Фарр, Грэм (1954). Гавани Сомерсета, включая порт Бристоля . Лондон : Кристофер Джонсон. АСИН   B0000CIU0I . OCLC   317800687 .
• Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (1999). Справочник британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1 Южная Англия, Мидлендс, Восточная Англия и Уэльс . ОПК Рейлпринт. ISBN  978-0-86093-542-1 . OCLC   59458015 .
• Хейтли, Роджер (1977). Промышленные локомотивы Юго-Западной Англии . Гринфорд: Публикации Общества промышленных железных дорог. ISBN  978-0-901096-23-4 .
• Холланд, Джулиан (2015). Исследование затерянных железных дорог Великобритании . Глазго: Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-794901-4 .
• Хопвуд, Х.Л. (сентябрь 1921 г.). «Минеральная железная дорога Вест-Сомерсета». Железнодорожный журнал . Лондон : Тотхилл Пресс Лимитед. ISSN   0033-8923 .
• Джонс, Майкл Х. (2011). Железные рудники Брендон-Хиллз и железная дорога Вест-Сомерсет . Лидни : Лайтмур Пресс. ISBN  978-1-899889-53-2 . OCLC   795179029 .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Киднер, Р.В. (1947) [1937]. Легкие железные дороги стандартной колеи (2-е изд.). Числхерст : Oakwood Press. OCLC   642410845 .
• «Минеральная железная дорога Вест-Сомерсета». Заметки и новости. Железнодорожный журнал . Том. 86. Лондон : Tothill Press Limited. Декабрь 1940 г., стр. 659–660. ISSN   0033-8923 .
• «Минеральные остатки Западного Сомерсета». Заметки и новости. Железнодорожный журнал . Том. 87. Лондон : Tothill Press Limited. Май 1941 г. с. 230. ISSN   0033-8923 .
• Мэдж, Робин (1975) [1971]. «7: Уотчет – Брендон Хилл». Железные дороги вокруг Эксмура . Далвертон : Эксмур Пресс. ISBN  978-0-900131-18-9 .
• Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1990). Ветка к Майнхеду: совершенство сохранности . Мидхерст : Миддлтон Пресс. ISBN  978-0-906520-80-2 .
• Окли, Майк (2002). Железнодорожные вокзалы Сомерсета . Уимборнский собор : Dovecote Press. ISBN  978-1-904349-09-9 .
• Квик, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN  978-0-901461-57-5 . OCLC   612226077 .
• Скотт-Морган, Джон (1980). Британские независимые легкие железные дороги . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-7933-2 .
• Селлик, Роджер Дж. (1981) [1976]. Старая минеральная линия (2-е изд.). Далвертон : Эксмур Пресс. ISBN  978-1-84114-692-8 .
• Селлик, Роджер Дж. (1970) [1962]. Минеральная железная дорога Западного Сомерсета и история железных рудников Брендон-Хиллз (2-е изд.). Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-4961-8 .
• Селлик, Р.Дж.; Спарк, Стивен (лето 1987 г.). «Комбероу Инклайн». Британский железнодорожный журнал . № 17. Дидкот : Wild Swan Publications Ltd. ISSN   0265-4105 .
• Томас, Дэвид Сент-Джон (1966). Региональная история железных дорог Великобритании: Западная страна, т. 1 . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-946537-17-4 .

Дальнейшее чтение

• Карпентер, Роджер (зима 1988 г.). Карау, Пол; Бил, Джерри (ред.). «Комбероу-Инклайн — Западно-Сомерсетская минеральная железная дорога». Британский железнодорожный журнал (20). Дидкот : Wild Swan Publications Ltd. ISSN   0265-4105 .
• Гатеркол, Клэр (2003) Археологическая оценка Watchet (совет графства Сомерсет)
• Леле, ЮАР (1969) Минеральная железная дорога Вест-Сомерсета , Рекорд промышленных железных дорог
• Мэггс, Колин (2013). Ветки Сомерсета . Страуд : Издательство Amberley. ISBN  978-0-7509-0226-7 .
• Мур, Ф. (июль 1914 г.). «Минеральная железная дорога Вест-Сомерсета». Журнал «Локомотив» . 20 (264). Лондон : Издательство «Локомотив» : 196–8.
• Смит, Мартин (1995). Иллюстрированная история железных дорог Эксмура . Кернарфон : Ирвелл Пресс. ISBN  978-1-871608-66-3 .
• Йорк, Стэн (2007). Затерянные железные дороги Сомерсета . Потерянные железные дороги. Ньюбери, Беркшир : Сельские книги. ISBN  978-1-84674-057-2 .
• Карта обзора боеприпасов: Explorer OL9 Exmoor (вершина уклона находится на координатной сетке ST023344)

Внешние ссылки

• «Прогулка по минеральной железной дороге Западного Сомерсета» . Друзья Вест-Сомерсетской железной дороги . Архивировано из оригинала 24 июня 2016 года . Проверено 25 мая 2016 г.
• «Краткая история минеральной железной дороги Западного Сомерсета» . Архивы железных дорог Западной страны . Архивировано из оригинала 6 июля 2008 года.
• «6-дюймовая карта Артиллерийского обзора Уотчета, 1902 год» . Национальная библиотека Шотландии . Архивировано из оригинала 9 августа 2016 года.
• «25-дюймовая карта Брендон-Хилла для обзора боеприпасов в 1887 году» . Национальная библиотека Шотландии . Архивировано из оригинала 19 января 2017 года.
• «Линии и объекты, наложенные на карты ОС» . Карта железных дорог онлайн . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года.
• «Линия и ее станции» . Заброшенные станции . Архивировано из оригинала 24 мая 2016 года.
• «Линия минералов Вест-Сомерсета наклоняется» . Доктор Марк Хоуз . Архивировано из оригинала 3 октября 2006 года.
• «Вест-Сомерсетская минеральная железная дорога» . Национальный парк Эксмур . Архивировано из оригинала 5 июня 2016 года.
• «Вест-Сомерсетская минеральная железная дорога» . Транспортный трест . Архивировано из оригинала 1 июля 2016 года.
• «Вест-Сомерсетская минеральная железная дорога» . Джон Спеллер . Архивировано из оригинала 30 мая 2016 года.
• «Ассоциация минеральных линий Вест-Сомерсета» . Сама Ассоциация . Архивировано из оригинала 30 сентября 2016 года.
• «Проект минеральной железной дороги Вест-Сомерсет» . Национальный парк Эксмур . Архивировано из оригинала 9 июня 2016 года.
• «Проект минеральной железной дороги Вест-Сомерсет» . Сам Проект . Архивировано из оригинала 31 августа 2009 года.