Железная дорога Эли и Сент-Айвс

Железная дорога Эли и Сент-Айвс
Железная дорога Эли и Сент-Айвс
Обзор
Статус	поднял
Местный	Кембриджшир , Англия
Услуга
Оператор(ы)	Великая Восточная железная дорога
История
Открыто	11 мая 1878 г.
Закрыто	5 октября 1964 г.
Технический
Длина линии	17,75 миль (28,57 км)
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Эли и Сент-Айвс была железнодорожной компанией, которая открыла линию между этими местами (в Кембриджшире, Англия) в 1878 году. Это было продолжение частной железной дороги Эли, Хадденхема и Саттона , которая открылась в 1866 году. Это была стандартная железная дорога Эли и Сент-Айвс. колея однопутная. Линия эксплуатировалась соседней Великой Восточной железной дорогой , но она никогда не была прибыльной. Развитие автомобильного транспорта в 1920-х годах привело к резкому сокращению использования линии, и пассажирские перевозки были прекращены в 1931 году. Грузовые перевозки продолжались, но линия полностью закрылась в 1964 году. В настоящее время на маршруте не ведется железнодорожная деятельность. .

Происхождение

Железная дорога восточных графств открыла свою линию из Кембриджа в Эли в 1845 году. Железная дорога Эли и Хантингдона была разрешена в 1845 году; он должен был строить с востока на запад через Сент-Айвс , но не смог собрать достаточно денег, чтобы построить всю свою линию. Вместо этого он открылся только между Сент-Айвсом и станцией под названием Хантингдон , которая на самом деле находилась в Годманчестере , к востоку от реки Грейт-Уз . Датой открытия было 17 августа 1847 года, и железная дорога восточных графств между Кембриджем и Сент-Айвсом. в тот же день была открыта ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Восточно -английская железная дорога вскоре приобрела железную дорогу Эли и Хантингдон , но она не сочла целесообразным продвижение завершения проекта Эли и Хантингдон и допустила истечение срока полномочий. В августе 1862 года Железная дорога Восточных графств объединилась с другими линиями и образовала Великую Восточную железную дорогу; это ознаменовало изменение политики: Великая Восточная железная дорога решила поощрять местные схемы соединительных и подъездных железных дорог. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Соответственно, осенью 1863 года два выдающихся землевладельца, Оливер Клод Пелл из Уилбертона и Фредерик Кэмпс из Хадденхэма, получили достаточную поддержку со стороны других землевладельцев в этом районе, чтобы рассмотреть возможность строительства линии, соединяющей Эли и Саттон , примерно на треть протяженности незастроенного Эли. до линии Сент-Айвс. Сначала планировалось, что маршрут будет проходить напрямую через Уитчфорд , но Пелл и Кэмпс настояли на маршруте дальше на юг для обслуживания своих поместий, и запланированный маршрут линии был соответствующим образом изменен. Это имело побочное преимущество: маршрут пролегал по всей низине с легкими уклонами. Линия должна была называться « Железная дорога Эли, Хадденхема и Саттона» . ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Великая Восточная железная дорога рассматривала возможность оказания помощи основателям железной дороги Эли, Хадденхема и Саттона, но они скептически относились к ее потенциальной прибыльности. Теперь местная компания предложила продлить линию от Саттона до Сомершама на линии Сент-Айвс- Марч , и это изменило позицию GER, поскольку они увидели в этом угрозу своим стратегическим намерениям, потенциально способствуя вторжению Великой Северной железной дороги . ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Авторизация

Поэтому GER стремились отговорить местную компанию от расширения Сомершема и предложили поддержать местную схему в размере одной трети необходимого капитала, если они откажутся от нее. Это было согласовано, и 23 июня 1864 года железная дорога Эли, Хадденхема и Саттона получила парламентский акт. Акционерный капитал составлял 36 000 фунтов стерлингов, а полномочия по займу - 12 000 фунтов стерлингов. GER было разрешено подписаться на 12 000 фунтов стерлингов, а у EH&SR были полномочия для входа на станцию Эли. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 5 ]}^{[ нужна страница ]}

Контракт на строительство был заключен с компанией WS Simpson из Эли на сумму 48 000 фунтов стерлингов; В начале 1866 года EH&SR заключило рабочее соглашение с GER на 50% валовой выручки.

Открытие

Капитан Тайлер провёл проверку линии для Министерства торговли 28 марта 1866 года. Он выявил многочисленные недостатки, и в разрешении на открытие для пассажирских поездов было отказано. Были проведены срочные улучшения, и Тайлер разрешил открытие 7 июля 1866 года при условии завершения некоторых окончательных исправлений. Официальное открытие линии состоялось 6 апреля 1866 года, а полное публичное открытие состоялось 16 апреля 1866 года. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 5 ]}^{[ нужна страница ]}

На собрании акционеров в сентябре 1866 года директора сообщили, что доходы были неутешительными из-за чумы крупного рогатого скота, которая была распространена в этом районе: пассажирские поступления с момента открытия до 30 июня составили 161 фунт стерлингов, а общая сумма всех перевозок составила фунт стерлингов. 366. К концу июня 1867 года на строительство железной дороги и сопутствующие работы было потрачено 49 679 фунтов стерлингов. Дивиденды в размере 2% были объявлены на первом полугодовом собрании в 1868 году. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Пассажирские перевозки были скудными; Гордон объясняет это тем фактом, что «услуги третьего класса были доступны только парламентским поездам [один раз в день], а обычная плата за проезд от Эли до Саттона [7 миль] составляла 2 шиллинга за раз, в то время как местная заработная плата составляла менее 10 шиллингов в неделю». ^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}

В мае 1868 года GER сообщила компании, что в предыдущем году линия работала с убытком в 1211 фунтов стерлингов. GER потребовала повышения платы за эксплуатацию линии, но EH&SR отказалась, заявив, что десятилетнее рабочее соглашение является твердым договорным обязательством и должно оставаться в силе.

Расширение до Сент-Айвса

Идея расширения за пределы Саттона до Сент-Айвса была снова возрождена в 1872 году. GER опасалась вторжения со стороны Великой Северной железной дороги: GNR арендовала ветку от Сомершема до Рэмси до 1864 года. Возможность использования GNR своего собственного Рэмси Ветка как трамплин на пути в Сомершем, а затем в Эли представляла постоянную опасность для ГЕР. ^{[ 7 ]}^{[ нужна страница ]} Чтобы предотвратить это, GER запланировал продление до Сент-Айвса к сессии парламента 1876 года; стоимость должна была составить 62 928 фунтов стерлингов. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Закон о расширении железных дорог Эли, Хадденхема и Саттона был принят 7 апреля 1876 года; Закон разрешил акционерный капитал в размере 60 000 фунтов стерлингов и полномочия по заимствованию в размере 20 000 фунтов стерлингов. EH&SR также было разрешено изменить свое название на железную дорогу Эли и Сент-Айвс, когда расширение было открыто для движения. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 5 ]}^{[ нужна страница ]}

Уильям Т. Моусли получил контракт на строительство линии, предложив 17 840 фунтов стерлингов; материалы, земля и т. д. должны были быть предоставлены GER. GER было разрешено сдать компанию в аренду на срок 999 лет, и она будет платить 4% за обыкновенные акции стоимостью 36 000 фунтов стерлингов и 5% за дополнительные акции стоимостью 60 000 фунтов стерлингов.

Генерал-майор Хатчинсон осмотрел линию Министерства торговли 3 мая 1878 года и с незначительной критикой одобрил открытие линии для пассажирских перевозок. Он открылся 10 мая 1878 года. Он был сдан в аренду Германии на 999 лет в соответствии с Законом от 21 июля 1879 года; GER гарантировал проценты в размере 2% годовых по обыкновенным акциям стоимостью 38 000 фунтов стерлингов и 5% по дополнительным акциям стоимостью 60 000 фунтов стерлингов; первая должна была быть повышена до 4% с 1881 года. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 5 ]}^{[ нужна страница ]}

С этого времени железнодорожная компания Эли и Сент-Айвс стала просто финансовой организацией, и 2 декабря 1896 года GER приобрела ее. Цена продажи составила 128 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств GER под 4% ставке. Последнее заседание правления железной дороги Эли и Сент-Айвс состоялось 3 августа 1898 года. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}

После 1900 г.

В 1920-х годах производство фруктов приобрело важное значение на местном уровне; бывший начальник станции в Стретэме вспоминал: «Это было время, когда... прибывали целые поезда сборщиков фруктов, которых отвозили в их примитивные лагеря на близлежащих полях». ^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}

После Первой мировой войны в 1919 году в этом районе было открыто местное автобусное сообщение; конкуренция нанесла непосредственный удар по пассажиропотокам на линиях; кроме того, в местности наблюдалась общая депрессия в аграрном секторе, ^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]} и финансовые потери были тяжелыми. В попытке сократить расходы с декабря 1922 года в пассажирских поездах была введена система кондуктора-охранника, а кассы на большинстве станций были закрыты. Чтобы кондуктор-охранник мог патрулировать весь поезд и брать плату за проезд, шестиколесные вагоны были модифицированы центральными проходами внутри вагонов и дверями в конце, которыми мог пользоваться кондуктор-охранник.

Омнибусное сообщение набирало силу и имело катастрофические последствия для линии: в 1928 году с пассажиров было взято всего 7562 фунта стерлингов. Пассажирское сообщение не смогло выдержать потери и было закрыто 2 февраля 1931 года, хотя впоследствии время от времени проводились экскурсии на полдня в Лондон и другие места. ^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]}

6 октября 1958 года мост Эрит был закрыт, а линия от Саттона до станции Эрит-Бридж продолжала использоваться в качестве запасного пути. Движение сахарной свеклы в настоящее время поддерживало линию, и линия от Эли до Саттона оставалась в эксплуатации до 13 июля 1964 года. От Сент-Айвса (перекресток Нидингворт) до мельницы в Блантишеме была закрыта 5 октября 1964 года. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}

Услуги поездов

Обычно между Эли и Сент-Айвсом ежедневно совершалось три обратных пассажирских поезда с остановками на всех станциях; был дополнительный обратный рейс по понедельникам и четвергам. Время между Эли и Сент-Айвсом составляло около 45 минут.

Саттон и Хэдденхэм были самыми загруженными станциями, но пассажиров в целом было мало. В 1927 году на линии было зарегистрировано 15 000 пассажиров и прошло 2100 пассажирских поездов, в среднем всего семь или восемь пассажиров на поезд.

В первые годы товарооборот в основном состоял из пшеницы, угля и картофеля, но в 1890-х годах фрукты стали более заметными. Хэдденхем и Саттон были основными товарными станциями с обширными подъездными путями. Сахарную свеклу также доставили на мельницу в Эли. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Список местоположений

Железная дорога Эли и Сент-Айвс

Легенда

в Кингс Линн

в Норвич

до марта

0 ⅓

Эли

в Ипсвич

в Кембридж

2¾

Стретэм

4¾

Уилбертон

5¾

Хэдденхэм

7½

Саттон

12 ⅓

Эритский мост

14 ⅓

Блантишам

до марта

Нидингворт-Джанкшен

в Хантингдон

17¾

Сент-Айвс

Кембридж и

Хантингдонская железная дорога

Станции от Стретэма до Саттона были открыты 16 апреля 1866 года. Станции Эрит-Бридж и Блантишем открылись 10 мая 1878 года, а станция Саттон была перенесена в тот же день. Все станции закрыты для пассажиров 2 февраля 1931 г.; Впоследствии они использовались для экскурсий, но не указано, использовались ли все станции для этой цели. ^{[ 8 ]}^{[ нужна страница ]}

Поезда на ветку отправились из Эли в южном направлении и разошлись на запад на перекрестке Саттон-Бранч. Первой станцией был Стретэм; редактор, написавший в 2007 году, заявил, что здание вокзала все еще можно увидеть на Стретэм-Стейшн-роуд. Следующей станцией был Уилбертон; здание вокзала было включено в значительно увеличенный частный дом. За ним последовал Хадденхэм, и затем это место использовалось как промышленная зона на нынешней дороге A1421 между Хадденхэмом и Саттон-ин-те-Айл. В Хэдденхеме железная дорога резко повернула на север.

Станция Саттон обслуживала деревню Саттон-ин-те-Айл. Когда это была конечная остановка железной дороги Эли, Хадденхема и Саттона, она заканчивалась в северном направлении. Когда линия была продлена до Эли, линия отклонилась на небольшое расстояние к югу от бывшей конечной остановки, которая стала товарным складом. Новая пассажирская станция находилась немного к юго-западу от прежней станции, и подъездная дорога из деревни была расширена, чтобы добраться до нее. Остатки грузового навеса в 2007 году все еще существовали в частной собственности. Линия теперь шла на запад, а затем на юго-запад к следующей станции, мосту Эрит. Станцию не удалось разместить вблизи деревни Эарит из-за дамб на реках Олд-Бедфорд и Нью-Бедфорд . Вместо этого линия проходила к югу от деревни, недалеко от современных пристаней для яхт. Конечной станцией был Блантишем. В 2007 году он все еще существовал и использовался как частное жилище.

Линия заканчивалась на перекрестке Нидингворт, где она сходилась с мартовской линией, идущей на юг к станции Сент-Айвс.

Расстояние между точками было

От станции Эли до развязки веток Саттон: 1 миля, 2 цепи;
Стретэм 1 миля 65 каналов;
Уилбертон 1 миля 77 каналов;
Хэдденхэм 1 миля 7 каналов;
Саттон 1 миля 56 каналов;
Мост Эрит 4 мили 37 каналов;
Блантишам 1 миля 78 ч;
Нидингворт-Джанкшен 1 миля 76 каналов;
Сент-Айвс 1 миля 68 ч. ^{[ 9 ]}^{[ нужна страница ]}

Ссылки

Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
Гордон, Д.И. (1977). Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства . Ньютон Эббот: David & Charles (Publishers) Limited. ISBN 0-7153-7431-1 .
Джоби, RS Железная дорога Эли и Сент-Айвс . Норидж: Клофрон – через Google Книги. (более подробной информации о публикации в печатной книге нет)
Мейк, HH (октябрь 1909 г.). «Восточно-английская железная дорога». Железнодорожный журнал .
Мейк, HH (ноябрь 1909b). «Восточно-английская железная дорога». Железнодорожный журнал .
Оппитц, Лесли (1989). Вспомнили о железных дорогах Восточной Англии . Ньюбери: Деревенские книги. ISBN 1-85306-040-2 .
Пэй, Питер (1982). Железная дорога Эли и Сент-Айвс . Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-272-2 .
Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
Роудс, Джон (1986). Ответвления на Рэмси . Хедингтон: Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-323-0 .

Внешние ссылки

«Заброшенные станции» . Подземелье Британника.

[FOOTNOTEPaye1982-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Пэй, 1982 год .

[FOOTNOTEJoby-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Джоби .

[FOOTNOTEGordon1977-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Гордон 1977 .

[FOOTNOTECarter1959-4] Jump up to: ^а ^б ^с Картер 1959 год .

[FOOTNOTEMeik1909a-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Макияж 1909 года .

[FOOTNOTEOppitz1989-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Оппитц 1989 .

[FOOTNOTERhodes1986-7] Родос 1986 .

[FOOTNOTEQuick2002-8] Быстрый 2002 .

[FOOTNOTEMeik1909b-9] Макияж 1909б .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]