Ветка Илфракомба

Ветка Илфракомба
Ветка Илфракомба
Обзор
Статус	закрыто, части превращены в велосипедные дорожки
Местный	Северный Девон , Англия
Условия	Барнстейпл-Джанкшен ; Илфракомб ;
Станции	7
Услуга
Тип	ответвление
Система	Лондон и Юго-Западная железная дорога
История
Открыто	20 июля 1874 г.
Закрыто	5 октября 1970 г.
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута
hide v; t; e; Ilfracombe Branch Line
	Legend

Железная дорога Северного Девона соединила Барнстейпл с растущей железнодорожной сетью в 1854 году, и, поскольку Илфракомб развивался как место водопоя, стало очевидно, что необходимо железнодорожное сообщение с городом. Холмистая местность была очень сложной, но строительство Илфракомбской железной дороги было разрешено в 1864 году, но потерпело неудачу, когда основной акционер не смог ответить на призыв о подписке. После нескольких фальстартов в 1870 году открылась железная дорога Барнстейпл и Илфракомб, вскоре перешедшая к Лондонской и Юго-Западной железным дорогам .

Уклоны на линии были исключительно трудными, и нагрузка на поезда была соответственно сокращена, хотя в двадцатом веке широкое использование вспомогательных двигателей позволило эксплуатировать десять автобусных поездов в самые загруженные летние субботы. Великая Западная железная дорога соединила Тонтон с отдельной станцией в Барнстейпле в 1873 году через дочернюю компанию Devon and Somerset Railway . Две линии в Барнстейпле были соединены в 1887 году, и некоторые поезда GWR проезжали или переходили через вагоны в поезда LSWR. экспресс « Девон Белль» С 1947 по 1954 год действовал ; это было ограниченное движение поездов с остановками из Лондона в Илфракомб и обратно с использованием вагонов наблюдения. ^{[ примечание 1 ]}

В 1950-х годах поездки в Илфракомб по железной дороге резко сократились, поскольку на смену им пришли автомобильные перевозки; вне периодов пиковых праздников местное использование было очень ограниченным, и линия была закрыта в 1970 году.

Ранние предложения

Илфракомб стал известен как место для купания с 1830-х годов, и в последующие десятилетия его достопримечательность стала более широко известна, и число посетителей значительно увеличилось. Доступ был затруднен, поскольку дороги, ведущие к городу, были крутыми и неудобными, и большинство посетителей приезжали на пароходе из Бристоля и других мест.

Компания North Devon Railway and Docks открыла свою линию от Кредитона до Барнстейпла в 1854 году. Сначала это была единая линия широкой колеи, но после некоторых сомнительных процедур она была передана (в аренду) Лондонской и Юго-Западной железным дорогам, в результате чего железнодорожное сообщение с национальной сетью. Вскоре путь был преобразован в смешанную колею, чтобы обеспечить движение поездов узкой (стандартной) колеи. ^{[ 1 ]}

Илфракомбская железная дорога предложила

Адвокат Эксетера Томас Рефорд активно продвигал идею строительства железной дороги, соединяющей Барнстейпл и Илфракомб, но после значительных усилий и затрат не смог получить достаточной поддержки. ^{[ 1 ]} Работа Рефорда была возобновлена, когда Дж. Э. Эррингтон, инженер-консультант LSWR, исследовал возможные маршруты, вероятно, в 1861 году. Местность была сложной: путь преграждал хребет, поднимавшийся на высоту 800 футов над уровнем моря. Эррингтон предпочитал западный маршрут через Браунтон , но было сопротивление со стороны отсутствующего землевладельца, сэра Уильяма Уильямса, а неверные суждения Рефорда в других местах ослабили доверие к этой схеме, и она не была реализована.

В 1861 году был выбран слегка измененный маршрут, и к LSWR обратились за поддержкой. Она еще не установила свою способность достичь Барнстейпла и указала, что в то время в центре ее внимания находились переговоры с компанией North Devon о ее приобретении. В июле 1862 года LSWR завершила переговоры с компанией North Devon, и LSWR сразу приобрела эту линию 1 января 1865 года. Теперь, когда она была уверена в своем узкоколейном доступе к Барнстейплу, она дала понять, что готова рассмотреть линия Илфракомба. Предлагаемый маршрут Браунтона до Илфракомба имел крутые уклоны и крутые повороты, и LSWR организовала новое обследование альтернативного восточного маршрута. Когда обследование было завершено, стало очевидно, что этот маршрут был намного дороже из-за необходимых тяжелых инженерных работ, поэтому был выбран маршрут Браунтона и рабочие договоренности, согласно которым LSWR будет работать на линии за 45% валовой выручки. были согласованы. ^{[ 2 ]}

Парламентский законопроект об Илфракомбской железной дороге был внесен в парламент на сессии 1863 года, но против него выступил сэр Уильям Уильямс, а инженер сэр Джон Фаулер выступил против аспекта безопасности на маршруте Браунтона и заявил, что восточный маршрут будет дешевле. Фаулер был инженером-консультантом на Великой Западной железной дороге и, соответственно, имел некоторый личный авторитет. Законопроект был выброшен. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Когда плохие новости были доставлены в Браунтон и Илфракомб, стало очевидным сильное беспокойство, и Закон о массовых беспорядках был зачитан в 02:00 в воскресенье, 26 апреля. Ситуация еще больше замутилась из-за возрождения более ранней схемы железной дороги Девона и Сомерсета, входящей в состав Великой Западной железной дороги, соединяющей Тонтон с Илфракомбом через Барнстейпл.

Сторонники Илфракомбской железной дороги решили предпринять дальнейшую попытку получить закон на сессии парламента 1864 года. Чтобы предотвратить возможность того, что Девонская и Сомерсетская железная дорога получит разрешение на свою линию до Илфракомба вместо Илфракомбской железной дороги, сторонники IR решили сами предложить восточный маршрут, зная, что он хуже. ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Разрешено Илфракомбской железной дорогой; и Девон-Сомерсетская железная дорога тоже.

Соответственно, Законом от 25 июля 1864 года было разрешено строительство Илфракомбской железной дороги. ^{[ 7 ]}

Конкурирующая железная дорога Девона и Сомерсета получила разрешение на ту же сессию, 29 июля 1864 года, но только между Тонтоном и Барнстейплом. Парламент потребовал от Илфракомбской железной дороги построить все мосты и сооружения таким образом, чтобы поезда широкой колеи, выходящие с D&SR, могли проходить по этой линии. Акционерный капитал Ilfracombe Railway должен был составлять 210 000 фунтов стерлингов, а D&SR было разрешено быть крупным подписчиком на акции. Законом от 2 июля 1865 года компания была реорганизована, единственными акционерами которой стали LSWR и D&SR, за исключением 77 акций из 5 250. ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

Компания Ilfracombe теперь потребовала 2 фунта стерлингов за акцию в счет приобретения земли и строительства, но D&SR обнаружила, что не может собрать деньги для оплаты своего требования. С точки зрения Великой Западной железной дороги, «шанс продлить широкую колею до Илфракомба был упущен». ^{[ 8 ]}

Эта тупиковая ситуация затянулась на очень долгое время, и в конечном итоге IR подала в суд на D&SR. Хотя в суде было вынесено решение против D&SR на сумму 11 492 фунта стерлингов, Илфракомбская железная дорога не смогла продолжить строительство, поскольку у нее не было средств, и фактически только 26 июля 1901 года Великая Западная железная дорога поглотила D&SR, которая долг был выплачен, и бессильная железнодорожная компания Илфракомб была распущена. ^{[ 9 ]}

В конце 1867 года компания IR решила не продолжать строительство, хотя было потрачено 46 370 фунтов стерлингов, а никакого строительства не было. Разрешенная, но недостроенная железная дорога Илфракомб была заброшена Эйси 25 июля 1868 года. ^{[ 3 ]}^{[ 10 ]}^{[ 9 ]}

Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб

Повышение

В 1869 году давление на линию еще больше возросло, на этот раз под эгидой LSWR; но все же вопрос о том, какой маршрут следует выбрать, оставался спорным; это включало выбор того, как линия будет присоединяться к существующей линии Северного Девона и где она будет пересекать реку. Западный маршрут через Браунтон в конечном итоге был сочтен лучшим вариантом, и на сессии парламента 1870 года был рассмотрен законопроект о железной дороге Барнстейпл и Илфракомб. Было много возражений, в том числе со стороны жителей вблизи предлагаемого северного маршрута, у которых теперь не будет поблизости железной дороги. Тем не менее, маршрут Браунтона был выбран, и реку Тау нужно было пересечь непосредственно по длинному мосту в самом Барнстейпле.

LSWR отметил, что Закон о регулировании железных дорог 1868 года санкционировал строительство легкорельсового транспорта, и предложил построить линию Илфракомб как таковую. Конфигурация легкорельсового транспорта была расплывчатой, а в статье 28 Закона просто указывалось:

Легкая железная дорога должна строиться и эксплуатироваться в соответствии с такими условиями и правилами, которые Министерство торговли может время от времени устанавливать или устанавливать: При условии, что (1) Правила, касающиеся веса локомотивных двигателей, вагонов и транспортных средств, которые будут использоваться на такой железной дороге не разрешается перевозить на рельсы груз, превышающий восемь тонн, с помощью какой-либо одной пары колес; (2) Правила, касающиеся скорости поездов, не должны разрешать скорость, превышающую в любое время двадцать пять миль в час. ^{[ 11 ]}

4 июля 1870 года железная дорога Барнстейпл и Илфракомб получила разрешительный акт в качестве легкорельсового транспорта с акционерным капиталом в 105 000 фунтов стерлингов. ^{[ 12 ]}^{[ 5 ]}^{[ 13 ]} Поначалу распространение подписки на акции на местном уровне шло крайне медленно, и LSWR пришлось смягчить некоторые финансовые условия работы линии, чтобы поощрить инвесторов. ^{[ 14 ]}

Это оказалось успешным, и строительство продолжилось, и 13 июля 1874 года полковник К.С. Хатчинсон. ^{[ примечание 2 ]} провел проверку линии для Министерства торговли . Он заметил, что реку Тау пересекал изогнутый виадук из 17 пролетов с цепным изгибом длиной 7,5, а затем был поворотный мост через реку Йео . Линия прошла проверку. ^{[ 12 ]}

Открытие линии

Линия открылась для публики 20 июля 1874 года. ^{[ 15 ]}^{[ 5 ]}^{[ 13 ]}

Сначала пассажирские поезда курсировали пятью и четырьмя поездами в день, кроме воскресенья, между Барнстейпл-Джанкшен и Илфракомбом. К августу 1880 г. в каждом направлении было по шесть поездов; время в пути составило менее 50 минут. Фактически, железная дорога Девона и Сомерсета открыла свою линию между Тонтоном (на самом деле Нортон Фитцуоррен ) и собственной станцией Барнстейпл 1 ноября 1873 года; будучи филиалом Great Western Railway, он имел более короткий маршрут в Лондон через Бристоль и обслуживал автобусы от станции Барнстейпл до Илфракомба. Физического соединения с дочерними линиями LSWR еще не было.

Приобретение LSWR и улучшения

Станция Браунтон в начале двадцатого века

В 1875 году железная дорога Барнстейпл и Илфракомб была объединена с LSWR на основании разрешительного закона от 16 июля 1874 года. ^{[ 15 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

В 1887 году статус линии как легкорельсового транспорта был переведен на нормальный режим работы. Было решено удвоить линию, за исключением участка от Барнстейпл-Джанкшен до Поттингтона, из-за затрат на удвоение виадука Тау и поворотного моста Йео. При первоначальном строительстве линии одинарная линия была проложена в центре двухпутной структуры, а удвоение осуществлялось за счет приобретения дополнительной земли. Линия между Браунтоном и Мортехо была введена в эксплуатацию как двойная линия 1 июля 1889 года, за ней последовала линия Браунтон-Поттингтон 4 августа 1890 года. Наконец, 1 июля 1891 года Мортехо-Илфракомб была открыта как двухпутная. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Станция Илфракомб находилась на высоте 225 футов над уровнем моря. По мере развития пикового трафика в праздничные дни станция Илфракомб последовательно расширялась и улучшалась в 1901, 1917 и 1929 годах. ^{[ 18 ]}

Девон и Сомерсетская железная дорога

1 ноября 1873 года железная дорога Девона и Сомерсета открыла свою линию от Тонтона до собственной станции Барнстейпл ; было организовано автобусное сообщение с Илфракомбом. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} В то время D&SR была железной дорогой широкой колеи, но 18 мая 1881 года она была преобразована в узкую (стандартную) колею. ^{[ 9 ]}^{[ 21 ]}

1 июня 1887 года компания D&SR открыла соединительное кольцо от станции Барнстейпл до станции Барнстейпл-Джанкшен, и поезда могли ходить по ней, хотя и с обратным ходом. Через GWR ходили поезда из Тонтона по линии Девон и Сомерсет; LSWR было оговорено, что на линии разрешены только поездки в Илфракомб; поездки на другие станции LSWR нужно было совершать с использованием конечной остановки D&SR и пересадки на дорогу до станций Barnstaple Junction или Town. ^{[ 19 ]}^{[ 17 ]}^{[ 22 ]}

Восточная ветвь треугольника D&SR была открыта 1 июля 1905 года, что позволило проехать от Тонтона до Барнстейпл-Джанкшен без разворота на Виктория-роуд. ^{[ 17 ]}^{[ 23 ]} В 1949 году станция GWR получила название Victoria Road. ^{[ 24 ]}

Услуги поездов

Девятнадцатый век

Компания Great Western Railway проявила большой интерес к услугам Илфракомба; с июля 1889 года поезд под названием «Илфракомб-Экспресс» курсировал из Паддингтона в Илфракомб за 6 часов 55 минут, а вагоны поезда GWR под названием Зулу проделали путь за 6 часов 2 минуты, что быстрее, чем транзит LSWR из Ватерлоо, который составлял 6 часов. часы 22 минуты. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}

«Ливерпульский экспресс» ходил до Илфракомба, а Мидлендская железная дорога отправляла поезд из Брэдфорда через Бат и Темплкомб , частично через Объединенную железную дорогу Сомерсета и Дорсета . Воскресные рейсы по линии Илфракомб начались 1 июня 1890 года. К лету 1905 года обслуживание значительно улучшилось: было тринадцать поездов вниз и пятнадцать поездов вверх, включая коридорный экспресс с обеденным вагоном до Ватерлоо и обратно; поезд, идущий вверх, проделал путь за 5 часов 15 минут.

В мае 1910 года было заключено соглашение об объединении лондонского движения. ^{[ 27 ]}

Перед Первой мировой войной компания Torbay Express передала часть Илфракомбу в Тонтоне; в заезде из четырех вагонов участвовал вагон-ресторан - единственный случай, когда вагон-ресторан поскользнулся. Эта часть была прикреплена к остановочному поезду на линии Девон и Сомерсет до Барнстейпла и к поезду LSWR до Илфракомба. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]}

В 1930-х годах, а затем сразу после 1945 года движение в праздничные дни приобрело еще более важную роль, и поезда курсировали в Лондон и обратно (в Ватерлоо и Паддингтон), а также во многие другие пункты назначения. ^{[ 30 ]}

Лодочный экспресс Илфракомб

Популярность Илфракомба как места отдыха была такова, что железная дорога Барри управляла лодочным экспрессом Илфракомб от Кардифф-Риверсайд до пирса Барри только в период с 1905 по 1909 год летом, в 09:35 из Кардиффа, чтобы соединиться с пароходом, отправляющимся в 10:10 из Барри в Илфракомбе. Для жителей Кардиффа и юго-восточного Уэльса это был более выгодный способ добраться до Илфракомба по сравнению с железнодорожным транзитом через Бристоль. ^{[ 31 ]}

Экспресс Атлантического побережья

С 10 июля 1926 года экспресс по Атлантическому побережью начал курсировать , состоящий из нескольких частей. На Барнстейпл-Джанкшен был прикреплен сквозной тренер из Паддингтона, которого подставили в Тонтоне. Экспресс Атлантического побережья прекратил движение после 5 сентября 1964 года. ^{[ 32 ]}

Девон Белль

С 20 июня 1947 года «Девон Белль» в составе было четыре тренера от «Плимута» и восемь от «Илфракомба», иногда число тренеров увеличивалось до десяти. Поезд сменил двигатели на Уилтоне , а не на пассажирской остановке, и разделился на Центральном Эксетере . Остановка в Уилтоне была вызвана тендерной емкостью; в то время рассматривалась возможность проведения более крупного тендера, чтобы избежать остановки, но это не было принято. Затем часть Илфракомба зашла в Барнстейпл-Таун, Браунтон, Мортехо и Илфракомб. Сначала поезд курсировал только с пятницы по понедельник (с пятницы по воскресенье, с субботы по понедельник), но летом 1949 года этот поезд был продлен до четверга-вторника; в обоих случаях он работал только в летний сезон. В поездах, идущих вверх, часто использовался Bulleid Pacific, помогающий сзади, а также Pacific в качестве локомотива, чтобы выбраться из Илфракомба.

Два автомобиля наблюдения для Devon Belle были преобразованы из существующих автомобилей Pullman компанией Pullman в Брайтоне . Машины наблюдения были включены на поворотную платформу локомотива в Илфракомбе и в Лондоне. Это были единственные вагоны наблюдения, когда-либо работавшие на Южной железной дороге и ее преемнике в Южном регионе Британских железных дорог. Надпись на задней части локомотива гласила «Девон Красавица», хотя на изголовье локомотива было написано «Девон Красавица», пока она не была изменена, чтобы опустить определенный артикль в последний год его эксплуатации. В 1950-х годах покровительство сократилось, и в конце сезона 1954 года движение поезда было прекращено. ^{[ 33 ]}^{[ 32 ]}^{[ 31 ]}^{[ 34 ]}

Последним днем регулярной паровой работы было 5 сентября 1964 года, с этого времени большинство обычных поездов эксплуатировались дизель-поездами, хотя по летним субботам дополнительно курсировали тепловозы, буксирующие поезда. Службы dmu курсировали по местным направлениям в Эксетере, включая Эксмут и Хонитон , а затем и Пейнтон . ^{[ 35 ]}^{[ 25 ]}^{[ 36 ]}

Локомотивы

Поскольку линия Илфракомб была легкой железной дорогой, нагрузка на ось на линии Илфракомб была ограничена, а уклоны были огромными. поставила три локомотива В 1873 году компания Beyer, Peacock and Company ; это были тендерные двигатели 0-6-0, известные как двигатели Ilfracombe Goods. Они были ограничены четырьмя пассажирскими транспортными средствами с двумя тормозными фургонами, а в товарных поездах - восемью вагонами и фургоном.

С первых лет ХХ века им на смену пришли танковые двигатели Adams T1 0-4-4 , а примерно с 1914 года танковые двигатели М7 класса 0-4-4 в обиход были введены . Летом 1925 года магнаты Н-класса на линии впервые были использованы ; 3 марта 1925 года один из членов класса отвез семь вагонов из Эксетера в Илфракомб, но он чуть не остановился на берегу Браунтона. Сравнительные пробеги показали, что локомотивы М7 лучше подходят для подачи иска на ветке, хотя для сквозных рейсов в Эксетер больше подходит класс N. Более современные классы King Arthur , Schools и Lord Nelson были слишком тяжелыми для использования на линии, но сглаженные воздухом West Country Pacific, представленные с 1945 года, были разрешены и могли выдерживать более тяжелые нагрузки. Их часто использовали для помощи локомотивам класса N в тяжелых поездах.

Когда позже некоторые локомотивы класса West Country были модифицированы до более традиционных технических спецификаций, дополнительный вес привел к тому, что затронутые локомотивы оказались слишком тяжелыми для линии и их невозможно было там использовать.

После национализации танковые двигатели Ivatt 2-6-2 бывшей Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги, поскольку старый класс M7 был выведен из эксплуатации. использовались ^{[ 37 ]}

Отклонить

Хотя движение в летние выходные и праздничные дни было чрезвычайно загруженным, в другое время ветка использовалась очень мало, и финансовые потери накапливались. Грузовые перевозки были прекращены 7 сентября 1964 года. Линия была выделена 17 декабря 1967 года. ^{[ 38 ]} Конкуренция на автомобильном транспорте - автобусы и частные автомобили - ускорила сокращение использования линии, и 5 октября 1970 года движение поездов было прекращено. ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

Топография

Градиенты

Уклоны в северной части линии были серьезными; Поезда вниз начали серьезно подниматься со станции Браунтон и преодолели шестимильный подъем, затвердевая до 1 из 40 до вершины на станции Мортехо. Поезда вверх поднимались прямо от буферных остановок на станции Илфракомб, и подъем составлял 1 из 36 на протяжении трех миль до Мортехо с лишь небольшим замедлением на последних трех четверти мили. Все поезда, кроме самых легких, имели банковские паровозы, и по летним субботам было несколько случаев, когда в Мортехо проходили восходящие и нисходящие поезда, причем оба поезда, получавшие помощь и требующие банковских паровозов, возвращались вниз по склону на свои соответствующие позиции для следующего дежурства. ^{[ 18 ]}

Локации

Барнстейпл ; Железнодорожный вокзал Северного Девона, открытый 1 августа 1854 года; переименован в Барнстейпл-Джанкшн 1892/3; все еще открыт;
Барнстейпл-Куэй ; открыт 20 июля 1874 г.; переименован в Барнстейпл-Таун в 1886 году; 11 мая 1898 г. переместил 11 цепей на запад для размещения железной дороги Линтон и Барнстейпл; закрыт 5 октября 1970 г.;
Сигнальная будка Поттингтона ; конец однолинейного участка от перекрестка Барнстейпл;
Рафтон ; открыт 20 июля 1874 г.; закрыт 5 октября 1970 г.;
Браунтон ; открыт 20 июля 1874 г.; закрыт 5 октября 1970 г.;
Морто; открыт 20 июля 1874 г.; переименован в Мортехо 13 мая 1902 г.; переименован в Мортехо и Вулакомб 5 июня 1950 г.; закрыт 5 октября 1970 г.;
Слейдский туннель ; ^{[ 41 ]}
Илфракомб ; открыт 20 июля 1874 г.; закрыт 5 октября 1970 г. ^{[ 42 ]}

После закрытия

Полотно между станцией Мортехо и Илфракомбом было восстановлено как велосипедный маршрут от побережья Девона до побережья и является частью тропы Тарка . От парапета северного моста от станции Мортехо до Илфракомба можно дойти пешком или на велосипеде. ^{[ 43 ]}

Примечания

^ В Великобритании автомобилем наблюдения представлял собой обычный автобус с большой площадью остекления на одном конце; он использовался как последний вагон в поезде и позволял пассажирам видеть пейзаж позади поезда.
^ Позже генерал-майор Хатчинсон.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Колин Дж. Мэггс, Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб , The Oakwood Press, 1978, Usk, ISBN 978-0853613688, страницы 3 и 4
^ Мэггс, страницы 5 и 6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Мэггс, страницы с 7 по 11.
^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1, стр. 229
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Сент-Джон Томас, Региональная история железных дорог Великобритании: том I: Западная страна , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1960 г., редакция 1966 г., стр. 67
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс, стр. 232.
^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, стр. 277
^ ET Macdermot, История Великой Западной железной дороги: том II, 1863–1921, опубликованный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931, стр. 172
^ Jump up to: ^а ^б ^с Грант, стр. 145 и 146.
^ Уильямс, страницы 233 и 234.
^ Закон о регулировании железных дорог 1868 г. , раздел 28.
^ Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы с 12 по 18.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Грант, стр. 31
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс, стр. 234.
^ Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы 19 и 20.
^ Мэггс, страницы 20 и 22.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Сент-Джон Томас, стр. 68.
^ Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы 26 и 27.
^ Jump up to: ^а ^б Мэггс, стр. 29.
^ МакДермот, стр. 172.
^ МакДермот, страницы 326 и 327.
^ МакДермот, страница 366.
^ МакДермот, страница 610.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, стр. 68
^ Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы 35–37.
^ Уильямс, страница 236.
^ Мэггс, стр. 36.
^ Мэггс, стр. 34.
^ Ник Пиготт, Энциклопедия названных поездов , Mortons Media Group, Хорнкасл, 2012, ISBN 978 1 906167 82 0, стр. 53
^ Мэггс, стр. 37
^ Jump up to: ^а ^б Пиготт, стр. 33.
^ Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы 43 и 44.
^ Мэггс, стр. 33.
^ The Devon Belle , в журнале Railway Magazine, сентябрь и октябрь 1947 г., страницы 306 и 307.
^ Мэггс, стр. 32.
^ Мэггс, страницы с 39 по 42.
^ Мэггс, страницы с 30 по 32.
^ Мэггс, стр. 25.
^ Мэггс, стр. 47.
^ Вик Митчелл и Кейт Смит, ветка до Илфракомба , Middelton Press, Midhurst, 1993, ISBN 1 873793 21 9, Историческая справка
^ Дэвид Троуэр, Southern Gone West - The Ilfracombe Branch, часть первая , в журнале Back Track, Pendragon Publishing, Easingwold, июль 2004 г., стр. 397
^ Быстрый алфавитный список
^ Веб-сайт Sustrans по адресу https://www.sustrans.org.uk/find-a-route-on-the-national-cycle-network/devon-coast-to-coast .

Дальнейшее чтение

Фрэнк Э. Бокс, Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб , в журнале Railway Magazine, декабрь 1919 г., январь 1920 г. и март 1920 г. Текст в книге Мэггса в основном взят из этих статей.

Внешние ссылки

Кадры из архива BFI 1898 года: путешествие за черту

[1] В Великобритании автомобилем наблюдения представлял собой обычный автобус с большой площадью остекления на одном конце; он использовался как последний вагон в поезде и позволял пассажирам видеть пейзаж позади поезда.

[16] Позже генерал-майор Хатчинсон.

[maggs3-2] Jump up to: ^а ^б Колин Дж. Мэггс, Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб , The Oakwood Press, 1978, Usk, ISBN 978-0853613688, страницы 3 и 4

[maggs5-3] Мэггс, страницы 5 и 6.

[maggs7-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Мэггс, страницы с 7 по 11.

[williams2-229-5] Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 2: Рост и консолидация , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1973, ISBN 0 7153 5940 1, стр. 229

[reghist67-6] Jump up to: ^а ^б ^с Дэвид Сент-Джон Томас, Региональная история железных дорог Великобритании: том I: Западная страна , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1960 г., редакция 1966 г., стр. 67

[williams2-232-7] Jump up to: ^а ^б Уильямс, стр. 232.

[grant277-8] Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, стр. 277

[macdermot2-172-9] ET Macdermot, История Великой Западной железной дороги: том II, 1863–1921, опубликованный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931, стр. 172

[grant145-10] Jump up to: ^а ^б ^с Грант, стр. 145 и 146.

[williams2-233-11] Уильямс, страницы 233 и 234.

[act-12] Закон о регулировании железных дорог 1868 г. , раздел 28.

[maggs12-13] Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы с 12 по 18.

[grant31-14] Jump up to: ^а ^б ^с Грант, стр. 31

[williams2-234-15] Jump up to: ^а ^б Уильямс, стр. 234.

[maggs19-17] Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы 19 и 20.

[maggs20-18] Мэггс, страницы 20 и 22.

[reghist68-19] Jump up to: ^а ^б ^с Сент-Джон Томас, стр. 68.

[maggs26-20] Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы 26 и 27.

[maggs29-21] Jump up to: ^а ^б Мэггс, стр. 29.

[macdermot172-22] МакДермот, стр. 172.

[macdermot326-23] МакДермот, страницы 326 и 327.

[macdermot366-24] МакДермот, страница 366.

[macdermot610-25] МакДермот, страница 610.

[quick68-26] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде, стр. 68

[maggs35-27] Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы 35–37.

[williams2–236-28] Уильямс, страница 236.

[maggs36-29] Мэггс, стр. 36.

[maggs34-30] Мэггс, стр. 34.

[pigott53-31] Ник Пиготт, Энциклопедия названных поездов , Mortons Media Group, Хорнкасл, 2012, ISBN 978 1 906167 82 0, стр. 53

[maggs37-32] Мэггс, стр. 37

[pigott33-33] Jump up to: ^а ^б Пиготт, стр. 33.

[maggs43-34] Jump up to: ^а ^б Мэггс, страницы 43 и 44.

[maggs33-35] Мэггс, стр. 33.

[wilton-36] The Devon Belle , в журнале Railway Magazine, сентябрь и октябрь 1947 г., страницы 306 и 307.

[maggs32-37] Мэггс, стр. 32.

[maggs39-38] Мэггс, страницы с 39 по 42.

[maggs30-39] Мэггс, страницы с 30 по 32.

[maggs25-40] Мэггс, стр. 25.

[maggs47-41] Мэггс, стр. 47.

[middleton-42] Вик Митчелл и Кейт Смит, ветка до Илфракомба , Middelton Press, Midhurst, 1993, ISBN 1 873793 21 9, Историческая справка

[backtrack-43] Дэвид Троуэр, Southern Gone West - The Ilfracombe Branch, часть первая , в журнале Back Track, Pendragon Publishing, Easingwold, июль 2004 г., стр. 397

[quick-44] Быстрый алфавитный список

[sustrans-45] Веб-сайт Sustrans по адресу https://www.sustrans.org.uk/find-a-route-on-the-national-cycle-network/devon-coast-to-coast .

[ примечание 1 ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ примечание 2 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]