Северн Бридж Железнодорожный

Закон о железной дороге Северн-Бридж 1877 г.
показывать Закон о железной дороге Северн-Бридж 1877 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring additional powers on the Severn Bridge Railway Company; and for other purposes.
Citation	40 & 41 Vict. c. cxlviii
Dates
Royal assent	2 August 1877
Text of statute as originally enacted

Северн Бридж Железнодорожный
	Карта артиллерийской службы железнодорожного моста Северн 1946 года.
Обзор
Даты работы	1879–1893
Преемник	Великая Западная железная дорога и Мидлендская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Severn Bridge Railway — железнодорожная компания, построившая железную дорогу от Лидни до Шарпнесса в Глостершире, Англия. Он был предназначен главным образом для обеспечения доступа к полезным ископаемым из леса Дин в доки Шарпнесс, и компания построила длинный мост длиной 1387 ярдов (1268 м) через реку Северн. Линия открылась в 1879 году.

При открытии компания вступила в партнерство с железной дорогой Северн и Уай; ветка Sharpness Midland Railway была передана в группу, объединенная сеть образовала Severn & Wye и Severn Bridge Railway . Железная дорога Северн-Бридж и бывшая ветка Мидлендской железной дороги образовали участок «Мост» S&WJR; бывшая железная дорога Северн и Уай образовала участок « Лес ».

Линия никогда не была прибыльной, поскольку зависела от деятельности угольных шахт в Форест-оф-Дин, а огромные затраты на строительство моста означали, что были высокие и недоступные процентные платежи, и компания S&W&SBR перешла в управление. Она была куплена совместно компаниями Midland Railway и Great Western Railway и стала известна как Объединенная железная дорога Северн и Уай. Когда Великая Западная железная дорога построила линию для бадминтона, сократив ее маршрут из Лондона в Южный Уэльс. с юга на запад было установлено соединение Беркли-Роуд , обеспечивающее прямой доступ с юга к Шарпнессу с 1908 года.

В 1960 году две вышедшие из-под контроля бензиновые баржи на Северне врезались в опору моста Северн и обрушили его, разорвав линию. После долгих раздумий было принято решение навсегда закрыть линию и снести мост Северн. Кортеж от Беркли-роуд до Шарпнесса время от времени используется в связи с перевозкой ядерных материалов.

Перед мостом

Первый туннель Северн

В 1810 году Ричард Уэтерелл, Ройнон Джонс Младший, Уильям и Джон Фендалл и Джеймс Джелф были уполномочены парламентским актом построить автомобильный туннель под рекой Северн от точки примерно на полпути между церковью Ньюнхем и Булло-Пилл до точки в приходе Арлингем. Законом от 24 мая 1810 года была зарегистрирована компания Severn Tunnel Company с капиталом в 12 000 фунтов стерлингов. Ширина реки Северн в выбранной точке составляет 1500 футов. Осушить тоннель должен был 12-сильный двигатель.

К августу 1811 года строительство шло быстро и «имея все шансы на успех». Однако, когда строительство подошло примерно к середине, около четырех часов дня в пятницу, 13 ноября 1812 года, произошло наводнение. Сочли, что наводнение невозможно преодолеть, и проект был заброшен. ^{[ 1 ]}

Железная дорога Южного Уэльса

Вначале были реализованы предложения по соединению юга и юго-запада Уэльса с растущей железнодорожной сетью. Железная дорога Южного Уэльса получила развитие и открыла свои первые участки маршрута в 1850 и 1851 годах; 19 июля 1852 года был открыт мост Чепстоу , и линия стала непрерывной от Глостера до Суонси , и стало возможным сквозное движение из Лондона. Линия была построена на широкой колеи и была спроектирована Isambard Kingdom Brunel . В 1856 году SWR завершила свою линию до Нейланда , на Милфорд-Хейвене ; из Нейланда в порты юга Ирландии осуществлялось паромное сообщение.

Железная дорога Южного Уэльса была поглощена Великой Западной железной дорогой в 1863 году. Хотя магистральная линия из Нейланда и Суонси соединялась с системой Грейт-Вестерн, тяжелые перевозки полезных ископаемых из Южного Уэльса не были в значительной степени перенесены на эту линию. Большинство железных дорог долины имели стандартную колею , и переход на вагоны широкой колеи был очень трудоемким. Владельцам угля было удобнее продолжать отправлять уголь в порты для дальнейшей транспортировки каботажным судоходством. ^{[ 2 ]}

Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса

Был значительный спрос на пассажирские перевозки между Бристолем и Южным Уэльсом . Хотя поездки можно было совершать по железной дороге через Глостер, это был непропорционально извилистый маршрут, и в 1863 году была открыта железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса , образовавшая прямую железнодорожную линию до паромного причала в Нью-Пассаже , недалеко от современного поселка. Северн пляжа . Короткая ветка была проложена на валлийской стороне реки Северн в Портскветте , соединяясь с главной линией железной дороги Южного Уэльса. В сочетании с паромом это сделало пассажирский маршрут между Бристолем и Южным Уэльсом более удобным.

Северн и Уай железная дорога

Железная дорога Северн и Уай зародилась в 1810 году как плато, идущее от доков Лидни до угольных и железорудных выработок в лесу Дин . После открытия железной дороги Южного Уэльса через Лидни железная дорога Северн и Уай проложила путь широкой колеи вдоль своей линии плато от Лидни до Уимберри на расстоянии около 3 миль. Когда основная линия Южного Уэльса была преобразована в стандартную колею, ветка S&WR тоже была преобразована.

Преобразование ширины колеи линии Южного Уэльса

Распространение железных дорог стандартной колеи, обслуживающих минеральные районы Южного Уэльса, подчеркнуло неудобство широкой колеи на бывших железнодорожных линиях Южного Уэльса. Какими бы ни были его технические достоинства, непостоянство, требующее перевалки грузов, было серьезным коммерческим недостатком. Компания Great Western Railway решила изменить ширину колеи линий SWR и своих собственных линий, соединяющихся с ними. Это было сделано в ходе крупномасштабной операции в 1872 году, и за короткий промежуток времени широкая колея в Южном Уэльсе была ликвидирована, что позволило GWR развивать перевозки полезных ископаемых из этого района в пункты назначения в Лондон, Западную Англию и Южное побережье.

Резкость доков

Канал Глостера и Беркли , обычно известный позже как канал Глостера и Шарпнесса , был построен между 1798 и 1827 годами, чтобы обеспечить морским судам доступ в Глостер. Это был первый судоходный канал в Великобритании. находился морской шлюз В Шарпнессе , на восточном берегу Северна, . К 1870 году канал был непригоден для кораблей того времени, которые разгружались в Шарпнессе и нуждались в бункеровке. ^{[ 3 ]} В 1871 году начались работы по строительству доков в Шарпнессе как удобном месте, куда можно было доставить более крупные морские суда. ^{[ 4 ]} Мидлендская железная дорога управляла основной линией между Бристолем и Глостером, и Мидленд получил разрешение на строительство ветки от Беркли-роуд на этой линии до Шарпнесса.

Переправа через Северн

Идея строительства моста через реку Северн существовала уже давно. Первым намерением Брюнеля в отношении железной дороги Южного Уэльса было построить линию, пересекающую Северн по мосту в Хок-Клиффе между Фретерном и Авре . В 1845 году этому решительно противостояли в парламенте представители Глостера, которые настоятельно хотели, чтобы линия проходила через их город, и Брюнель был вынужден провести линию через Глостер.

В 1865 году произошел внезапный всплеск интереса к мостам и туннелям; Мост был предложен Южным Уэльсом и Великой Западной прямой железной дорогой , которые предложили линию, аналогичную более поздней линии Вуттон-Бассетт – Бадминтон – Пилнинг , но пересекающую Северн от Олдбери-Сэнд до Чепстоу , немного к северо-востоку от Северн-роуд 1966 года. Мост . Из-за требований к транспортировке в этом месте мост пришлось спроектировать так, чтобы обеспечить высокий просвет над водой, и это предложение было известно как Схема высокого уровня. Еще две группы предложили построить мосты выше по реке, возле Ньюнхэма и в Хок-Крибе соответственно.

Хотя эти идеи получили значительную поддержку, все они были отменены без какого-либо строительства.

Во второй половине 1871 года интерес возродился, и было предложено шесть проектов железнодорожного моста Северн. Некоторые из них имели амбициозные связи с удаленными сетями; Железная дорога Южного Мидленда будет проходить от Лиднея через Северн и присоединяться к Лондонской и Юго-Западной железным дорогам в Андовере и Бейзингстоке .

Северн Бридж Железнодорожный

Из шести проектов фаворитом стал законопроект о железной дороге Северн-Бридж (№ 2). Его основной целью было соединить растущую гавань Шарпнесс с минеральными ресурсами леса Дина . Гавань Лидни уже давно переросла и ограничивалась судами водоизмещением 400 тонн. Морские суда, выгружающиеся в Шарпнессе или Глостере, должны были перейти в Кардифф для бункеровки. Помимо внутреннего экспортного потенциала Шарпнесса, соединение с Мидлендской железной дорогой предоставит возможности железнодорожного транзита. Пешеходная дорожка на мосту позволит пешеходам пользоваться ею (но позже это было исключено).

Кроме того, считалось, что соединение с Великой Западной железной дорогой , которая имела полномочия на Бристольской линии на Беркли-роуд, предоставит транзитные возможности на юго-запад Англии и сократит маршрут GWR из Южного Уэльса в Лондон на 14 миль. миль. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 5 ]}

Промоутеры полагались

на движение в ближайшем районе как на несомненное оправдание строительства линии и полагал, что одного этого будет вполне достаточно, чтобы обеспечить выгодные дивиденды от стоимости предприятия; но в то же время они не могли игнорировать перспективы исключительной прибыли, которую, по их мнению, можно было бы получить в результате организации сквозного движения. ^{[ 6 ]}

После нескольких дней работы в парламентском комитете, в ходе которых мост был модифицирован с целью увеличения пролетов его секций и уменьшения склонности к заиливанию, законопроект получил королевское одобрение 18 июля 1872 года. Его предполагалось построить от Лиднея, сделав там развязки. с GWR и железной дорогой Северн и Уай до запланированной ветки Шарпнесс железной дороги Мидленд в самом Шарпнессе. Уставный капитал составлял 225 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 3 ]}

В предыдущем месяце, 27 июня 1872 года, туннельной железной дороге Северн было разрешено построить от Калдикота до Пилнинга на линии Союза Бристоля и Южного Уэльса. ^{[ 8 ]}

Получение подписок и строительство

Ориентировочная стоимость строительства железной дороги Северн-Бридж составила 227 973 фунта стерлингов. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 9 ]} Новая компания провела свое первое собрание акционеров 31 августа 1872 года. Было объявлено, что предполагается установить дружеские отношения с Great Western Railway и Midland Railway, но GWR осталась в стороне. Ожидаемые дружеские отношения, конечно, означали финансовую поддержку. Представители компании Midland Railway увидели, что мост даст им доступ к месторождениям полезных ископаемых в лесу Дин, и согласились внести 50 000 фунтов стерлингов. GWR поддерживал недавно утвержденный проект туннеля Северн; более того, GWR имела монополию на доступ к минеральным ресурсам Леса Дина; эта монополия будет потеряна, когда мост будет построен.

GWR оспорил подписку Midland на сумму 50 000 фунтов стерлингов как ультраправую , но арбитраж привел к ее одобрению. Канал Глостера и Беркли (позже известный как канал Глостера и Шарпнесса , ^{[ примечание 3 ]} подписался на 50 000 фунтов стерлингов, а на железную дорогу Северн и Уай - 25 000 фунтов стерлингов. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Контракт на строительство моста был передан компании Hamilton Windsor Iron Works в Ливерпуле. ^{[ 11 ]} В марте 1875 года на сумму 190 000 фунтов стерлингов компания «Виккерс и Кук» из Лондона получила контракт на железнодорожные работы на сумму 90 000 фунтов стерлингов. Т.Э. Харрисон был инженером.

Мост должен был состоять из 21 пролета тетивной балки из кованого железа с дополнительным поворотным мостом на восточном конце, пересекающим каналы Глостер и Шарпнесс, которые проходили широко параллельно реке. С западной стороны к мосту подходил 12-арочный каменный виадук, а с восточной стороны - две такие арки.

Ветка Шарпнесс Мидлендской железной дороги открылась 2 августа 1875 года для грузовых перевозок, а для пассажиров — 1 августа 1876 года. ^{[ 9 ]}^{[ 12 ]}

Незадолго до этой даты, 3 июля 1875 года, начались работы на железной дороге Северн-Бридж. Помимо строительства пролетов моста в Гарстоне (недалеко от Ливерпуля), на месте необходимо было закопать цилиндры для опор. На восточной стороне существовала песчаная отмель, называемая хребтом, состоящая из смеси песка и глины, толщиной около 30 футов. Забить сваи обычными средствами оказалось чрезвычайно сложно, и был принят специальный метод, при котором вода закачивалась по полой трубе; вода, выходящая из нижнего конца, удалила там глинистый материал и позволила продолжить процесс забивки.

Когда сваи были забиты, можно было найти цилиндры опор на подстилающей скале, а затем удалить песок и другой материал изнутри с помощью обычных ручных методов раскопок. Секции цилиндра постепенно прикреплялись болтами, а позже все было залито бетоном.

Теперь можно было возвести временную площадку для поддержки процесса возведения фермы; фермы собирались с помощью сервисных болтов, а на подмостках использовались переносные кузницы для облегчения процесса клепки соединений.

В феврале 1876 г. было решено сделать разводной мост через канал двухпутным; Утверждалось, что сделать это позже, если трафик увеличится, будет исключительно сложно.

Высокая скорость течения и дальность прилива затрудняли работу при попытке пересечь судоходный канал, и произошел ряд потерь стадий, а в некоторых случаях и цилиндров пирса.

Железнодорожные подходы, включая туннель, также испытывали трудности, и из-за очень медленного прогресса работы были взяты у Виккерса и Кука и переданы Гарету Гриффитсу из Лиднея в 1878 году.

Строительство моста было завершено в августе 1879 года, и на мосту началась прокладка постоянного пути. Предусмотрены ограждения Г-образного сечения. Надстройка моста была окрашена в кремовый цвет, а опоры - в шоколадный цвет над ватерлинией и в черный цвет - снизу. ^{[ 5 ]}

Полномочия для большего заимствования

В 1877 году был представлен законопроект о полномочиях брать дополнительные займы, подтвердить двухпутный ход на разводном мосту, а также о дополнительной защите причалов на русле реки, а также о «обеспечении станций, рельсов и сигналов». Требуемый дополнительный капитал составил 100 000 фунтов стерлингов, что на 44% больше первоначального капитала. ^{[ 5 ]}

Предлагаемое объединение

Железная дорога Северн-Бридж, когда она будет завершена, станет небольшим предприятием, расположенным между двумя очень мощными сетями. Соседняя железная дорога Северн и Уай также считалась уязвимой, и на сессии парламента 1878 года был представлен законопроект об их объединении. Хотя, как указало GWR, SBR еще не была завершена, законопроект был принят 21 июля 1878 года. Он должен был вступить в силу после завершения строительства линии SBR. Две компании останутся существовать, и объединенное предприятие будет известно как Severn & Wye и Severn Bridge Railway со сложной системой распределения затрат и прибыли между участками. ^{[ 5 ]}

Это соглашение было разрешено Законом от 21 июля 1879 года; две компании не были распущены: новая компания принадлежала им совместно. ^{[ 13 ]}

Наконец-то готов

Железная дорога Северн-Бридж была проинспектирована полковником Ричем из Министерства торговли 3 и 4 октября 1879 года. Было проведено испытание на прогиб путем загрузки моста восемью взятыми в аренду локомотивами, и испытание оказалось удовлетворительным: на самом длинном из них было зафиксировано отклонение на 1,5 дюйма. пролеты.

3 сентября 1879 года через мост проехал специальный поезд для директоров компании. Соответственно, линия была открыта 17 октября 1879 года. Поезд, состоящий из 20 вагонов первого класса, проехал по мосту из Шарпнесса в Лидни и вернулся, остановившись перед мостом, чтобы позволить желающим перейти дорогу пешком.

По выходным мост открывали для пешего посещения широкой публики до начала движения железной дороги.

Сам мост Северн имел длину 1387 ярдов и высоту 70 футов над уровнем воды. Кроме того, над каналом Глостер и Шарпнесс был разводной мост длиной 196 футов. К докам Шарпнесса шла ветка длиной 57 цепей, дублирующая ветку Мидлендской железной дороги. ^{[ 2 ]}

Полное открытие

Торжественное открытие железной дороги состоялось в пятницу 17 октября 1879 года. ^{[ 2 ]} когда еще один специальный поезд пересек мост и вернулся, подготовив сцену для речей и роскошного банкета. Затем последовало обычное сообщение, состоящее из шести поездов в каждую сторону каждый будний день; Похоже, что поезда проходили от Беркли-роуд до Лидни-Тауна. Был один короткий рейс от Шарпнесса до Лидни-Тауна и обратно, и два поезда оказались смешанными. ^{[ 14 ]} На мосту действовало ограничение скорости 15 миль в час. ^{[ 9 ]}

По договоренности, в день открытия СБР он и компания S&WR объединились. Совместный акционерный капитал двух концернов составлял 415 400 фунтов стерлингов, а кредиты составляли 18 500 фунтов стерлингов. Новая компания была известна как Объединенная железная дорога Северн и Уай и Северн-Бридж . Ему принадлежало восемь локомотивов, 26 вагонов и четыре вагона. ^{[ 13 ]}

Пожар на пирсе Портскеветт

Несмотря на открытие моста Северн, обычным маршрутом для пассажиров GWR между Бристолем и Южным Уэльсом оставалась паромная переправа из Нью-Пассажа в Портскветт, к которой в конце Бристоля можно было добраться по бывшей линии Союза Бристоля и Южного Уэльса, а также по короткой ветке в Портскеветт.

23 мая 1881 года паромный причал Портскветта был уничтожен пожаром, и пассажиры GWR были доставлены поездом из Бристоля через Беркли-роуд, мост Северн и Лидни. Фактически поездка оказалась на 25 минут быстрее, чем на пароме. Однако пирс был быстро отремонтирован и снова начал использоваться с 15 июня 1881 года; паромное сообщение было возобновлено, и движение поездов прекратилось, «к горе пассажиров». ^{[ 9 ]}

Это также было к огорчению акционеров S&W&SBR, которые потеряли долгожданный доход: GWR было предложено продолжить обслуживание после восстановления пирса, но они отказались. ^{[ 5 ]}

Плохие финансовые показатели

Будучи небольшой местной железной дорогой, компания Severn Bridge Railway вместе со своим партнером Severn and Wye Railway изо всех сил пыталась получить прибыль. В горнодобывающем бизнесе наблюдался повсеместный спад, что привело к неоднократным и продолжительным забастовкам среди горняков, когда было введено снижение заработной платы, а также к прекращению движения Компании.

Была сохранена надежда сделать эту линию частью магистрального маршрута из Южного Уэльса в Лондон, и был выдвинут смелый план строительства новой соединительной линии, которая соединит линию Глостер-Суиндон, но она провалилась.

В 1883 году директорам пришлось сообщить собранию акционеров, что долговые обязательства, срок погашения которых наступил в ближайшее время, не могут быть погашены. Объединенная компания не имела коммерческого успеха и перешла в управление. Схема соглашения с кредиторами была согласована в 1885 году, но эта линия продолжалась в сложных финансовых обстоятельствах. Распределение доходов и расходов между секцией Bridge и секцией Forest (S&WR) объединенной компании, а также между держателями долговых обязательств и акционерами обыкновенных и привилегированных акций продолжало оставаться источником антагонизма. Кроме того, потребовались большие затраты на модернизацию инфраструктуры участка ЮВР, а также на дноуглубительные работы в Лидни. Вдобавок лесные угольные шахты и металлургические заводы постоянно были неконкурентоспособными, а поскольку железная дорога полностью зависела от успеха или неудачи этих отраслей, упадок было невозможно остановить. ^{[ 5 ]}

Севернский туннель

Туннель Северн был одобрен парламентом в том же году, что и железная дорога Северн-Бридж. Однако строительство заняло значительное время, и в сентябре 1886 года он был полностью открыт для грузовых поездов, а для всего движения - 1 декабря 1886 года. ^{[ 15 ]} Открытие этой линии для основных стандартов окончательно положило конец любым надеждам на то, что мост Северн может стать магистральным сообщением между Южным Уэльсом и восточными частями GWR.

Продажа GWR и Midland Railway

В июле 1893 года снова стало очевидно, что Компания не сможет выплатить наступающие сроки погашения процентов по долговым обязательствам, и Компания немедленно перешла в управление. Надежды на спасение собственными усилиями Компании не было, и единственным выходом оказалась совместная продажа GWR и Midland Railway. Цена была согласована в размере 477 300 фунтов стерлингов. Строительство SBR и S&WR вместе обошлось в 951 349 фунтов стерлингов. Рядовые акционеры должны были получить 12%.

Часть договоренности заключалась в том, что Midland Railway передаст GWR половину акций своего филиала Sharpness и доков в Sharpness, а вся линия от Беркли-роуд до Лидни и сети S&WR будет работать как единое совместное предприятие. .

Это было ратифицировано Парламентским актом 17 августа 1894 года, действовавшим на этой основе с 1 июля. Линия теперь находилась в совместной собственности и называлась Объединенной железной дорогой Северн и Уай. Мидлендская железная дорога отвечала за обслуживание путей и сигнализации, а Великая Западная железная дорога занималась этой операцией, взяв на себя локомотивы линии. ^{[ примечание 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 9 ]} Большинство локомотивов S&W&SBR были названы в честь Робина Гуда и его банды, но «ни один из них не обладал какими-либо интересными особенностями». ^{[ 16 ]}

Линия бадминтона

Система «Северн Бридж» после открытия линии для бадминтона

В 1896 году Великая Западная железная дорога представила парламенту предложения построить новую разделительную линию, сокращающую маршрут из Лондона в Южный Уэльс. Новая линия, позже известная как линия бадминтона, ^{[ примечание 5 ]} должен был бежать из Вуттона Бассетта в Пэтчуэй . GWR также предложила построить независимую линию от линии бадминтона до линии Северн и Уай возле Шарпнесса. Это проходило бы параллельно части маршрута Мидлендской железной дороги из Бристоля в Глостер, и Мидленд выступил против этого в парламенте. У GWR уже были полномочия по управлению соответствующим участком линии Бристоль-Глостер, и был достигнут компромисс. GWR будет строить повороты от линии Бадминтона до маршрута Мидленд в Йейте , а также южный поворот на Беркли-роуд («кольцо Беркли-роуд»), обеспечивающий доступ с юга на запад от линии Бристоля и Глостера к Шарпнессу. Эти кривые были должным образом разрешены и открыты 9 марта 1908 года. ^{[ примечание 6 ]} Петля полностью принадлежала GWR. ^{[ 5 ]}^{[ 2 ]}^{[ 12 ]} Петли в Вестерли образовали треугольник, обеспечивающий доступ к Суиндону, а также к Сток-Гиффорду. Митчелл и Смит говорят, что кольцевая дорога Беркли-роуд «была открыта исключительно как отвлекающий маршрут для использования, когда туннель Северн был закрыт». Низкая грузоподъемность моста Северн препятствовала любому предполагаемому использованию маршрута для тяжелых поездов между Южным Уэльсом и Лондоном. ^{[ 17 ]}

Группировка железных дорог

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , образовав четыре крупные железнодорожные компании. Великая Западная железная дорога была реформирована, поглотив ряд более мелких железных дорог; Мидлендская железная дорога была составной частью новой лондонской Мидлендско-Шотландской железной дороги (LMS). Сохранялся совместный статус линий сети Северн и Уай и Северн Бридж, теперь они совместно находятся в ведении GWR и LMS. ^{[ 5 ]}

Выделение бывшего филиала в Мидленде

Мидлендская железная дорога построила свою ветку Sharpness от Беркли-роуд как двухпутную линию. Движение на линии оказалось не настолько интенсивным, чтобы оправдать это положение, и 26 июля 1931 года линия была выделена. ^{[ 12 ]}^{[ 9 ]}

Национализация

1 января 1948 года GWR и LMS, как и все другие магистральные железные дороги Великобритании, были переданы в национальную собственность в соответствии с Законом о транспорте 1947 года ; Британские железные дороги управляли линиями. В этот период типичными локомотивами на линии были танковые двигатели класса 14ХХ , или цистерны 0-6-0 . ^{[ 9 ]}

Ограничения по весу на мосту

Наличие маршрута локомотива на мосту с момента создания группы было «желтым», что означало, что по мосту могли проехать только самые легкие локомотивы. Локомотиву 2-6-0 класса 63ХХ было дано специальное разрешение на использование моста в периоды, когда туннель Северн был закрыт на техническое обслуживание. Во время закрытия поезда из Южного Уэльса в Лондон обычно курсировали через Глостер.

Это ограничение долгое время было источником трудностей при эксплуатации моста, но LMS, отвечавшая за мосты, была против ослабления ограничения. В 1955 году были разработаны предложения по исследованию прочности мостов, а в следующем году тензометрические были проведены испытания на мосту Северн, а также на всех обычных металлических мостах на отводном пути.

15 и 22 июля локомотивы класса «Касл» №№ 5018, «Сент-Мауэс» и 5042, «Винчестер Касл» прошли серию испытаний... После того как они продвинули по 500-тонному грузу балластных вагонов на До моста локомотивы совершили несколько пробегов по пролетам западной (Лиднейской) стороны. Восточная часть моста, которая включает в себя пролет над судоходным каналом Глостер и Беркли, была испытана во второе воскресенье. В настоящее время бывшие локомотивы GWR 2-6-0 являются самыми тяжелыми локомотивами, используемыми в воскресных поездах между Бристолем и Южным Уэльсом, которые перенаправляются на этот маршрут, пока туннель Северн закрыт для осмотра и технического ремонта. ^{[ 18 ]}

На самом деле 15 июля тензорезисторы вышли из строя, а 1 августа был проведен очередной испытательный запуск только с номером 5018. В элементах диагональных связей наблюдались высокие вторичные напряжения, и с этим было решено бороться. На работу был заключен контракт на сумму 125 000 фунтов стерлингов. ^{[ 19 ]}^{[ 5 ]}

Повреждение и закрытие

Убит баржами

Работы по укреплению были завершены на 18 пролетах, а работы продолжались на остальных, когда мост был поврежден и серьезно поврежден через 30 минут после прохождения последнего пассажирского поезда 25 октября 1960 года. Две баржи на реке Северн вышли из-под контроля. в густом тумане и врезался в пирс 17, обрушив пирс и два пролета, которые он поддерживал. Это были суда Wastdale H и H. Arkendale Смещенные пролеты упали на баржи и воспламенили груз бензина и нефтепродуктов. В результате пожара погибли пять членов экипажа баржи. ^{[ 3 ]}

Все еще вышедшие из-под контроля, баржи продолжали двигаться вверх по течению во время прилива и приземлились на песчаных отмелях, все еще неся на своих палубах около 70 ярдов упавшего железнодорожного пути. ^{[ 19 ]}

Главный инженер-строитель Британских железных дорог Западного региона представил отчет о ходе событий, обобщенный на основе расследования Адмиралтейского совета. Из Эйвонмута был переброшен флот из 26 барж:

В очень густом тумане на Шепердинских песках флот из 26 барж, как это было их обычной практикой, развернулся носом к течению прибывающего прилива и пошел вверх по течению примерно на две мили, после чего предполагалось, что они идти вперед на своих двигателях в доки Шарпнесс. Однако эти две баржи пропустили огни и колокола, предназначенные для навигационных целей, и направились в старую гавань, примерно в четверти мили вверх по реке и примерно в четверти мили от самого моста. Они полежали в стоячей воде в старой гавани, а затем решили по отдельности выйти в ручей и направиться к входу в док. К сожалению, одна из барж вышла, другая последовала за ней, и они столкнулись бок о бок.

Кажется, возникла некоторая путаница относительно того, как отделить их друг от друга, и:

поскольку мощность их двигателей давала скорость, превышающую [приливное течение] лишь на один узел, они ушли дальше по течению, пошли бок о бок вверх по реке и снова развернулись, когда ударились о [опсу моста] . ^{[ 19 ]}

Стабилизация моста

Два пролета обрушились. Утром после падения первый пассажирский поезд из Лидни в Шарпнесс проследовал через Глостер, но затем движение было приостановлено. 27 октября 1960 года было открыто пассажирское сообщение между Беркли-роуд и Шарпнесс. Так продолжалось до 7 сентября 1964 года, когда ветка была закрыта для пассажирских перевозок. ^{[ 5 ]}

Пирс, прилегающий к обрушившемуся пирсу, необходимо было стабилизировать, и это было сделано путем установки деревянного пирса для его поддержки. В ходе этих работ баржа, перевозившая сваебойную установку подрядчика, ночью оторвалась от якоря, стоя на якоре без экипажа. Снова в условиях прилива двинулся вверх по течению. Постоянный инженер завладел силовым катером и попытался подняться на борт баржи и взять управление на себя, но его гребные винты были засорены висячими веревками, и он не смог этого сделать. Затем баржа дрейфовала вниз по течению во время последующего отлива, и стрела крана ударилась о мост, что привело к обрушению стрелы крана.

Вскоре после этого другая баржа, участвовавшая в работах, была унесена вверх по течению и врезалась в один из других пирсов, разрушив кранцы , но не причинив большого ущерба самим пирсам. Пройдя мост вверх по течению, он позже снова двинулся вниз по течению и ударился об одну из колонн, снеся около 8 квадратных футов чугунного кессона. Баржа перевернулась в трех или четырех милях ниже по течению, что привело к полной гибели людей. ^{[ 19 ]}

Страхование

Возник вопрос о страховке; в то время этот вопрос регулировался законом о морском страховании, который ограничивал компенсацию в зависимости от веса судна, причинившего ущерб. Британские железные дороги получили менее 5000 фунтов стерлингов в качестве компенсации. также К газовому щиту был прикреплен 12-дюймовый газопровод, прикрепленный к мосту; им пришлось проложить новую протяженностью около 15 миль, и они получили меньшую компенсацию, чем Британские железные дороги. Подрядчик, потерявший компрессоры и установку на сумму более 10 000 фунтов стерлингов, получил компенсацию менее 100 фунтов стерлингов. ^{[ 19 ]}

Дальнейшие повреждения моста

17 февраля 1961 года танкер BP Explorer перевернулся при подходе к Шарпнессу. Выйдя из-под контроля, он поплыл вверх по течению, минуя мост; он ударился о пирс 20, когда снова шел вниз по течению во время отлива. Весь его экипаж погиб, а мосту был нанесен ущерб на сумму 12 740 фунтов стерлингов.

Для ремонта моста были привлечены два плавучих крана; это были Твидлдум и Твидлди . 14 апреля 1961 года они оторвались от причала во время прилива и прошли над мостом, а затем столкнулись с дельфинами у пирса 20 на пути вниз во время следующего отлива. Стрела одного из кранов ударилась о надстройку моста. ^{[ 5 ]}

Закрытие кольцевой дороги Беркли-роуд

Петля Беркли-Роуд была построена Великой Западной железной дорогой, когда была открыта линия для бадминтона. Его использовали поезда из Южного Уэльса в Бристоль по выходным, когда туннель Северн был закрыт на ремонт. Любой доступ поездов с остаточными товарами в Шарпнесс можно было обеспечить через Глостер, и, поскольку для использования кольца было необходимо укомплектовать двумя сигнальными будками, было решено закрыть его. Закрытие произошло в 1963 году. ^{[ 20 ]}

Снос

Значительное время было потрачено на принятие решения о будущем моста, и был заключен контракт на начало восстановления. Однако в конечном итоге мост было решено снести. Когда 24 фирмам-подрядчикам было предложено оценить стоимость работ, 21 из них отказались принять работу. Из трех участников, один подрядчик предложил около 750 000 фунтов стерлингов, а другой - более 200 000 фунтов стерлингов. Третий назвал около 75 000 фунтов стерлингов.

Это самое дешевое предложение было принято, и фирма использовала аварийный кран Magnus II, арендованный у Ульриха Хармса из Гамбурга. Девятнадцать пролетов были успешно демонтированы, но остались два больших пролета длиной 108 футов. Они были за пределами возможностей крана, и их разрезали так, что они сломались при отрыве от опорных опор. К сожалению, когда это было сделано, они упали, но не сломались. Удалось восстановить лишь около четверти железных конструкций этих пролетов.

После завершения демонтажа надстройки осталась проблема удаления бетононаполненных колонн до 20 футов ниже уровня воды в районе плавания. Снос каменного подъездного виадука также сильно затянулся; В конце концов он был сброшен взрывчаткой 10 марта 1968 года.

Именно на этом этапе подрядчик столкнулся с финансовыми трудностями и 20 ноября 1968 года был ликвидирован. Британские железные дороги продолжили работы прямым трудом, используя фирму Суиннертона и Миллера для взрывного сноса. ^{[ 19 ]}^{[ 5 ]}

Дальнейшая судоходная катастрофа

В 1969 году небольшой бывший автомобильный паром « Северн Кинг » был задействован для оказания помощи в работах по сносу, а 4 июля он сломался по течению и пронзился пнем пирса № 1. 2. Необходимо было дождаться достаточно высокого весеннего прилива, чтобы снять его с мели, что и было сделано 28 июля; « Северн Кинг» был выброшен на берег в Шарпнессе и там же разбит. ^{[ 5 ]}

Снос поворотного моста

Завершающим этапом демонтажа конструкции моста стал снос разводного моста Шарпнесс, который был завершен 13 мая 1970 года. ^{[ 5 ]}

Текущее использование

Ветка Sharpness на Беркли-роуд все еще использовалась в 2011 году; Железнодорожный журнал сообщил: «Ветка до сих пор время от времени используется поездами DRS, обслуживающими бывшую атомную электростанцию Беркли и действующую станцию Олдбери Магнокс». ^{[ 21 ]}

Топография

Список станций:

Беркли-роуд; Железнодорожный вокзал Мидленда (открыт 8 июля 1844 г.); закрыт 4 января 1965 г.;
Беркли; открыт 1 августа 1876 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
Резкость; открыт Мидлендской железной дорогой 1 августа 1876 г.; переведен на линию СБР 16 октября 1879 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
Севернский мост; открыт 20 октября 1879 г.; закрыт 26 октября 1960 г.; местное сообщество называется «Пуртон», но оно не использовалось для станции из-за существующей станции недалеко от Суиндона. ^{[ 5 ]}
туннель ; 508 ярдов; ^{[ 2 ]}
Джанкшн у Оттерс-Пул ; соединение от моста Северн до Чепстоу;
Лидни-Джанкшен; Станция S&WR открылась 23 сентября 1875 года; переведен на линию СБР 20 октября 1879 г.; Секция СБР закрыта 26 октября 1960 г.;
перекресток жестяных заводов ; конвергенция с основной линией S&WR.

Кольцо Беркли-роуд: Великая Западная железная дорога:

Южный перекресток Беркли-роуд ; на бывшей линии Мидлендской железной дороги от Глостера до Бристоля;
перекресток Беркли-Петля ; на бывшем маршруте железной дороги Северн-Бридж в сторону Шарпнесса. ^{[ 22 ]}^{[ 20 ]}^{[ 23 ]}

См. также

Севернский железнодорожный мост

Северн Бридж Железнодорожный

Примечания

^ Через Беркли-роуд, реверс, и Бристоль Темпл-Мидс, реверс, по сравнению с маршрутом GWR через Глостер.
^ Сметная стоимость строительства, вероятно, не включала затраты на приобретение земли и, возможно, не включала строительство станции, сигнализацию, униформу и размещение персонала, а также секретариат компании и т. д.
↑ Канал Глостер и Беркли открылся в 1827 году и в 1872 году только что погасил крупный и давний кредит на собственные строительные работы.
^ Некоторые товарные перевозки в Шарпнесс обрабатывались локомотивами Midland Railway, и какое-то время Midland Railway управляла пассажирскими поездами из Глостера в Лидней, работавшими на локомотиве Midland 0-4-4T.
^ Формально прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля.
↑ Гоф называет 2 марта 1908 года и называет это «петлей Беркли».

Ссылки

^ HW Паар, Великая Западная железная дорога в Дине: История железных дорог леса Дина: Часть вторая , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1971 г., ISBN 0 7153 5369 1
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . Том. II: 1863–1921. Лондон: Великая Западная железная дорога.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Т.Г. Грей-Дэвис, Шедевры прошлой эпохи , в журнале Railway Magazine, сентябрь 1967 г.
^ WJ Sivewright, Гражданское инженерное наследие: Уэльс и Западная Англия , Thomas Telford Limited, Лондон, 1986, ISBN 0 7277 0236 Х
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Хаксли, RM (2008). Взлет и падение железной дороги Северн-Бридж, 1872–1970 (2-е изд.). Страуд: Издательство Amberley. ISBN 978-1-84868-033-3 .
^ Хаксли (2008) , с. 26
^ Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 13: Темза и Северн. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0 7153 8004 4 .
^ Jump up to: ^а ^б Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мэггс, Колин Г. (январь 1961 г.). «Севернский мост». Железнодорожный журнал .
^ Хэдфилд, Чарльз (1969). Каналы Южной и Юго-Восточной Англии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4693-8 .
^ Виндзорский металлургический завод Гамильтона в Grace's Guide
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джон Гоф, «Мидлендская железная дорога: хронология» , опубликованная Дж. В. Гофом, Лестер, 1986 г., ISBN 0 9511 310 01
^ Jump up to: ^а ^б Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: Патрик Стивенс. ISBN 1-8526-0049-7 .
↑ Первое расписание, опубликованное в Gloucester Journal, воспроизведенное в Huxley.
^ Томас А. Уокер, Туннель Северн: его строительство и трудности , 1888 г., перепечатано в 2013 г. издательством Cambridge University Press, ISBN 978-1-108-06340-1
^ МакДермот, страница 567.
^ Вик Митчелл и Кейт Смит, Основные линии Мидленда: от Глостера до Бристоля , Middleton Press, Мидхерст, 2004, ISBN 1904 474 35 7
↑ Заметки о локомотивах в журнале Railway Magazine, ноябрь 1956 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж FRL Barnwell, Severn Bridge: Disaster and Demolition , в журнале Railway Magazine, январь 1970 г. (извлечено из статьи в журнале и отчете о работе института Permanent Way, часть II, 1969 г.); ФРЛ Барнуэлл был главным инженером-строителем Западного региона Британских железных дорог.
^ Jump up to: ^а ^б Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0
↑ Железнодорожный журнал, май 2011 г., стр. 71.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997, ISBN 1-874103-38-0

[5] Через Беркли-роуд, реверс, и Бристоль Темпл-Мидс, реверс, по сравнению с маршрутом GWR через Глостер.

[10] Сметная стоимость строительства, вероятно, не включала затраты на приобретение земли и, возможно, не включала строительство станции, сигнализацию, униформу и размещение персонала, а также секретариат компании и т. д.

[12] Канал Глостер и Беркли открылся в 1827 году и в 1872 году только что погасил крупный и давний кредит на собственные строительные работы.

[19] Некоторые товарные перевозки в Шарпнесс обрабатывались локомотивами Midland Railway, и какое-то время Midland Railway управляла пассажирскими поездами из Глостера в Лидней, работавшими на локомотиве Midland 0-4-4T.

[21] Формально прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля.

[22] Гоф называет 2 марта 1908 года и называет это «петлей Беркли».

[paar-1] HW Паар, Великая Западная железная дорога в Дине: История железных дорог леса Дина: Часть вторая , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1971 г., ISBN 0 7153 5369 1

[macdermot2-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . Том. II: 1863–1921. Лондон: Великая Западная железная дорога.

[davies-3] Jump up to: ^а ^б ^с Т.Г. Грей-Дэвис, Шедевры прошлой эпохи , в журнале Railway Magazine, сентябрь 1967 г.

[sivewright-4] WJ Sivewright, Гражданское инженерное наследие: Уэльс и Западная Англия , Thomas Telford Limited, Лондон, 1986, ISBN 0 7277 0236 Х

[huxley-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Хаксли, RM (2008). Взлет и падение железной дороги Северн-Бридж, 1872–1970 (2-е изд.). Страуд: Издательство Amberley. ISBN 978-1-84868-033-3 .

[huxley26-7] Хаксли (2008) , с. 26

[christiansen-8] Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 13: Темза и Северн. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0 7153 8004 4 .

[carter-9] Jump up to: ^а ^б Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.

[maggs-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Мэггс, Колин Г. (январь 1961 г.). «Севернский мост». Железнодорожный журнал .

[hadfield-13] Хэдфилд, Чарльз (1969). Каналы Южной и Юго-Восточной Англии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4693-8 .

[garston-14] Виндзорский металлургический завод Гамильтона в Grace's Guide

[gough-15] Jump up to: ^а ^б ^с Джон Гоф, «Мидлендская железная дорога: хронология» , опубликованная Дж. В. Гофом, Лестер, 1986 г., ISBN 0 9511 310 01

[awdry-16] Jump up to: ^а ^б Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: Патрик Стивенс. ISBN 1-8526-0049-7 .

[timetable-17] Первое расписание, опубликованное в Gloucester Journal, воспроизведенное в Huxley.

[walker-18] Томас А. Уокер, Туннель Северн: его строительство и трудности , 1888 г., перепечатано в 2013 г. издательством Cambridge University Press, ISBN 978-1-108-06340-1

[macd567-20] МакДермот, страница 567.

[mitchell-23] Вик Митчелл и Кейт Смит, Основные линии Мидленда: от Глостера до Бристоля , Middleton Press, Мидхерст, 2004, ISBN 1904 474 35 7

[rm56-24] Заметки о локомотивах в журнале Railway Magazine, ноябрь 1956 г.

[barnwell-25] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж FRL Barnwell, Severn Bridge: Disaster and Demolition , в журнале Railway Magazine, январь 1970 г. (извлечено из статьи в журнале и отчете о работе института Permanent Way, часть II, 1969 г.); ФРЛ Барнуэлл был главным инженером-строителем Западного региона Британских железных дорог.

[cobb-26] Jump up to: ^а ^б Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0

[rm2011-27] Железнодорожный журнал, май 2011 г., стр. 71.

[quick-28] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[cooke-29] Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997, ISBN 1-874103-38-0

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ примечание 2 ]

[ 9 ]

[ примечание 3 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ примечание 4 ]

[ 16 ]

[ примечание 5 ]

[ примечание 6 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]