Трамвай Глостера и Челтнема
Трамвайная дорога Глостера и Челтнема , также известная как железная дорога Глостера и Челтнема, соединяла Глостер и Челтнем с помощью конных трамваев. Его основной экономической целью была транспортировка угля из доков Глостера (тогда новых) в быстро развивающийся курортный город Челтнем и транспортировка строительного камня из карьеров на близлежащем Лекгемптон-Хилл .
Он открылся в 1811 году и пережил неоднозначные финансовые успехи. Была опробована паровая машина, но она оказалась неудачной. В 1836 году две основные железные дороги совместно приобрели железную дорогу, стремясь использовать ее доступ к докам Глостера. Большая часть трамвайной дороги продолжала использоваться, но с годами пришла в упадок и в 1859 году была закрыта. Самая крутая часть склона Лекхэмптона оставалась в частном пользовании до 1920-х годов.
История
[ редактировать ]
К концу восемнадцатого века Челтнем стал известен наличием там предположительно целебных вод, и это привлекало богатых посетителей, в том числе короля Георга III , и поощряло проживание зажиточных людей. Строительство домов для этих семей требовало камня хорошего качества, и тем более для мощения улиц; кроме того, спрос на уголь быстро вырос. Многие из этих материалов были доставлены в доки Глостера, а оттуда их пришлось доставить в Челтнем; Лес Дин считался особенно важным источником угля и железа. [1]
| Закон о железной дороге Глостера и Челтнема 1809 г. |
|---|
Существовали конкурирующие идеи о том, как сократить разрыв от Глостера до Челтнема, поскольку дороги были чрезвычайно плохими. 28 апреля 1809 года железнодорожная компания Глостера и Челтнема была зарегистрирована Закон о железной дороге Глостера и Челтнема 1809 года ( 49 Geo. 3. c. xxiii), соединяющий эти два места веткой с карьером в Лекхэмптоне . Были зарегистрированы подписки на сумму 26 100 фунтов стерлингов, из которых 10 000 фунтов стерлингов получил достопочтенный Джеймс, лорд Шерборн . [1] [2] [3] [4] [5]
Вместо церемонии вырубки первого дерна, широко практиковавшейся позже, строительство началось с закладки первого каменного блока 21 ноября 1809 года.
Линия представляла собой шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) пластинчатую колею с чугунными плитами на каменных блоках. Вагоны с простыми колесами могли двигаться по плитам и направлялись по опорам на плитах. Маршрут был однопутным, но места для проезда предоставлялись со скоростью четыре на милю или чаще. Похоже, что больше мест для проезда было добавлено позже, несомненно, в ответ на более высокую плотность трафика. Маркер с надписью «D» располагался посередине между каждой парой мест для проезда. Если встречались два загруженных «поезда», приоритет имел тот, который уже достиг отметки D, а другой должен был дать задний ход. Если движение было пустым, оно должно было отступить. Два груженых трамвая считались пределом, на который могла тянуть лошадь. Поездка туда и обратно длиной семнадцать миль считалась работой за один день. В районе дока в Глостере был проложен короткий двухпутный путь. [1] [2] [4]
Приоритетом считалось соединение карьеров Лекхэмптона с Челтнемом и этому уделялось наибольшее внимание. Ветка была построена, чтобы добраться до карьеров Чарльза Брэндона Трай на холме, которые уже действовали, и соединиться с существующими трамвайными путями владельца. Железная дорога заканчивалась у подножия Лекхэмптон-Хилл , и оттуда продолжался собственный трамвай Трая. Он был открыт для движения полезных ископаемых 2 июля 1810 года. Трамвай Трая имел уклон 1 из 35 и находился вблизи трех верхних наклонных плоскостей с канатной передачей. По мере отступления забоя было выполнено несколько альтернативных наклонных плоскостей. [1]
| Закон о железной дороге Глостера и Челтнема 1815 г. |
|---|
Теперь компания сосредоточилась на завершении основной линии, соединившись с рекой Северн в Глостере, у Найт-Уорфа. Это было выполнено 4 июня 1811 года, и весь маршрут был открыт. Однако компании не хватало денег, и Закон о железных дорогах Глостера и Челтнема 1815 года ( 55 Geo. 3. c. xli) от 12 мая был получен для сбора еще 15 000 фунтов стерлингов для погашения долга. [1] [2] [3]
Паровоз испытывался на линии в 1831 или 1832 году. В этот период в других местах было предпринято несколько попыток использовать паровые машины на платформ. Пластины были очень слабыми на изгиб и не могли выдерживать большие нагрузки, а испытания в других местах обычно приводили к поломке трамплинов, не говоря уже о сомнительной технической эффективности примитивных локомотивов того времени. В то время между Челтенхэмом и Глостером было значительное автомобильное пассажиропоток, и считалось, что пассажиров можно будет перевозить по линии, если будет введена работа локомотива. двигатель Royal William . Для этого был приобретен [я] Построенный на металлургическом заводе Neath Abbey Ironworks , это был тендерный двигатель 0-6-0 с коленчатым соединением от вертикальных цилиндров к шатунам. Котел имел вертикальные водотрубные трубы, как у котла Галлоуэя , и ряд недоказанных технических деталей. [1]
Двигатель испытывался на линии, в результате чего произошла катастрофическая поломка и смещение трамплинов. Примерно в это же время местами были проложены трамваи из кованого железа, и компания активно рассматривала возможность преобразования линии в краевую железную дорогу, но многочисленные торговцы на линии категорически возражали. [1]
Маршрут
[ редактировать ]Выйдя из дока в Глостере, линия пересекла южную сторону (позже) линии станции Midland Railway Eastgate и последовала за ней, снова пересекая место железнодорожного переезда Хортон-роуд, а затем врезаясь в Элмбридж-роуд на Барнвуд-роуд. От Лонглевенса он шел вдоль южной стороны магистрали (ныне B4063) до места, где эта дорога соединяется с Глостер-роуд (ныне A40). Очень близко к нынешней станции Челтенхем находился треугольный перекресток с Лекхэмптонским ответвлением трамвая, но основная линия продолжалась до точки непосредственно к северу от более поздней станции Сент-Джеймс.
Ветка Лекхэмптона шла на юго-восток, а затем на юг, следуя по Лекхэмптон-роуд и Лекхэмптон-Хилл. [7]
Магистральные железные дороги
[ редактировать ]В 1833 году, после предыдущих безуспешных предложений, были выдвинуты серьезные идеи о железной дороге, соединяющей Бирмингем и водный путь в Глостере, которая с перевалкой позволит осуществлять перевозки грузов между Бирмингемом и Бристолем. Маршрут был пересмотрен в 1835 году, и это предложение стало Бирмингемско-Глостерской железной дорогой .
В 1835 году также железная дорога Челтнем и Грейт-Вестерн-Юнион была предложена , призванная связать широкую колею Великой Западной железной дороги в Суиндоне с Глостером и Челтнемом. [1]
Обе эти схемы были привлечены к приобретению трамвайной дороги Глостера и Челтнема, главным образом для того, чтобы получить доступ к докам в Глостере. Маршрут трамвая между главными городами был явно непригоден для целей магистральных железных дорог, и для новой магистральной линии был проложен новый маршрут. Интерес привел к тому, что 28 января 1836 года C&GWUR предложили трамвайную дорогу за 35 000 фунтов стерлингов, но они и B&GR согласились работать вместе и совместно приобрести трамвайную дорогу. Они также должны были совместно работать над построением своей линии между Глостером и Челтнемом, поскольку их индивидуально предложенные маршруты были почти идентичны. [1] [2] [8]
Фактически, в 1837 году C&GWUR оказалась в затруднительном финансовом положении, и B&GR опасалась, что не сможет выполнить соглашение о совместном строительстве, поэтому в 1838 году B&GR получила акт [ который? ] что позволило ему завершить строительство в одиночку. Фактически B&GR открыла свою линию в ноябре 1840 года. На этом этапе у нее не было доступа к докам в Глостере, а ее станция в Челтнеме находилась недалеко от центра этого города. Поэтому трамвайное дело продолжалось так же энергично, как и раньше. [1] [2]
Тем не менее, B&GR хотела найти способ получить доступ к каналу в Глостере, и после рассмотрения таких идей, как транспортный вагон на трамвайном пути (для перевозки основных вагонов), было решено продлить трамвайный путь до станции B&GR в Глостере; оно было готово 23 августа 1841 года. Это решение, естественно, требовало физической перевалки товаров на станции Глостер и снова на пристани канала. [1] Длинномерный лес, среди прочего, нельзя было перевозить на трамвае из-за крутых поворотов между зданиями в городе. [2]
В сентябре 1843 года B&GR предложила проложить железнодорожные рельсы стандартной колеи вдоль и за пределами платформ, обеспечивая прямой доступ к докам для магистральных вагонов по трамвайному маршруту. К этому времени компания Great Western Railway приобрела железную дорогу Челтнем и Грейт-Вестерн-Юнион, и строительство этой линии теперь активно шло. В этом случае GWR имело право выкупить половину доли трамвая, и B&GR сочло целесообразным проконсультироваться с GWR по поводу планов доступа к причалу. Изамбард Кингдом Брюнель лично посетил Глостер, чтобы рассмотреть этот вопрос, и согласился при условии, что будут проложены рельсы широкой колеи, а также стандартной колеи, по обе стороны платформ. Это требование, которое предполагало использование трехходовой смешанной колеи, в конечном итоге не было выполнено. [1]
Летом 1844 года станция широкой колеи в Глостере была открыта для другой линии - Бристольско-Глостерской железной дороги. В 1848 году B&GR открыла отдельный маршрут к докам, вообще не используя трамвайную дорогу.
В январе 1845 года Бирмингемско-Глостерская железная дорога была поглощена Мидлендской железной дорогой . В том же году GWR воспользовалась своим правом выкупить половину доли трамвайной дороги. [1] К 1847 году обычная («современная») локомотивная тяга использовалась на трамвайной дороге в районе доков Глостера.
Железная дорога Южного Уэльса открылась в июле 1854 года, и трамвайной дороге был нанесен серьезный удар, поскольку минералы из Леса Дина теперь можно было доставлять по железной дороге гораздо быстрее. Ее основным бизнесом теперь была транспортировка камня из Лекхэмптона в Челтнем, причем ее преимущество заключалось в том, что она могла разгружаться в любой точке своей линии по сравнению с Мидлендской железной дорогой, которая была вынуждена делать это на товарном складе.
| Закон о заброшенных трамвайных дорогах Глостера и Челтнема 1859 г. |
|---|
Уличное движение в Глостере и Челтнеме больше не считалось приемлемым, и в любом случае трамвайный бизнес был настолько низким, что его доходы едва покрывали расходы. 1 августа 1859 г. Закон 1859 года об отказе от трамвайных дорог Глостера и Челтнема ( 22 и 23 Vict. Был принят c. xl). Демонтаж линии произошел с некоторой задержкой, но весной 1861 года пластины были возвращены и проданы с аукциона. [1] [3] [5] [8] [ii]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Бик (1987) .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Мэггс (1986) .
- ^ Jump up to: а б с д Картер (1959) .
- ^ Jump up to: а б Домашнее хозяйство (1984) .
- ^ Jump up to: а б с Мэггс (2010) .
- ^ Бик (1987) , стр. обложка.
- ^ Бакстер, Б. (февраль 1953 г.). «Маршрут железной дороги Глостер и Челтнем». Железнодорожный журнал .
- ^ Jump up to: а б с МакДермот (1927) , стр. 164 и далее.
Библиография
[ редактировать ]- Бик, Дэвид (1987) [1969]. Трамвайная дорога Глостера и Челтнема и карьерные линии Лекхэмптона (второе изд.). Уск: Oakwood Press. ISBN 0-85361-336-2 .
- Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
- МакДермот, ET (1927). История Великой Западной железной дороги 1833 — 1863 гг., часть 1 . Том. I. Лондон: Великая Западная железная дорога. стр. 164 и далее.
- Домашнее хозяйство, Хамфри (1984). Глостерширские железные дороги в двадцатые годы . Глостер: Издательство Алана Саттона. ISBN 0-86299-197-8 .
- Мэггс, Колин (1986). Линия Бирмингема-Глостера . Челтнем: Издательство Line One. ISBN 0-907036-10-4 .
- Мэггс, Колин Дж. (2010). Глостерширские железные дороги . Веллингтон: Издательство Halsgrove Publishing. ISBN 978-1-84114-913-4 .