Митчелдин-роуд и лес железной дороги Дин-Джанкшен

hide Митчелдин-роуд и лес железной дороги Дин-Джанкшен
Херефорд, Росс и Глостер железная дорога Митчелдин Роуд Бэйли-Левел Золотой рудник Легкорельсовый транспорт Леа Бэйли Туннель Боярышника Драйбрук Карьер Туннель Драйбрук Драйбрук Холт Остановка на гвоздевом мосту Остановка пересечения паровых мельниц Причудливая остановка в угольную шахту Черчуэй Северн и Уай железная дорога в Лидни │ в Синдерфорд-Нью в Ньюнхэм

Мост, ведущий дорогу от Леа Бейли до Драйбрука через бывшее полотно железной дороги.

Южный портал туннеля Хоторн длиной 638 ярдов (583 м) возле Драйбрука .

Mitcheldean Road and Forest of Dean Junction Railway была независимой железнодорожной компанией, основанной в 1871 году для обеспечения выхода железной руды и угля на север из районов Синдерфорд и Уимси в лесу Дин до Херефорд, Росс и Глостер. железнодорожной линии ; Предусматривались перевозки полезных ископаемых в промышленные центры Южного Уэльса и Мидлендса.

Во время строительства у компании закончились деньги, и Великая Западная железная дорога купила ее и завершила строительство линии примерно в 1882 году. К тому времени предполагаемые потоки полезных ископаемых уже адекватно обрабатывались на других маршрутах, и GWR не открыла линию для движения, хотя в В 1885 году на южном конце был открыт небольшой участок для соединения горных выработок.

Линия оставалась бездействующей до тех пор, пока в 1907 году Великая Западная железная дорога не ввела в эксплуатацию пассажирские поезда, открыв несколько недорогих остановок на линии вплоть до Драйбрук-Халт. боеприпасы хранились в заброшенном туннеле на линии Поначалу эта услуга была успешной, но позже пришла в упадок и закрылась в 1930 году. Во время Второй мировой войны , но позже их использование было ограничено битумным заводом недалеко от Уимси, и линия полностью закрылась в 1967 году.

Фон

Системная карта бывшей Митчелдин-роуд и леса Динской железной дороги в 1908 году.

Значительные богатства леса Дина железом и углем в сочетании с исключительно плохим дорожным покрытием способствовали развитию трамваев для доставки тяжелых полезных ископаемых на рынок. Сначала это было локально, а затем важное значение приобрел водный транспорт.

В начале 1840-х годов Великая Западная железная дорога спонсировала железную дорогу Монмут и Херефорд , чтобы построить линию от Стэндиша, к юго-востоку от Глостера , до Херефорда через Росс-он-Уай , с ответвлением на юг от Ли, недалеко от Митчелдина , до Херефорда. Уимси, недалеко от Синдерфорда. В то время Уимси был важным центром горнодобывающей промышленности в лесу Дин. Железная дорога Монмут и Херефорд была зарегистрирована в 1845 году, но ее объем был ограничен парламентом, и полномочия не осуществлялись. Однако в 1851 году железная дорога Херефорд, Росс и Глостер получила разрешительный акт парламента, и 1 июня 1855 года она открыла линию по аналогичному маршруту от Херефорда до Грейндж-Корт . GWR сама построила соединительный участок от Грейндж-Корт до Глостера, и железная дорога Южного Уэльса постепенно открыла свою линию от Грейндж-Корт до Чепстоу .

Железная дорога Южного Уэльса взяла на себя управление железной дорогой Форест-оф-Дин , преемницей железной дороги Булло-Пилл , которая была построена как трамвай. Железная дорога Южного Уэльса преобразовала часть сети FoDR в железнодорожную ветку с широкой колеей, и это было завершено до Уимси в 1854 году. Стало понятно, что Уимси находился недалеко от станции Митчелдин-роуд железной дороги Херефорд, Росс и Глостер, а также ветки Это соединение дало бы полезный выход на север и запад к промышленным объектам Южного Уэльса и в Уэст-Мидлендс для полезных ископаемых Уимси, и 29 ноября 1856 года подробности были опубликован предлагаемый проект железной дороги Форест Дин Сентрал, Лидбрук и Херефорд, Росс и Глостер . Это должно было продлить Центральную железную дорогу Форест-оф-Дин на север до Митчелдин-роуд, а затем до Ледбери ; но на самом деле из идеи ничего не вышло.

Наконец-то жизнеспособная схема

План бездействовал в течение нескольких лет до 1870 года, когда был внесен на хранение счет за «Митчелдин-роуд и железную дорогу Уимси». Местность была чрезвычайно сложной, и линия должна была подняться от Митчелдин-роуд со скоростью 1 из 30 и 1 из 34 до вершины возле Драйбрука, а затем спуститься со скоростью 1 из 40 в сторону Уимси.

Сначала этой линии противостояли Великая Западная железная дорога и Железная дорога Северн и Уай , обе из которых считали ее угрозой для своего движения. 22 мая 1871 года в Паддингтоне состоялась встреча между директорами GWR, делегацией S&WR и Альфредом и Томасом Гулдами, представлявшими концерн Mitcheldean Road. Гулды утверждали, что эта линия была необходима для разработки железной руды в Драйбруке, Вестбери-Бруке и Вигпуле, и заявили, что, если бы S&WR дало какие-либо гарантии того, что в ближайшем будущем она будет строить свою линию в Лидбрук-Вэлли, законопроект будет никогда не повышались в должности. GWR предложил разрешить трафик и возместить расходы по законопроекту, но промоутеры отказались. Затем GWR заявил о своем непримиримом несогласии с этой схемой, но специальный комитет Палаты лордов расправился с GWR и S&WR, обнаружив, что у них нет надлежащих оснований для возражения, и законопроект прошел гладко.

Название объединенной компании было немного изменено, и о железной дороге Митчелдин-роуд и лес Дин-Джанкшен . 13 июля 1871 года был принят Закон У компании были полномочия построить железную дорогу длиной 4 мили 5 стадий от станции Митчелдин-Роуд до ветки железной дороги Форест-оф-Дин в Уимси. Капитал составлял 30 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов, а полномочия по займу составляли 10 000 фунтов стерлингов. GWR было разрешено подписаться на половину капитала. На завершение строительства линии было отведено пять лет; о перевозке пассажиров не было и речи. Смета инженера на строительство составила 28 268 фунтов стерлингов, никаких станций не предусмотрено. Компания была уполномочена заключать договоры с GWR на эксплуатацию и техническое обслуживание линии. Ко времени принятия закона железнодорожная линия Херефорд, Росс и Глостер имела стандартную колею, но железнодорожная ветка Форест-оф-Дин по-прежнему имела широкую колею, что давало компании Mitcheldean Road значительное, но временное коммерческое преимущество в дальнейшем транзите груженых грузов. вагоны не требовали перевалки.

Трудности строительства

Первое очередное собрание компании 13 января 1872 года было несостоявшимся, поскольку на нем присутствовали только Гулды и не было кворума, поэтому вести какие-либо дела было невозможно. На собрании акционеров 8 мая было решено попросить GWR проработать линию за 55% вместо согласованных 60% поступлений, если основной градиент будет уменьшен путем замены туннеля на вершине вместо первоначально предложенной выемки. . Правящий уклон 1 из 35 теперь должен был быть достигнут за счет строительства туннеля Евроклидон длиной 638 ярдов, а также еще одного туннеля длиной 97 ярдов и очень глубокой выемки в Драйбруке.

На заседании 6 июня 1873 г. было принято предложенное рабочее соглашение с GWR. Был принят тендер на строительство линии компанией Miller & Roberts на сумму 30 000 фунтов стерлингов. Дж. Уэллс Оуэн был инженером компании. Строительство началось в 1874 году, и в мае секретарь Томас Гулд и Альфред Гулд, перейдя линию, предложили удлинить туннель и сделать отклонение в Драйбруке. Это было согласовано, и 2 июля 1874 года была получена санкция Короны на изменения.

Отношения между компанией и подрядчиком были неудовлетворительными, поступали жалобы на медленный прогресс и встречные претензии по поводу препятствий. Помощник инженера компании Култхард «приказал остановить северное направление туннеля из-за ошибки в его проектировании, из-за которой туннель сбился с правильного курса мимо шахты № 1, не коснувшись ее». Результатом всего этого стал отказ подрядчика от работ.

Компания взяла на себя работу, и 10 декабря Култхард сообщил, что шахта, заброшенная из-за того, что подрядчик не смог завершить ее затопление, была завершена им за три дня и зашла в туннель всего на 3 дюйма от линии вместо 7 футов. как и предсказывал подрядчик. К 29 февраля 1876 года был достигнут значительный прогресс, и предполагалось, что работы будут завершены к июлю или августу. Это оказалось весьма оптимистичным, но в августе 1876 года было сообщено, что «железная дорога Митчелдин-Роуд и Уимси настолько прогрессирует, что ожидается, что линия будет завершена к декабрю следующего года, когда будет предложено ее открыть; перевозить пассажиров, а также перевозку полезных ископаемых».

Этот прогноз тоже оказался ненадежным, и 20 июля 1877 года директора решили отказаться от услуг Култхарда, поскольку он ввел их в заблуждение относительно сроков завершения и стоимости. По оценкам WG Owen, для завершения строительства линии потребовалось более 5000 фунтов стерлингов. Новому подрядчику, Гриффитсу из Лиднея, предложили взять на себя работу, но он отказался. Затем г-н Харрис взял на себя руководство работами, но из-за какого-то недоразумения уволил всех рабочих, так что к середине сентября работы были полностью остановлены, за исключением туннеля. 9 октября 1877 года У. Г. Оуэн сообщил, что для его завершения все равно потребуется 12 000 фунтов стерлингов.

Захвачен Великой Западной железной дорогой

К настоящему времени 10 000 фунтов стерлингов, полученные от GWR, были проглочены, и от них мало что можно было ожидать, и GWR потребовал проверки счетов. 18 октября служащий компании Хадингем отправился в Лондон с бухгалтерскими книгами, и представители GWR начали проводить повторную проверку счетов. Когда они обратились к Томасу Гулду с просьбой о различных документах и ​​счетах, которые могли бы помочь им в выполнении их задачи, он решил прекратить работу. Он отметил, что у GWR было два места в совете директоров, но их кандидаты никогда не присутствовали на собраниях, и если бы они позволили GWR проверять их счета, им, возможно, пришлось бы предоставить ту же возможность всем остальным акционерам.

Тем не менее, сама компания была неспособна продолжить строительство, и к началу 1878 года GWR заключила с компанией соглашения о движении и работе, а Закон GWR от 22 июля 1878 года позволил GWR подписаться на это предприятие еще на 20 000 фунтов стерлингов. Дэниел Гуч из GWR стал председателем компании, и заседания совета директоров проводились в Паддингтоне, а не в Ньюнхеме. Тем не менее, линия лежала в упадке около двух лет, пока GWR не взяла ее на себя полностью. Закон от 6 августа 1880 г. разрешил GWR поглотить предприятие. и завершить строительство линии, что было сделано с дополнительными затратами в размере 21 626 фунтов стерлингов, в результате чего общие затраты для GWR составили 60 626 фунтов стерлингов. Несмотря на то, что линия была завершена, GWR не предприняла никаких попыток открыть ее для движения: в лесной экономике доминировала экономическая депрессия; более того, завершение расширения S&WR Lydbrook обеспечило гораздо более прямой выход для движения транспорта из северной части Леса в Южный Уэльс.

К настоящему времени GWR уже прочно обосновался в южной и восточной части Леса, и выход на север был менее важен. Работы в южной части первоначально запланированного маршрута можно было удобно соединить с югом, и в июле 1885 года около мили на этом конце было открыто для движения полезных ископаемых от Спидвелл-Сайдинга до Уимси.

Пассажирские поезда на южном конце

В 1906 году Великая Западная железная дорога добилась большого успеха во внедрении на существующих линиях железнодорожных моторов , иногда известных как автопоезда. Система должна была обеспечить недорогие остановки на ранее необслуживаемых пунктах существующих линий. Рельсовые двигатели представляли собой либо комбинированный пассажирский вагон и небольшую интегрированную силовую установку с паровым двигателем, либо позже небольшой отдельный локомотив. В любом случае управление двигателем с удаленного конца вагона было возможно, что позволяло избежать необходимости бегать вокруг поезда на вокзалах.

Население более отдаленных районов вокруг Драйбрука, в основном семьи шахтеров, ратовало за такую ​​услугу на своей линии добычи полезных ископаемых:

Успех железнодорожных автомобильных перевозок на многих до сих пор нерентабельных ветках выдвинул на передний план возможность повторного открытия заброшенных линий для работы по новому методу. Компании Great Western Railway было предложено открыть автомобильное сообщение на ветке Уимси, между Митчелдин-роуд и Синдерфордом. Линия Уимси была построена несколько лет назад компанией, которая, обнаружив, что у них недостаточно капитала для ее успешной эксплуатации, продала ее Great Western Railway в надежде, что они будут ее эксплуатировать, но они решили оставить ее закрытой. Компания Great Western Railway ответила заявителям, что они опасаются, что возможность получения разумной прибыли за такую ​​услугу не оправдывает больших капитальных затрат, которые могут быть связаны с этим, и поскольку обслуживаемое население насчитывает всего около 9000 человек, Осторожность железной дороги в этом вопросе представляется вполне оправданной.

Фактически, в 1907 году система была введена на старой линии Bullo Pill от Ньюнхема и в нижней части линии Уимси до перекрестка Steam Mills 3 августа 1907 года. За первые шесть недель было перевезено 20 824 пассажира, в том числе 3319 на линии Августовский выходной. Еще 41 цепь маршрута Митчелдин-роуд была открыта 4 ноября 1907 года от Спидвелла до Драйбрука. GWR было предложено организовать пассажирское сообщение между Митчелдин-роуд и Синдерфордом по всему маршруту Митчелдин-роуд, но GWR увидело, что финансовая прибыль не оправдает больших капитальных затрат, поскольку обслуживаемое население было очень ограниченным.

В общественном расписании Брэдшоу 1922 года указано «Автомобили - только один класс» между Ньюнхэмом и Драйбрук-Халт. Отправление осуществляется в 08:25, 11:30, 14:40 (за пределами Синдерфорда, кроме субботы), 17:36, 19:50 (не за пределами Синдерфорда по четвергам и субботам) и 21:18 (по четвергам и субботам). только по субботам). Промежуточными станциями между Ньюнхэмом и Драйбрук-Халт были Синдерфорд и Уимси-Халт, а между Уимси и Драйбрук были остановки на перекрестке Стим-Миллс и Нэйлбридже.

Прямого маршрута от станции Синдерфорд на север не было, и поезда, идущие на север, должно быть, следовали до Билсон-Джанкшен (то есть в сторону Ньюнхэма), разворачиваясь там, чтобы продолжить движение на север. Публично рекламируемое время в пути от Синдерфорда до Уимси-Хальта составляло 8 минут; расстояние меньше мили.

Пассажирское сообщение из Синдерфорда в Драйбрук было прекращено 7 июля 1930 года.

Оставление северного конца

Беговая дорожка была проложена на всем протяжении маршрута до Митчелдин-роуд и в течение многих лет обслуживалась GWR. На Митчелдин-роуд очередь заканчивалась товарным двором; чтобы войти на него со станции, требовалось два разворота, а короткая конечная горловина не позволила бы длинному поезду использовать линию, а также исключила бы любую возможность проезда на банке 1 из 38.

Рельсы между карьером Драйбрук и Митчелдин-роуд были заняты в период с 8 по 17 февраля 1917 года, как и рельсы на многих заброшенных и малоиспользуемых ветках, причем пути пользовались спросом во Франции во время Первой мировой войны . Во время Второй мировой войны туннель Евроклидон (названный так Пааром; Кук называет его туннелем Драйбрук; Мэггс называет это туннелем Хоторнс. ) использовался Адмиралтейством для хранения боеприпасов.

Эшелон с боеприпасами был отправлен на место Адмиралтейством без предварительной договоренности с GWR; GWR сообщил Адмиралтейству, что путь, ведущий в туннель, непригоден для использования, и необходимо поспешно принять соответствующие меры. Со временем от того, что впоследствии стало Адмиралтейским разъездом, к туннелю была проложена узкоколейная дорога. Какое-то время движение поездов осуществлялось ежедневно. Использование боеприпасов прекратилось после прекращения боевых действий; в 1957 году туннель некоторое время использовался для выращивания грибов.

В 1959 году Берри Виггинс основал битумный завод в Уимси, непосредственно к югу от Steam Mills Crossing. Битум был отгружен со склада. Последняя такая партия поступила 1 мая 1967 года, а филиал закрылся 1 августа 1967 года.

Описание маршрута

Первоначально написав в 1965 году, Паар сказал: «Весь маршрут все еще можно пройти. Начиная со двора станции Митчелдин-Роуд, линия сразу же начала подниматься на отметке 1 из 38, поворачивая на юго-запад и пересекая две полосы движения: первую по подземному мосту, а вторую - по мосту. на уровне он продолжал подниматься по лесистому склону холма, пересек дорогу по деревянному мосту, который сейчас разобран, и под дорогой по каменному арочному мосту. Чуть более чем через две мили линия вошла. Туннель Евроклидон, получивший свое название от Дома Евроклидон на холме выше. Крутой уклон продолжался через туннель до вершины, где через 2 года. Пройдя полторы . мили, линия поднялась на 321 фут Отсюда он упал со скоростью 1 из 42 и 1 из 54 через короткий туннель Драйбрук и продолжил свой путь на юг до Уимси, где вплотную пересекся с лесом Дин-Бранч».

Паар описал линию от Уимси до Драйбрука в обратном направлении: Уимси был конечной точкой ветки (от Булло-Пилл) с 1854 года до тех пор, пока не была построена линия Митчелдин-роуд. После нескольких лет простоя без использования участок от Уимси до подъездных путей Спидвелла был открыт GWR в июле 1885 года. Остановка Steam Mills находилась наверху за железнодорожным переездом, за которым следовала неглубокая насыпь, мост через трамвайную дорогу, необычный совмещенный мост, соединяющий Трафальгарский трамвай и железную дорогу под дорогой, мост с косой балкой через трамвай и остановку Нэйлбриджа (вверх). Сразу за остановкой находился мост, ведущий на дорогу Драйбрук, за которым следовал разъезд Спидвелл, петля к бегущей линии, обслуживающая уровень Спидвелл-Ньюбридж. Хотя официально он был закрыт в 1897 году, после этого деятельность продолжалась, и подъездные пути не были окончательно выведены из эксплуатации до 6 января 1938 года.

В дальнейшем продуктом карьерных работ стал коммерческий трафик линии. После Второй мировой войны железнодорожное движение к карьерам и обратно сократилось и прекратилось в феврале 1953 года. Линия была прервана к северу от Уимси, поскольку другого движения не было. В начале 1957 года был завершен подъем гусениц из Драйбрука в Steam Mills.

В 1924 году развитие шахты Харроу-Хилл привело к прокладке двух новых подъездных путей с соединениями на обоих концах. К северу от Спидвелла линия Митчелдина не использовалась до тех пор, пока в 1907 году не была открыта для железнодорожно-моторного сообщения до остановки Драйбрук (вверх), перед которой мосты провели линию через Трафальгарский трамвай и переулок. Еще один Фрагмент линии длиной 1 ⁄ мили был открыт еще 18 октября 1928 года, от остановки Драйбрук до карьеров Драйбрук. На этом участке были пройдены два путепровода и короткий туннель, и, поскольку уклон упал в сторону Билсона со скоростью 1 из 46, к северу от остановки были предусмотрены точки захвата, чтобы защитить автопоезд от побега. На карьерах предусматривались два подъездных пути с нижней стороны, зацикленные на бегущей линии.

Топография

• Митчелдин Роуд; на железной дороге Херефорд, Росс и Глостер;
• Евроклидонский туннель ;
• Адмиралтейский подъезд ;
• Карьер Драйбрук ;
• Туннель Драйбрук ; Мэггс называет это туннелем Хоторн;
• Драйбрук-Халт;
• Сайдинг Харроу-Хилл ;
• Сайдинг Спидвелл ;
• Остановка на Нэйбридже;
• Переезд паровых мельниц;
• Причудливые товары ; позже названный «товарами Синдерфорда»;
• (конец участка Митчелдин-роуд и леса Динской железной дороги);
• Уимзи Остановка;
• Уимси-Джанкшен (с бывшей железной дорогой Форест-оф-Дин, в сторону Ньюнхэма).

Участок от товаров Уимси до перекрестка Уимси изначально был частью железной дороги Булло-Пилл, позже - леса Динской железной дороги.

Кук описывает этот раздел как Синдерфордский филиал .

См. также

• Легкорельсовый транспорт Леа Бэйли