Лес Динской железной дороги

Чтобы узнать о железной дороге наследия, см. Дин-Форестскую железную дорогу .

Учредительная акция железнодорожной компании Forest of Dean, выпущенная 30 августа 1826 г.

The Forest of Dean Railway — железнодорожная компания, действовавшая в Глостершире, Англия. Она была образована в 1826 году, когда умирающая железная дорога Булло-Пилл и связанная с ней частная железная дорога вышли из строя, и они были куплены новой компанией. , запряженная лошадьми На этом этапе это была платформа , и с частных перевозчиков взималась плата за использование ее на лошадиной тяге. В основном перевозились полезные ископаемые из леса Дин , в районах Уимси и Черчуэй, недалеко от современного Синдерфорда , для дальнейшей перевозки сначала из Булло-Пилла, а затем по Великой Западной железной дороге .

Когда в 1844 году была предложена железная дорога Южного Уэльса , FODR получила 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию своей линии и строительство с широкой колеей прилегающей железной дороги ; FODR не спешила реализовать это, и в 1849 году Железная дорога Южного Уэльса полностью выкупила FODR, сделав ее филиалом своей собственной сети. Линия имела крутой уклон, работать было сложно, и она часто была перегружена из-за интенсивного движения транспорта.

В 1907 году было начато пассажирское движение с использованием железнодорожных моторов - недорогого средства перевозки легких пассажиров, и какое-то время оно было очень успешным. Поезда ходили из Уимси, а затем продлились на север до Драйбриджа по смежной линии, построенной GWR. Ньюнхем был узловой станцией главной линии, хотя некоторые ветки курсировали до Глостера . Когда автобусные перевозки стали доминировать, пассажирские перевозки стали убыточными, и в 1958 году они были прекращены. Сеть была полностью закрыта в 1967 году, когда прекратилось движение полезных ископаемых.

Первые предложения по трамвайной дороге

Лес Дин Коулфилд долгое время был источником добычи полезных ископаемых, железной руды и угля. Свободные шахтеры имели законные права в Лесу, которые защищали их от внешней конкуренции. Однако это ограничивало возможности проведения крупномасштабных операций. В Лесу было построено несколько коротких трамвайных путей, но дорожная сеть была чрезвычайно сложной, а транспортировка полезных ископаемых на рынок была дорогостоящей и неконкурентоспособной. Древесина в лесу использовалась для строительства кораблей для Королевского флота, а комиссары Короны защищали лесное хозяйство таким образом, что это также препятствовало индустриализации горнодобывающей промышленности.

Первые железные дороги (фактически плато) в лесу Дин были спроектированы для соединения рек Северн и Уай , и только в 1806 году было выдвинуто серьезное предложение доставлять полезные ископаемые по восточной территории, на юг, вдоль долины Синдерфорд. Эта идея не получила развития, но инициаторы вместе взяли в аренду землю и объявили, что построят железную дорогу, несмотря на неудачу. Работы начались на линии к северу от Булло Пилл; никакие парламентские полномочия не требовались, поскольку земля была приобретена.

Железнодорожная компания Bullo Pill

Сеть железных дорог Леса Дина в 1908 году.

Основная статья: Железная дорога Bullo Pill

К концу 1808 года был подготовлен еще один законопроект, разрешающий строительство общественной железной дороги или трамвая от вершины холма над Черчвей-Энджин (к северо-западу от современного Синдерфорда) до Синдерфордского моста. Это стало железной дорогой Bullo Pill , которая была зарегистрирована 10 июня 1809 года. Было несколько небольших филиалов, обслуживающих разработки полезных ископаемых.

20 сентября 1809 года в сообщении прессы сообщалось, что «туннель завершен через Хей-Хилл к лесу Дин, который соединяется с рекой Северн, и таким образом установлен канал, по которому ценная продукция леса может быть доставлена ​​на рынок». с возможностью, до сих пор неизвестной». Туннель Хайе длиной 1100 ярдов был одним из первых туннелей, проложенных для железной дороги.

Железная дорога Булло-Пилл, вероятно, была завершена вскоре после этого. Колея имела форму L-образной пластины, по которой могли двигаться колеса простых вагонов, ориентируясь по выступу буквы L. Есть неопределенности относительно ширины колеи, но обычно предполагается, что расстояние между внешними поверхностями вертикальных фланцев составляет четыре фута.

Ветка Уимси была построена примерно в 1823 году, а позже Уимси стал важным центром для частных трамвайных дорог, идущих на север.

Лес Динской железной дороги берет под свой контроль

К 1826 году железная дорога Булло-Пилл почти остановилась, и Эдвард Протеро , известный владелец угля в районе Паркенда и председатель S&WR, приобрел весь концерн, включая угольную шахту Грейт-Билсон, продав железную дорогу новой компании, которую он основал. , Лесной железнодорожной компании Дина , председателем которой он был. Акт был получен 5 мая 1826 г. разрешение новой компании приобретать и обслуживать как Bullo Pill Railway, так и частную линию, а также обнародовать последнюю. Среди восемнадцати подписчиков были Эдвард и трое других Протеро, а капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов в акциях по 50 фунтов стерлингов. Максимальная плата за проезд сохранялась на участке BPR, а плата за проезд была установлена ​​для частного участка.

Когда в 1826 году была основана компания FODR, линия находилась в плохом состоянии, и, вероятно, именно тогда была введена кресельная форма пути. Стулья весили 11 фунтов; у них были две бобышки, вставленные в отверстия в шпаловых блоках, и сиденье в форме ласточкиного хвоста, в которое пластина втыкалась железным клином. Эти пластины по-прежнему имели длину 3 фута и весили около 50 фунтов.

В апреле 1833 года мягкая зима была обвинена в снижении спроса на домашний уголь, что привело к низким дивидендам в размере 13 шиллингов на акцию. В июле 1835 года акции (номинально 50 фунтов стерлингов) котировались по 27 фунтов стерлингов, но снова были выплачены дивиденды в размере 13 шиллингов на акцию. Четыре месяца спустя эти цифры составили 28 фунтов и 15 шиллингов соответственно. К октябрю 1837 года торговля улучшилась, и за полугодие было выплачено 19 шиллингов за акцию. В апреле 1838 года падение торговли привело к дивидендам в размере 17 шиллингов, но в следующем году директора с удовлетворением отметили, как Закон 1838 года о Динском лесу (рудники) стимулировал горнодобывающую и торговую деятельность в округе, а в 1839 и 1840 годах дивиденды выросли. примерно до 5%.

В октябре 1834 года Уильям Аллауэй попросил у правления разрешение использовать локомотив на трамвайной дороге. Он поинтересовался «весом, который будет разрешено нести шести колесам», и, вероятно, имел в виду шестисцепные двигатели, которые тогда использовались на железной дороге Сирхови . Ему сказали, что трамвайная дорога не была построена для таких двигателей и что не было представлено никаких «планов или пропорций», которые указывали бы, какие изменения могут потребоваться.

Предлагаемое дублирование маршрута

К 1836 году отсутствие двойной линии и остановки в туннеле стали причиной частых жалоб. Был назначен подкомитет, который в октябре 1837 года сообщил, что рост трафика вскоре потребует новых положений, в частности, для каботажной торговли на запад. Они предложили построить железную дорогу от Синдерфорд-Бридж до новой гавани в Бримспилле или Пертоне, и было решено, что председатель должен написать Роберту Стивенсону с просьбой прислать геодезиста для подготовки планов, «при том понимании, что главное управление это предприятие будет поручено ему, мистер Стивенсон».

Его отчет был зачитан совету директоров 12 апреля 1838 года. Он заявил, что Бримспилл был естественным выходом для этой части леса. Новая ветка должна была иметь длину 5 миль 68 цепей, и, по его оценкам, ее стоимость, включая локомотивы, другую электроэнергию и парк вагонов, составит 40 000 фунтов стерлингов. Власти Короны одобрили эту линию, и была надежда, что железо, железная руда и уголь будут экспортироваться из новой гавани, в то время как гавань Булло будет сохранена для существующей торговли. Счет Стивенсона за опрос составил 267 фунтов 8 шиллингов.

В парламент был внесен законопроект о новой линии от Синдерфорд-Бридж, проходящей через два туннеля и касающейся деревни Блейкни по пути в Бримспилл. Однако законопроект был отклонен из-за несоблюдения постоянных распоряжений; некоторые здания были исключены из планов, и имелось несоответствие в исходных уровнях. Председатель Протеро немедленно написал Стивенсону, но тот был за границей, и Джордж Паркер Биддер ответил. Участник тендера мог только сослаться на трудности с соблюдением новых и сложных регламентов и отклонил неточность в 12 футов на уровне как «чисто канцелярскую… незначительную». Компания решила повторно подать заявку на получение закона, но эту идею уступила идея строительства магистральных железных дорог в этом районе.

Железная дорога Южного Уэльса

Железная дорога Южного Уэльса была предложена в 1844 году при поддержке Великой Западной железной дороги; он должен был пройти от Стэндиша, к юго-востоку от Глостера, до Южного Уэльса. Во Фретерне должен был быть мост через Северн. Однако оппоненты утверждали, что это затруднит судоходство, намеревающееся добраться до Булло-Пилл, и, чтобы избежать сопротивления, сторонники железной дороги Южного Уэльса согласились купить железную дорогу Форест-оф-Дин за 30 000 фунтов стерлингов и улучшить ее, обеспечив новую ветку для Северн в Бримспилле.

В этом случае по несвязанным с этим причинам Закон о железной дороге Южного Уэльса 1845 года разрешил только участок к западу от Чепстоу, а переправа через Северн была опущена. Тем не менее, владельцы железной дороги Южного Уэльса 31 октября 1845 года подтвердили соглашение об условной покупке железной дороги Форест-оф-Дин, при этом председатель заявил, что стоимость будет составлять 101 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Южного Уэльса в 1847 году представила еще один законопроект, добиваясь полномочий по преобразованию железнодорожной линии Форест-оф-Дин в железную дорогу с широкой колеей, но против этого выступила железная дорога Северн и Уай на том основании, что другая колея будет препятствовать обмену движения на Черчвей. Дэниел Гуч из SWR согласился, что они могут сохранить трамвайную дорогу до уровня шахты Финдалл, рядом с туннелем, чтобы удовлетворить возражения S&WR против нарушения колеи на Черчвее. Закон о железных дорогах Южного Уэльса был принят 2 июля 1847 года, и SWR было разрешено арендовать или купить FODR, а также изменить, расширить и улучшить его, построив локомотивную железную дорогу. Ветка на Булло-Пилл должна была пройти под линией Южного Уэльса, обеспечивая прямое движение к докам с ответвлением к главной линии.

Приобретение леса Динской железной дороги

Исамбард Кингдом Брюнель , инженер железной дороги Южного Уэльса, не был удовлетворен предложенным преобразованием из-за крутых уклонов и неуверенности относительно того, можно ли продолжать использовать линию на лошадях. У железной дороги Южного Уэльса были приоритеты в другом месте, и их покупка и переоборудование были отложены. Тем временем FODR, пообещав, что их предприятие будет выкуплено, приостановило любые расходы на техническое обслуживание или ремонт.

Это позволило FODR увеличить свою прибыль: в 1848 году FODR выплатил дивиденды в размере 8%, но в сентябре 1849 года Брюнель сообщил об интервью с местными торговцами, которые «опасались, что торговля подвергнется серьезным неудобствам, если ее фактически не остановить, если не будут приняты меры». поддерживать линию в ремонте». Затем правление железной дороги Южного Уэльса уполномочило своих юристов гарантировать среднюю стоимость месячного ремонта FODR. В следующем месяце сообщалось, что FODR подал законопроект об обеспечении выполнения соглашения, и после этого Железная дорога Южного Уэльса обратилась к Брюнелю с просьбой провести переговоры с FODR о какой-либо договоренности. 7 ноября 1849 года Железная дорога Южного Уэльса согласилась приобрести FODR за 90 000 фунтов стерлингов с выплатой 27 января 1853 года. Считалось, что Железная дорога Южного Уэльса находится во владении с 27 июля 1849 года.

Закон о новых работах на железных дорогах Южного Уэльса был датирован 3 июля 1851 года и разрешил строительство однопутной локомотивной железной дороги широкой колеи от Черчуэй Энджин и Уимси до главной линии (с использованием частей трамвайной дороги), а также новой ветки причалов. в Булло; это было заменой Закона 1847 года. Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию от Глостера до временной станции в Чепстоу-Ист 19 сентября 1851 года.

Брюнель сообщил 25 февраля 1852 года, что контракт на расширение туннеля FODR и строительство еще одного через Блейкни-Хилл должен был быть сдан в аренду в течение месяца. Последнее собрание компании FODR состоялось в Лондоне в пятницу, 10 сентября 1852 года. В феврале 1853 года работы по переоборудованию продолжались, но расширение туннеля оказалось затруднительным, особенно потому, что пришлось остановить интенсивное зимнее движение угля по линии. сохраняется во время работы.

К февралю 1854 года операция по расширению старого тоннеля была завершена. Железная дорога до Черчуэя и Уимси с доковой веткой была открыта для движения угля в понедельник, 24 июля 1854 года, как ветка широкой колеи железной дороги Южного Уэльса. Работа обошлась в 120 000 фунтов стерлингов; Длина линии составляла 7 миль (20 цепей), а длина доковой ветки Булло — 53 цепи. В течение некоторого времени Уимси считался центром дорожного движения на линии; Синдерфорд как сообщество еще не получило значительного развития.

Работа как железная дорога широкой колеи

Ширококолейная железная дорога в первую очередь предназначалась для вывоза продукции Леса за пределы района, но между заводами (в основном железная руда из района Паркенд и уголь из Уимберри к восточным печам) и некоторые ямы имели только трамвайное сообщение. 26 мая 1854 года совет S&WR согласился оставить трамвайную дорогу открытой от перекрестка с ответвлением Лайтмур до Черчуэй и Уимси «пока», и движение с востока на запад продолжалось по трамвайной дороге на всем протяжении, пока на Черчуэй не была построена развязочная пристань. . Там груженые трамвайные вагоны с помощью поворотной платформы помещались на ширококолейные платформы для дальнейшей перевозки на металлургический завод Синдерфорд.

Крутые уклоны и большое количество подъездных путей сделали эксплуатацию бывшей сети FODR необычайно сложной. Преобладающий градиент на главном стволе составлял 1 из 48 возле Аппер-Саудли и 1 из 41 на ответвлении Черчвей.

Бывший начальник станции Bullo Pill рассказал об операции:

Единственный паровоз, стоявший на перекрестке, выполнял всю работу на ветке и маневровую работу, а к северу от Билсона в его обязанности входило доставить три пустых вагона на угольную шахту Нельсон и собрать три груженых, а также доставить провод из Черчуэя (откуда он был доставлен трамваем из Лидбрука). заводы) и перевозку железной руды в Эдж-Хилл из Уимси (для заводов в Дауле). Движение угля, составляющее в среднем 40 вагонов в день, обычно доставлялось на разъезды Булло во второй половине дня, а на следующее утро в Суиндон двумя поездами. Утром было сбито около 30 чугунных грузовиков из Синдерфорда и Судли. Тормозные фургоны не использовались, и трое охранников, отвечающих за поезда, ехали на крышах вагонов. Открытие угольных шахт Трафальгар, Фоксс-Бридж, Ист-Слэйд и Стейпледж привело к сокращению движения почти 100 вагонов.

В отчете вспоминается случай, когда в Билсоне был сформирован поезд из 99 вагонов, на складе тщетно искали еще один, и охраннику, к его большому разочарованию, пришлось уйти только с надписью «99». Эта огромная перегрузка привела к событию осенью 1863 года, когда поезд из 70 вагонов разломился надвое возле Шейкмантла. Обнаружив недостачу, машинист остановился под разъездом Шейкмантл, после чего 30 прогуливающихся вагонов врезались в поезд, создав путаницу из обломков, на расчистку которой ушло пять дней. Это также привело к ограничению количества поездов до 45 вагонов и использованию третьего локомотива, так что можно было отрабатывать четыре поезда в день. Движение транспорта продолжало расти, и в большинстве дней приходилось отправлять в Глостер телеграмму для двух специальных двигателей, чтобы очистить двор Булло. Время от времени поезд доставлял вагоны в Грейндж-Корт, и на последнем грузовике ехал охранник с красным флагом и запасом детонаторов. Позже вечером поезда широкой колеи были отправлены в Солсбери через Суиндон, что позволило избежать ночного ожидания в Булло.

В 1867 году движение осуществлялось железнодорожным персоналом и билетной кассой только в будние дни (всегда так), с охраной у каждых 15 вагонов. Четыре локомотива базировались в Булло Пилл и назывались соответственно как двигатель Булло Ярд (который работал в доках), двигатель Бранч (который работал до Билсона), двигатель Форест (который работал к северу от Билсона и возвращался в Булло). с последним поездом) и запасной паровоз.

Станции общественного пользования первоначально были расположены в Распидже и Уимси, первая из которых называлась «Синдерфорд», из поселения вокруг Синдерфорд-Бридж. В циркуляре GWR от 26 ноября 1884 года говорилось: «Было решено открыть 1 декабря новую товарную станцию ​​​​для Синдерфорда, которая расположена на подъездных путях Уимси на ветке Форест-оф-Дин, и назвать ее «Синдерфорд» вместо Уимси. С того же дня нынешняя станция в Синдерфорде будет называться «Распидж».

Станция общественных товаров была открыта в Билсоне в августе 1862 года. В 1867 году паровоз Форест отработал три рейса за уголь из Черчвея и один рейс с рудой из Уимси в Билсон. Паровоз отработал семь рейсов до Булло Пилл Джен, один — на самовывоз; также была короткая работа до Квидчерча, чтобы доставить руду обратно в Билсон, и поздняя поездка, если потребуется, с выездом из Билсона в 18:00. Были проведены балансировочные работы, включая два пикапа, которые по мере необходимости заезжали на различные подъездные пути; Время в пути на прямом поезде до Билсона обычно составляло 20 минут (25 в обратном направлении), а посадка разрешалась по одному часу в каждом направлении.

Э. Флетчер, местный инспектор дорожного движения, заявил в 1869 году, что около 1500 тонн проходило по ветке ежедневно, начиная с раннего утра, но работа прекращалась рано днем ​​«из-за отсутствия достаточного движения». Он также упомянул, что некоторые из обслуживаемых угольных шахт - Черчуэй, Квидчерч, Сперо, Билсон, Проспект, Виннингс, Синдерфорд Бридж, Вудсайд и Парагон - прекратили работу после завершения строительства линии широкой колеи.

Преобразование в стандартный калибр

Великая Западная железная дорога, являющаяся преемницей железной дороги Южного Уэльса с 1863 года, изменила ширину колеи железнодорожной линии Южного Уэльса в выходные 11 и 12 мая 1872 года. В то же время была преобразована бывшая линия FODR.

15 сентября 1873 года треугольный перекресток с S&WR на Билсон-Джанкшен был открыт для движения. Трамвай Брэйна пересек линии S&WR и GWR в одной и той же точке, и GWR установил сигнальный диск и поперечину, который стал известен как последний уцелевший сигнал такого типа.

Операция 1895 года

В 1895 году основная линия FODR обслуживалась железнодорожным составом и билетной кассой, дополненной телеграфом, на двух участках: от Булло до Распиджа и от Распиджа до Билсона. Из-за крутого уклона поезда, идущие вверх, были ограничены 40 гружеными вагонами днем ​​и 30 ночью, а в плохую погоду их количество сокращалось, и им приходилось останавливаться в Распидже для прижатия тормозов вагонов. Их нужно было тащить вниз по берегу со скоростью не более 10 миль в час, и ни один поезд, состоящий более чем из 20 вагонов (или 25 с двумя паровозами), не должен был отправляться из Распиджа в Булло, если только не был подан сигнал, что линия свободна на всем протяжении, что не могло должно быть выполнено в течение 25 минут после прибытия на главную линию любого пассажирского поезда.

Ветка Черчвей обслуживалась маневровым паровозом Билсона, как и ветка Уимси, которая в то время простиралась до запасного пути Спидвелла.

В правилах 1895 года пояснялось, что на железнодорожном переезде с линией шахты Лайтмур сигналы подавались для обеих линий, но сигнальщик не имел связи вдоль линии, и сигналы пересечения не блокировались. «Машинист мистера Кроушей» должен был поддерживать только такую ​​скорость, которая позволяла бы ему уверенно остановиться на переезде, и о каждом случае, когда он не смог этого сделать, сигнальщик должен был сообщать.

Уимзи

Когда в 1854 году была завершена и открыта железная дорога широкой колеи, Уимси был одной из двух самых северных точек, другой - Черчвей. Линия заканчивалась возле шахты Уимси; однако, похоже, вскоре после этого он закрылся, и похоже, что большая часть железнодорожного движения, начинавшегося здесь в первые дни, поступала из других мест. Первоначальная трамвайная дорога FODR от Bullo Pill также заканчивалась в Уимси, пока она не была продлена частными трамвайными дорогами до Нэйлбриджа в 1834 году и до железного рудника Вестбери-Брук в 1842 году.

Расширение на север от Уимси до запасного пути Спидвелла было открыто для движения полезных ископаемых в июле 1885 года.

Синдерфорд

Железная дорога Северн и Уай доходила только до станции Синдерфорд, которая находилась на некотором расстоянии от самого поселения, и в течение многих лет это было источником жалоб. 2 июля 1900 года наконец было сделано расширение до новой станции Синдерфорд, но соединение с линией FODR не было до 6 апреля 1908 года, когда была введена в эксплуатацию 31-цепная петля от Билсон-Джанкшен до Синдерфорд-Джанкшен; неравенство уровней было таково, что соединение с Синдерфордом увеличилось до 1 из 51. GWR запросило узел в июле 1907 года, предложив внести свой вклад в стоимость станции и ее расходы в соотношении, которое несут поезда GWR к общее количество использующих его двух единиц GWR «автомобиль» будет эквивалентно одному обычному поезду S&WR. Петля была разрешена Законом о Великой Западной железной дороге (Генеральные полномочия) от 16 августа 1909 года и в течение многих лет использовалась только пассажирскими поездами.

Станция Синдерфорд была построена в больших масштабах, и опыт показал, что ее эксплуатационные расходы превышали доходы от станции. Еще в мае 1927 года сигнальная будка станции Синдерфорд (S&WR) была выведена из эксплуатации, а в 1929 году были выведены из эксплуатации пассажирские поезда S&WR. Ограниченное грузовое сообщение S&WR продолжалось до 25 июля 1949 года, а в 1951 году путь был разорван. В 1958 году автопоезда FODR были прекращены, а с 1 ноября 1962 года станция была закрыта для движения местных посылок, хотя и продолжала использоваться. для грузоперевозок.

Открытие шахты Northern United в 1935 году привело к появлению новых инструкций по работе на участке Черчвей. Загруженные поезда были ограничены 40 десятитонными вагонами или эквивалентными вагонами (вскоре это число было изменено до 35) на всем протяжении до Булло, в то время как восходящие порожние вагоны были ограничены 23 до Билсона и 15 на ветке Черчвей. Их нужно было доставить к шахте из Билсона, впереди вел тормозной фургон с открытым концом в голове, а охранник предупреждал всех, кто находился на линии, с помощью звукового сигнала.

Пассажиропоток

Железная дорога Булло-Пилл и ее преемница, Железная дорога Форест-оф-Дин, никогда всерьез не планировалась для пассажирских перевозок, хотя такая возможность упоминалась не раз.

К 1904 году автобусное сообщение в сельской местности стало настоящей причиной конкуренции для железной дороги. GWR искало методы экономичного обслуживания легких пассажирских перевозок с использованием паровых вагонов. Они состояли из пассажирского вагона, в который был встроен четырехколесный паровоз, дублирующие органы управления движением которого располагались на противоположном конце локомотива. Очень ограниченная мощность небольшого тягового агрегата всегда была проблемой, и на крутом участке железной дороги Форест-оф-Дин это оказалось невозможным. Вместо этого использовались агрегаты большей мощности, известные как автопоезда, состоящие из локомотива-цистерны, соединенного с одним или двумя вагонами. Вагон, удаленный от локомотива, имел органы управления движением, а механическая связь позволяла машинисту управлять регулятором локомотива. В некоторых конфигурациях между ведущим прицепом и локомотивом располагался промежуточный прицеп, а в крайнем случае это можно было сделать на обоих концах локомотива, что дало четыре пассажирских вагона.

1 ноября 1906 года было выделено 14 956 фунтов стерлингов на «адаптацию минеральных линий в лесу Дин для пассажирских перевозок». Работы шли быстро: были построены остановки в Булло-Кросс, Аппер-Саудли, Стейпл-Эдж, Билсон, Уимси и Стим-Миллс.

Служба была открыта 3 августа 1907 года от Ньюнхэма до Стим-Миллс-Кроссинг с намерением распространить ее на Драйбрук и Синдерфорд (S&WJR). Пять рейсов выполнялись в будние дни, поездка до Ньюнхема заняла 29 минут, а обратно - 30 минут. Рано утром был совершен короткий рейс от Билсона до Стим-Миллс и обратно, а в субботу поздно вечером была служба из Ньюнхема в Уимси. Остановки были сделаны на Раддл-роуд (на главной линии), Булло-Кросс, Аппер-Саудли, Стейпл-Эдж, Распидж, Билсон (Синдерфорд), Уимси и Стим-Миллс, и за первые шесть недель работы было перевезено 20 824 пассажира, в том числе 3319. в августовский выходной день. Покровительство превзошло ожидания промоутеров.

4 ноября 1907 года обслуживание было продлено до остановки Драйбрук через остановку Нэйлбридж, при этом основная услуга составляла шесть поездок в одну сторону с дополнительными короткими рейсами из Билсона в Драйбрук и из Драйбрука в Уимси. 6 апреля 1908 года была открыта Синдерфордская петля, и поезда были продлены до станции Синдерфорд, откуда они вернулись обратно к сигнальной будке Билсон-Джанкшен, прежде чем завершить свой путь. В ноябре платформы в Булло-Кросс, Аппер-Соудли, Стейпл-Эдж, Нэйлбридж и Драйбрук были подняты с 1 фута 2 дюйма до 3 футов в высоту.

4 января 1909 года были введены в эксплуатацию рабочие автомобили для перевозки угольщиков между остановками Драйбрук и Уимси и Билсон, но в уведомлениях, датированных июлем 1909 года, впоследствии не упоминается остановка Билсон, которая фактически была закрыта с 6 апреля 1908 года. В июне 1910 года пятьсот человек из шахты Лайтмур отправились в Блэкпул (через Грейндж-Корт, Херефорд, Крю, Манчестер и Уиган). Билсон был вновь открыт со 2 апреля 1917 года и снова закрыт с 1 октября 1920 года, но в последующие годы он использовался без рекламы, и он появился в официальных изменениях расписания в марте 1930 года. Окончательно он был удален в 1944 году. на главной линии немного южнее Ньюнхема обслуживались только ветки. Он был закрыт 29 апреля 1917 года из-за неудовлетворительного патронажа.

28 сентября 1910 года Министерство торговли с опозданием разрешило использование ветки для пассажирских перевозок «автомобилями», а также для экскурсионных поездов, курсирующих между Синдерфордом и главной линией, при условии, что они не останавливаются на остановках. К 1913 году некоторые поезда курсировали в Глостер и обратно, а один был продлен до Грейндж-Корт, и эта схема продолжалась на протяжении всего срока службы, при этом платформа Ньюнхем-Бэй стала использоваться меньше, поскольку все больше поездов было продлено до Глостера.

Сообщение между Синдерфордом и Драйбруком было прекращено с 7 июля 1930 года, последняя поездка была в субботу, 5 июля, а в декабре 1932 года вечерний поезд из Синдерфорда в Глостер, курсировавший только по субботам, работал без охраны в целях экономии. Метод работы в 1952 году был таким: автопоезд выезжал из Лидни в 7.20 утра в Грейндж-Корт, оттуда следовал в Синдерфорд (прибытие в 8.45) и отправлялся в Глостер в 9.0 (прибытие в 9.43). Автомобиль совершил еще два рейса в Синдерфорд и обратно, и только по субботам было два вечерних рейса в каждую сторону между Синдерфордом и Глостером и короткая дневная работа только между Синдерфордом и Ньюнхэмом, соединяясь там с магистральными поездами. В течение недели запасы были отправлены обратно в Лидни автомобилем из Глостера в 17:30, но в субботу запасы были пустыми. Пассажирское сообщение было прекращено 3 ноября 1958 года; последний запуск состоялся в субботу 1 ноября 1958 года.

Обычные пассажирские поезда никогда не ходили (за исключением периодических экскурсий), а все движение осуществляли автопоезда.

После 1918 г.

К концу 1920-х годов огромный объем перевозок угля и соответствующий поток пустых вагонов снова создали серьезные проблемы в отрасли, на этот раз осложненные пассажирскими перевозками. Восточная объединенная угольная шахта находилась в довольно стесненном положении и имела ограниченное пространство подъездных путей, что требовало регулярной расчистки, особенно зимой, когда угольная шахта работала на полную мощность. Летом возникла проблема с гружеными вагонами угля, ожидающими заказов. Из-за такого ограниченного пространства подъездных путей угольная шахта не могла их вместить, и вскоре GWR заполнило все доступные подъездные пути до отказа.

Продукция как Восточной, так и Северной объединенных угольных шахт делала филиал Форест-оф-Дин очень загруженным, но несколько ограниченное размещение на Булло-Джанкшен имело решающее значение. Примерно в 1932 году были предусмотрены дополнительные петли, но при этом предлагалось снести депо, протянуть через него запасной путь и расширить примыкающий запасной путь, чтобы обеспечить размещение еще пятидесяти вагонов.

Несмотря на проблемы с производительностью двух новых угольных шахт в Истерн и Норт Юнайтед, объем других перевозок сокращался. Пассажиров все больше привлекали более удобные автобусные перевозки, а количество других угольных шахт и отраслей промышленности сокращалось. Остановка на Раддл-Роуд была закрыта 29 апреля 1917 года, а остановка Билсон-Хальт снова была закрыта с 1 октября 1920 года, хотя она снова появилась в более поздних расписаниях. В оставшуюся часть десятилетия наблюдалась дальнейшая экономия перед лицом растущей конкуренции со стороны автобусов в Лесу. 17 мая 1927 года сигнальная будка Синдерфорда была закрыта, сигналы отключены, а линия от Синдерфорд-Джанкшен до конечной остановки работала на одном паровом двигателе.

Закрытие

Карьеры Драйбрук были закрыты, а ветка от Уимси перестала функционировать в феврале 1953 года. Участок от подъездных путей Черчуэй, обратно в Билсон, закрылся 28 декабря 1965 года, а остальная часть линии, обратная к Булло Пилл, была закрыта для грузовых перевозок 3 августа. 1967. Линия Bullo Pill Docks закрылась 12 августа 1963 года.

Топография

Основная линия

Покидая линию Южного Уэльса у бокса Bullo Pill West (считающегося нулевой точкой пробега) и пересекая главную дорогу, остановка Bullo Cross (32 цепи) оказалась на нижней стороне, после чего линия поднялась к туннелю Hay Hill ( 1064 ярда). Менее чем в 300 ярдах отделяло туннель Судли от туннеля Брэдли-Хилл (299 ярдов), а за ним, наверху, находился закрытый отрог, разъезд Судли, обслуживающий небольшую пристань у дороги. Остановка Аппер-Соудли (2 м 17 каналов) была на подъеме. Линия сделала резкий поворот на север у Силли-Пойнт, и первый запасной путь с таким названием служил железному руднику Финдалл. Затем последовал туннель Блу-Рок (109 ярдов), за которым последовал запасной путь Шейкмантл, проложенный в 1856 году на верхней стороне. Он служил железному руднику, а затем и большим карьерам известняка и доломита. Еще в 1936 году к карьерам не было подъездных дорог, но в течение нескольких лет запасной путь, частично проложенный старыми рельсами широкой колеи моста, находился в заброшенном состоянии.

На северном перекрестке с Шейкмантлом короткий разъезд на нижней стороне, Квидчерч, обслуживал пристань, на которой заканчивался уклон трамвая (вероятно, канатный) от шахты Квидчерч. Другой поворот, проходящий под автомобильным мостом, привел линию к шахте Истерн Юнайтед, недалеко от места кирпичного завода Staple Edge, который сам обслуживался подъездными путями, существовавшими в 1856 году. Подъездные пути шахты расходились от объездной петли, на верхней стороне которой находился Staple Edge. привал (3 м 26 ч). Кольцо было открыто 14 декабря 1913 года для обслуживания новой угольной шахты. Позже сверху были добавлены два подъездных пути для дополнительного места для хранения вагонов, но они, вероятно, никогда не использовались и позже были удалены. К 1878 году на нижней стороне был проложен небольшой разъезд в Мирбруке, обслуживающий трамвайную ветку от карьера Стейпл-Эдж.

У Синдерфорд-Бридж дорога Speech House пересекалась на ровном месте, а сразу за ней, на нижней стороне, располагался Распидж-Халт (4 м 5 каналов). С другой стороны, единственный запасной путь обслуживал сарай для старых товаров. В 1925 году существующий заброшенный подъездной путь был расширен, чтобы сформировать петлю, ведущую к двум новым подъездным путям для получения балласта из шлаковой оконечности металлургического завода. Замена была поднята в 1939 году, но задолго до этого короткая ветка, построенная по широкой колеи, но поднятая через несколько лет, пересекла ручей по трехарочному каменному мосту к шахте Синдерфорд-Бридж.

Проходя мимо металлургического завода Синдерфорд с верхней стороны, был запасной путь Билсона Балласта, который использовался в качестве запасного запасного пути в 1895 году, точки для него устанавливались вручную, если только не проходил поезд. За ним находилась ветка металлургического завода Лайтмурской шахты, а сверху - остановка Билсона. Угольная железная дорога на нижней стороне с кольцевым разъездом проходила под мостом Летчера, по которому до 1929 года проходил трамвай Крамп-Медоу. Билсон-Ярд (4 м 74 дюйма) имел три длинных пути, ведущих к ветке Черчвей, с отдельной линией вверху, которая разделялась на ветки станций Уимси и Синдерфорд.

Были и другие подъездные пути к угольным шахтам Крамп-Мидоу и Фокс-Бридж, товарному складу и трамвайной линии Трафальгарской угольной шахты, а также ответвление от линии Синдерфорд, которое использовалось в качестве стоянки для железнодорожных двигателей.

Филиал Уимси

Линия Синдерфорд сделала крутой поворот, прошла мимо участка Синдерфорд-Джанкшен (5 м 27 каналов) к станции Синдерфорд, бывшей собственности S&WR. Ветка Уимси проходила под линией S&WR, возле плотины, остатка металлургического завода Синдерфорда; рядом, с верхней стороны, проходил широкий запасной путь, вероятно, называвшийся Сперо.

С другой стороны, кирпичный завод Бродмура и угольная шахта Дак (5 м 40 каналов) до послевоенных лет обслуживались подъездными путями, а за ним находился Уимси-Халт, напротив которого, с другой стороны, находилась недолговечная ветка широкой колеи до Регулятора. Угольная шахта. Товарная станция Уимси (5 м 60 гал.), переименованная в 1884 году в Синдерфорд Гудс, была на подъеме. За ним находилась большая лесопилка, когда-то обслуживавшаяся подъездным путем, и депо Berry, Wiggins & Co., созданное в 1949 году для перегрузки битума из железнодорожных цистерн в автоцистерны. С другой стороны, был разъезд Доулэйса с пристанью, на которой заканчивалась трамвайная дорога, ведущая из Эдж-Хилла.

Уимси был конечной точкой ветки с 1854 года, пока не была построена линия Митчелдин-роуд. Строительство Mitcheldean Road and Forest of Dean Railway было разрешено, но до завершения строительства у него закончились деньги, и они были приобретены GWR. GWR завершило строительство, но оставило его неиспользованным на несколько лет, после чего в июле 1885 года открыли участок от Уимси до подъездных путей Спидвелла (6 м 63 канала). Расширение до Драйбриджа последовало в 1907–1908 годах после введения пассажирских железнодорожных двигателей.

Таким образом, продолжением линии было строительство GWR по маршруту Митчелдин-Роуд и Форест-оф-Дин. Остановка Steam Mills находилась наверху за железнодорожным переездом, за ней следовала неглубокая насыпь, мост через трамвайную дорогу, необычный совмещенный мост, соединяющий Трафальгарский трамвай и железную дорогу под дорогой, кособалочный мост через трамвайный путь и Остановка на гвоздевом мосту (вверх). Сразу за остановкой находился мост, ведущий на дорогу Драйбрук, за которым следовал разъезд Спидвелл, петля к бегущей линии, обслуживающая уровень Спидвелл-Ньюбридж. Хотя официально он был закрыт в 1897 году, после этого деятельность продолжалась, и подъездные пути не были окончательно выведены из эксплуатации до 6 января 1938 года.

От Билсон-Джанкшен до Черчвэй

Линия FODR продолжалась на север до Черчвея: у компании New Bowson Deep Coal Company был запасной путь, лицензированный в 1868 году, но он вышел из употребления, и в 1925 году были открыты наземные каркасы Bowson N & S, и движение транспорта было направлено на Черчуэй для объезда, прежде чем отправиться в Билсон.

Сайдинг Brickworks, с другой стороны, был построен для обслуживания небольшого завода по производству жести в Хокуэлле, основанного в 1879 году на базе существующей шахты Хокуэлл. В 1937 году введен в эксплуатацию сайдинг Кирпичного завода (5 м 67 ч). Угольная шахта Northern United была открыта в 1935 году, когда на верхней стороне были введены в эксплуатацию два наземных каркаса: один возле разъезда Brickworks, контролирующий выездное движение, а другой, ближе к конечной точке ветки, контролирующий входящие порожняки. Частные подъездные пути гравитационного типа покрывали часть железнодорожного маршрута Хокуэлл, а далее пересекали участок подъездных путей шахты Ист-Слэйд, которая существовала в 1856 году, но вышла из строя вместе с шахтой примерно в 1905 году. Конечная остановка Черчвея ветка представляла собой короткую петлю; частный подъездной путь, давно вышедший из эксплуатации, обслуживал угольную шахту и кирпичный завод Нельсона.

Список местоположений

Ньюнхэм — Уимси

• Ньюнэм; станция на главной линии;
• Остановка на Раддл-Роуд; на главной линии, но обслуживается только поездами веток; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 30 апреля 1917 г.;
• Булло-Пилл-Джанкшн ;
• Булло Перекрестная остановка; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 3 ноября 1958 г.;
• Туннель Хай-Хилл ; 1065 ярдов; названный Куком «Туннель Булло»;
• Туннель Брэдли-Хилл ; 299 ярдов;
• Аппер-Саудли-Халт; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 3 ноября 1958 г.;
• Туннель Блу-Рок ; 109 ярдов;
• Остановка края скобы; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 3 ноября 1958 г.;
• Распидж-Халт; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 3 ноября 1958 г.;
• Билсон Холт; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 6 апреля 1908 г., за исключением шахтерских поездов; вновь открыт 2 апреля 1917 г.; закрыт 1 октября 1920 г., хотя шахтерские поезда ходили до 1930 г.;
• перекресток Билсон-Луп ; также известный как Синдерфорд-Джанкшен;
• Уимси-Джанкшен ;
• Уимзи Остановка; открыт 4 ноября 1907 г.; закрыт 7 июля 1930 г.;
• отсюда бывшая железнодорожная линия Митчелдин-Роуд и Форест-оф-Дин, построенная Great Western Railway ;
• Переезд паровых мельниц; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 7 июля 1930 г.
• Остановка на Нэйбридже; открыт 4 ноября 1907 г.; закрыт 7 июля 1930 г.;
• Драйбрук-Халт; открыт 4 ноября 1907 г.; закрыт 7 июля 1930 г.

Уимси-Джанкшен и Черчвей

• Уимси-Джанкшен ; выше;
• Билсон Саут-Джанкшен ;
• Билсон-Норт-Джанкшен ;
• Черчвей .