Паровой вагон Фэрфилда на железной дороге Бристоля и Эксетера
| Фэрфилд | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Бристоль -Эксетерская железная дорога Фэрфилд представляла собой экспериментальный широкой колеи самоходный паровой вагон . В более позднем использовании часть вагона была удалена, и он использовался как небольшой маневровый локомотив.
Фэрфилд
[ редактировать ]Паровая повозка была построена по проекту Уильяма Бриджеса Адамса на заводе Fairfield Works в Боу, Лондон . Он был испытан на Западно-Лондонской железной дороге в конце 1848 года, хотя только в начале 1850 года были внесены изменения, которые позволили Адамсу продемонстрировать, что он работает в соответствии с согласованными стандартами. Эта конструкция не была продолжена Бристольской и Эксетерской железной дорогой , вместо этого они закупили небольшие локомотивы 2-2-2T для работы на своих ветках.
Он работал в филиалах в Клеведоне и Тивертоне , хотя, возможно, потратил некоторое время и на филиал в Уэстоне .
Силовой агрегат имел одну пару ведущих колес, приводимых через промежуточный вал размером 8 на 12 дюймов (203 мм × 305 мм) небольшими цилиндрами . Первоначально оснащенный вертикальным котлом высотой 6 футов (1800 мм) и диаметром 3 фута (910 мм), он был заменен горизонтальным котлом длиной 7 футов 7 дюймов (2310 мм) и диаметром 2 фута 6 дюймов (760 мм). . Котел не был закрыт кабиной или другими кузовными конструкциями; две пары несущих колес находились под кареткой. Он имел места для 16 пассажиров первого класса и 32 пассажиров второго класса. Когда-то его скорость составляла 52 мили в час (84 км/ч). [ 1 ]
Он занимал 29-е место в списке локомотивов Бристольской и Эксетерской железной дороги, но обычно его называли « локомотивом Фэрфилда ».
Примерно в то же время Адамс построил еще пару паровозов, но эта концепция не прижилась. Она была возрождена на рубеже веков, и Великая Западная железная дорога создала парк из около 100 тележек с рельсовыми двигателями . Они были преобразованы в систему автопоездов , с помощью которой машинист локомотива мог управлять поездом из кабины вагона, предшественника знакомых сегодня моторвагонных поездов.
Маневровый локомотив
[ редактировать ]Часть лафета была снята в 1851 году, а силовая установка перестроена, предположительно с новой парой несущих колес, что сделало ее моделью 0-2-2 . Его использование в течение следующих нескольких лет неясно, хотя, возможно, его перевезли в Тонтон для перекачки воды.
В 1856 году он был продан господам Хатчинсону и Ритсону, инженерным подрядчикам, работавшим на Центральной железной дороге Сомерсета . Перед поставкой Бристольской и Эксетерской железной дороге пришлось перестроить ее в систему 0-4-0 . Согласованная цена составляла 600 фунтов стерлингов и оплачивалась заготовленной древесиной .
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Адамс, Уильям Бриджес (1850). Прогресс дорог, или объединение железных и автомобильных дорог для улучшения сельского хозяйства и парового земледелия в Великобритании и колониях: также практическая экономия на стационарных установках и подвижном составе для пассажирских и товарных поездов . Лондон: Джордж Люксфорд . п. 15.
- «Ярмарочный паровой экипаж». Иллюстрированные лондонские новости . 1849.
- Локомотивы Великой Западной железной дороги, Часть 2: Широкая колея . Общество железнодорожной переписки и путешествий. 1952. ISBN 0-901115-32-0 .
- Демпси, Дж. Дрисдейл (1857). «Выдержки из элементарного трактата о локомотивном двигателе». Лист (перепечатано из книги) (55). Общество широкой колеи: 24–26.
- Хатсон, Мик (2001). «Фэрфилд, первый паровой железнодорожный мотор». Лист (45). Общество широкой колеи: 8–12.
- Уотерс, Лоуренс (1999). Великая западная широкая колея . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2634-3 .