✖


Jump to content

Британские паровые вагоны

Паровоз № 45 на железнодорожной станции Пензанс . Тонированная фотография на открытке, около 1915 года.

— Паровой вагон это железнодорожное транспортное средство, для которого не требуется локомотив , поскольку у него есть собственный паровой двигатель. Первый паровой вагон был экспериментальной установкой, спроектированной и построенной в 1847 году Джеймсом Сэмюэлем и Уильямом Бриджесом Адамсом . В 1848 году они изготовили паровой вагон Фэрфилда , который продали Бристольско -Эксетерской железной дороге , которая в течение двух лет использовала его на ветке.

Вагоны были построены в начале 20 века для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), а до ввода в эксплуатацию один из них был сдан в аренду Great Western Railway (GWR). С 1902 по 1911 год было построено 197 паровых вагонов, из них 99 — GWR. [ 1 ]

Введенные либо из-за конкуренции со стороны новых электрических трамваев, либо для обеспечения экономичного обслуживания на малоиспользуемых проселочных ветках, существовало две основные конструкции: либо механизированная тележка, заключенная в жесткий корпус, либо шарнирно-сочлененная двигательная установка и каретка, поворачивающаяся на штифте. . Однако из-за небольшого запаса мощности паровые вагоны были негибкими, а качество езды было плохим из-за чрезмерной вибрации и колебаний. Большинство из них были заменены автопоездом , адаптированными вагонами и двухтактным паровозом, поскольку они могли буксировать дополнительные вагоны или товарные вагоны.

После испытаний в 1924 году Лондонская и Северо-Восточная железная дорога , а также Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги приобрели в общей сложности 102 вагона с высокоскоростными паровыми двигателями у компаний Sentinel-Cammell и Claytons в конце 1920-х годов. Все они были выведены к 1947 году.

Происхождение

[ редактировать ]
Паровой вагон Энфилд, построенный Уильямом Адамсом для железной дороги восточных графств в 1849 году.

Первый паровой вагон был спроектирован Джеймсом Сэмюэлем , инженером железнодорожных локомотивов восточных графств , построен Уильямом Бриджесом Адамсом в 1847 году и испытан между Шордичем и Кембриджем 23 октября 1847 года. Экспериментальный агрегат длиной 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с небольшой вертикальный котел и пассажирские помещения представляли собой многоместное сиденье вокруг ящика сзади, хотя официально он назывался «Лилипутский», но был известен как «Экспресс» . [ 2 ]

В следующем году Сэмюэл и Адамс построили паровой экипаж «Фэрфилд» . Он был намного больше, длиной 31 фут 6 дюймов (9,60 м) и имел открытую секцию третьего класса и закрытую секцию второго класса. После испытаний в 1848 году он был продан Бристольско -Эксетерской железной дороге и адаптирован для колеи 7 футов, а кузов перестроен на 16 мест в первом классе и 32 места во втором классе. Он проработал два года на ветке Тивертона , прежде чем двигатель был переоборудован в локомотив 0-4-0 . [ 3 ]

Энфилд , сочетавший в себе современный дизайн двигателя и лафета, был еще больше. Построенный Сэмюэлем и Адамсом, он использовался в регулярной эксплуатации на железной дороге восточных графств, пока двигатель не был преобразован в 2-2-2 . локомотив-цистерну [ 4 ] Еще больше комбинаций двигателей и вагонов по конструкции Сэмюэля было построено в 1850-х годах на железнодорожных заводах восточных графств, а еще одна - компания Kitson & Co. под названием Ariel's Girdle . Позже, в 1869 году, Сэмюэл, Роберт Фэрли и Джордж Ингланд совместно построили прототип сочлененного парового вагона на английском заводе Hatcham Ironworks, который был продемонстрирован на заводе. Однако примерно в это же время Англия вышла из бизнеса и о судьбе этой машины ничего не известно. [ 5 ]

Рельсовые двигатели

[ редактировать ]
Основная статья: Железнодорожный двигатель

Дизайн

[ редактировать ]

Паровой вагон был возрожден в 1902 году, когда Дугалд Драммонд из Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) построил два вагона для ветки недалеко от Портсмута . [ 6 ] Паровые вагоны были введены по двум основным причинам: либо для того, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые отвлекали движение в пригородных районах, либо для обеспечения экономичного обслуживания малоиспользуемых проселочных веток. [ 7 ] Чтобы обеспечить недорогие остановки на низкой высоте, были предусмотрены ступеньки, сблокированные с тормозами, чтобы поезд не мог двигаться с выдвинутыми ими. [ 8 ]

Существовало две основные конструкции: либо с приводной тележкой, заключенной в жесткий корпус, либо с шарнирно-сочлененной установкой и кареткой, поворачивающимися на штифте. Паровой котел мог быть закрытым или оставленным открытым, обычно он был открытым на шарнирных узлах и закрытым на жестких корпусах. [ 9 ] Более высокие требования к техническому обслуживанию двигателя означали, что у некоторых компаний было больше локомотивов, чем вагонов. [ 8 ]

Паровой вагон имел места для движения на обоих концах, поэтому он мог двигаться в любом направлении, не поворачиваясь, или чтобы локомотив мог обходить его вагоны на конечной остановке. [ 10 ] Управление с задней части обычно осуществлялось с помощью колеса, соединенного с регулятором непрерывным проводом в пространстве крыши или над ним, или стержнем, проходящим под полом. Водителю были предоставлены органы управления тормозом и свистком, а также некоторые средства связи с пожарным, который оставался на подножке. Обычно это происходило по коду звонка и требовало наличия «прошедшего пожарного», имеющего квалификацию водителя. Также могли быть прикреплены безмоторные вагоны, а некоторые имели аппаратуру управления. [ 8 ]

С размещением пассажиров в открытых салонах, [ 11 ] Агрегаты обычно имели вакуумные тормоза, паровое отопление и газовое освещение, хотя на некоторых агрегатах было установлено электрическое освещение. [ 12 ] Однако резервной мощности для дополнительных вагонов было мало, и поэтому вагоны были негибкими в часы пик, особенно на сочлененных типах, качество езды на некоторых было плохим из-за отсутствия надлежащей подвески между силовым агрегатом и корпусом вагона, что вызывало чрезмерную вибрацию. и колебания для некоторых рельсовых двигателей. [ 13 ] Большинство паровых вагонов были заменены автопоездом , двухтактным паровозом и вагонами. [ 14 ]

Лондон и Юго-Западная железная дорога

[ редактировать ]

Для обеспечения экономического обслуживания на совместной ветке LSWR и Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) от Фраттона до Саутси LSWR в 1902 году построила два паровых железнодорожных двигателя, которые поступили в эксплуатацию в апреле 1903 года и получили обозначение класса K11. [ 15 ] Вагон длиной 43 фута (13 м) вмещал 30 человек в третьем классе и 12 в первом классе, а общая длина транспортного средства составляла 53 фута 5 дюймов (16,28 м). Первая единица была передана в аренду Great Western Railway и вернулась с положительными отзывами. [ 16 ] Однако, когда эти агрегаты были представлены летом 1903 года, они боролись с пассажирами на уклонах линии, и было обнаружено, что GWR испытывала агрегат на ровной дороге и без пассажиров. Агрегаты были переоборудованы с увеличенной топкой и котлом. [ 17 ] [ 18 ]

За ними последовали еще пятнадцать рельсовых двигателей для системы LSWR. Первые два были построены в 1904 году (двигатели в Найн-Элмсе и вагоны в Истли) и получили обозначение класса H12. [ 19 ] Они были на два фута (600 мм) короче, чем предыдущие вагоны, вмещали восемь человек в первом классе и тридцать два места в третьем. Еще тринадцать были построены в 1905–1906 годах в несколько иной конструкции, как класс H13. [ 20 ] У них давление в котле увеличилось со 150 фунтов на квадратный дюйм (1,0 МПа) до 175 фунтов на квадратный дюйм (1,21 МПа). Двигатели и лафеты не были съемными и эти агрегаты могли буксировать дополнительный лафет. [ 21 ] После того, как начало Первой мировой войны ограничило объем работ по железнодорожным моторам, акционерный парк был выведен из эксплуатации в 1914 году, и к 1916 году в эксплуатации оставалось только три агрегата, которые были выведены из эксплуатации в 1919 году. [ 22 ]

Великая Западная железная дорога

[ редактировать ]
Основная статья: Парово-рельсовые двигатели GWR
Реконструированный паровоз GWR в 2012 году.

После испытаний рельсового двигателя L&SWR в 1903 году компания GWR спроектировала и построила два прототипа и к 1908 году имела 99 вагонов и 112 моторных агрегатов. [ 23 ] Хотя между вагонами были различия в деталях, было шесть основных типов: прототипы были единственными экземплярами длиной 57 футов (17 м). [ 24 ] а в 1905 году от компании «Керр, Стюарт и компания» прибыли два железнодорожных мотора (под номерами 15 и 16) . Они были непохожи на другие: сочлененного типа и по эскизам Тома Харри Ричеса с железной дороги Тафф-Вейл. [ 25 ] но с котлами локомотивного типа. [ 26 ] Остальные вагоны имели длину 59 футов 6 дюймов (18,14 м) или 70 футов (21 м) и предназначены для использования в ветках или пригородах, при этом вагоны веток имели отдельное багажное отделение. [ 27 ] Там было от 49 до 64 мест, и два автомобиля имели выходы в коридор с обоих концов. [ 25 ]

Двигатели, за исключением двух для автомобилей «Керр, Стюарт», все были взаимозаменяемыми, хотя имелись небольшие различия в поверхности нагрева, диаметре колес и тяговом усилии. [ 28 ] Они были оснащены подвеской с поворотным рычагом, которая эффективно гасила вибрацию, типичную для паровых вагонов. [ 29 ]

Вывод средств начался в 1914 году, услуги были заменены автопоездами . Три были проданы, один сгорел в результате пожара, но большинство из них было переоборудовано в трейлеры. Однако к 1923 году в строю оставалось 53 группировки, и только в октябре 1935 года все они были выведены. [ 30 ]

По состоянию на 2012 год реконструированный паровой железнодорожный двигатель GWR, построенный в 1908 году, находится в эксплуатации и базируется в железнодорожном центре Дидкот . [ 31 ] [ 32 ]

Железная дорога Тафф-Вейл

[ редактировать ]
Железнодорожный двигатель Тафф Вейл

Ричес, инженер локомотивов железной дороги Тафф-Вейл, спроектировал в 1903 году первый сочлененный железнодорожный двигатель. [ 33 ] котел необычно расположен поперек рам с одной топкой и двумя короткими барабанами, что обеспечивает высокую паропроизводительность. [ 34 ] Двигатель и каретка поворачивались на штифте, и две части можно было разделить за двадцать минут. [ 35 ] Вагон имел салон третьего класса на 40 пассажиров и купе первого класса на 12 человек, а также открытое заднее место водителя. За этим последовали еще пятнадцать: [ 1 ] шесть двигателей были построены компанией Avonside Engine Co. , а еще шесть — компанией Kerr, Stuart & Co. в 1905 году. Вагоны, построенные Bristol Wagon & Carriage Works, были похожи на прототип, за исключением того, что открытый конец был закрыт. построила пять двигателей В 1906 году компания Manning Wardle & Co. ; они были больше, с входами спереди и сзади. [ 36 ] В том году было приобретено только три более длинных вагона длиной 53 фута 3 дюйма (16,23 м), что позволило использовать два запасных двигателя для обслуживания. [ 37 ]

Вагоны работали по большей части системы Тафф-Вейл, обычно без прицепа. В период с 1914 по 1916 год восемь вагонов были переоборудованы в автовагоны; все части двигателя вышли из строя к концу 1920 года и были сняты с производства к концу 1921 года, в то время как оставшиеся восемь частей вагона были преобразованы в обычные вагоны в течение 1921–22 годов. [ 38 ] [ 39 ]

Ланкашир и Йоркширская железная дорога

[ редактировать ]
Основная статья: Рельсовые двигатели L&YR

В 1905 году Ланкаширско-Йоркширская железная дорога (L&YR) получила от Керра и Стюарта два железнодорожных двигателя, аналогичные тем, которые они поставили на железную дорогу Тафф-Вейл. Вагоны были построены компанией L&YR в Ньютон-Хит на подрамнике, построенном Керром и Стюартом, и вмещали 48 пассажиров третьего класса. Компания L&YR сочла рельсовые двигатели недостаточно мощными, и вскоре цилиндры были расточены и оснащены новыми поршнями. [ 40 ]

Поскольку требовалось работать с прицепом, Джордж Хьюз , инженер локомотивов L&YR, перепроектировал вагоны. Сохранив шарнирно-сочлененную концепцию, двигательные агрегаты получили более крупный котел локомотивного типа и четыре спаренных колеса, обеспечивающие тяговое усилие 8080 фунтов силы (35,9 кН). Кузова вагонов вмещали 56 пассажиров и имели коридорное сообщение. В период с 1906 по 1911 год было построено восемнадцать моторных агрегатов и шестнадцать вагонов, два первоначальных двигателя были сняты и заменены двигателями нового типа в 1909 году. Было построено двенадцать прицепов, оснащенных органами управления. [ 41 ] Поскольку машина была сочлененной, качество езды было плохим. [ 42 ]

Все восемнадцать действовали, когда L&YR были поглощены Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS) в составе группы 1923 года, первая из которых была выведена из состава в 1927 году, а одна все еще работала, когда железные дороги были национализированы в 1948 году. [ 42 ]

Юго-Восточная и Чатемская железная дорога

[ редактировать ]

В июне 1904 года Юго-Восточная и Чатемская железная дорога два сочлененных паровых вагона (SECR) заказала у компании Kitson and Company для легкорельсового транспорта Шеппи и линии Струд - Чатем на 56 мест в третьем классе. Они были доставлены в феврале 1905 года. Первоначальная экономия средств побудила заказать еще шесть единиц, поставленных в период с марта по май 1906 года, для использования на ряде малоиспользуемых служб, включая железную дорогу Сотни Ху и линии Дувр - Сэндгейт . [ 43 ]

Последующий опыт показал, что они не пользовались популярностью у пассажиров и железнодорожников, а обслуживание обходилось дороже. Их начали принимать на вооружение с июня 1914 года, на смену им пришли двухтактные поезда и танки SECR Class P 0-6-0 . [ 44 ] Последние два, находившиеся в эксплуатации на линии Гастингс-Рай , были выведены из эксплуатации в феврале 1920 года. Однако восемь единиц были официально выведены не SECR, а скорее Южной железной дорогой в апреле 1924 года, когда локомотивы были списаны, а вагоны переоборудованы для дальнейшее использование в качестве паровых вагонов. [ 45 ]

Лондон и Северо-Западная железная дорога

[ редактировать ]
Вагон L&NWR в Бистер-Тауне

Между 1905 и 1907 годами Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) построила шесть паровых железнодорожных вагонов с жестким приводом и тележкой с приводом, которую можно было снять через двойные двери в передней части. Пассажировместимость третьего класса составляла 48 человек, вагоны были оснащены электрическим освещением, имелась электрическая связь с места водителя сзади и с подножки. Все шесть были включены в состав флота LMS в 1923 году, а один, № 3, дожил до национализации в 1948 году и был выведен из состава флота в феврале того же года. [ 46 ] В 1905 году на Великой Северной железной дороге (GNR) было построено восемь железнодорожных моторов, два из них были неудачными с бензиновым двигателем, а шесть были сочлененными паровыми вагонами. Построены парами разными производителями для сравнения характеристик, больше не производилось. Шесть паровых вагонов были включены в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в составе группы 1923 года и выведены из состава в период с 1939 по 1948 год. [ 47 ] Паровой локомотив Порт-Талботской железной дороги на удивление оказался шестиколесным спереди. [ 48 ]

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья

[ редактировать ]
Плакат 1906 года, рекламирующий услуги железнодорожного транспорта

В дополнение к совместным вагонам 1903 года директора Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги (LB&SCR) попросили своего главного инженера-механика Роберта Биллинтона изучить использование паровых или бензиновых вагонов на малоиспользуемых маршрутах. Биллинтон умер в 1904 году, прежде чем удалось приобрести образцы, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровых и два бензиновых вагона для сравнения с небольшими паровозами классов Страудли A1 и D1, приспособленными для «моторного поезда» или « толкающего поезда ». -тянуть » работает. [ 49 ] Паровые вагоны были построены компанией Beyer, Peacock and Company и имели конструкцию, аналогичную тем, которые поставлялись этой компанией на Северную Стаффордширскую железную дорогу . [ 49 ] Они дислоцировались в Истборне и Сент-Леонардсе и обслуживали Восточного и Западного Суссекса побережье . Оба они были отданы в аренду военному министерству в 1918/19 году, а затем проданы Государственной железной дороге Тринидада . [ 50 ] Там они ни разу не вводились в эксплуатацию. Одну часть вагона переоборудовали в салон губернатора, а другую — в вагон второго класса. [ 51 ]

Другие железные дороги

[ редактировать ]

Между 1903 и 1911 годами еще двенадцать железнодорожных компаний выпустили в общей сложности 21 вагон.

Малые парки паровых вагонов
железная дорога Количество
вагоны 		Представлено снято Примечания
Александра (Ньюпорт и Южный Уэльс) Доки и железная дорога 2 1904 1911
1917 		[ 52 ]
Мидлендская железная дорога 1 [ а ] 1904 1912? [ б ] [ 55 ]
Глазго и Юго-Западная железная дорога 3 1904–5 1915–16 [ 56 ]
Великая Центральная железная дорога 3 1904–5 1914 [ 53 ]
Барри Железнодорожный 2 1905 1914 [ с ] [ 57 ]
Северная Стаффордширская железная дорога 3 1905 1922 [ 58 ]
Фернесс железная дорога 2 1905 1914 [ 59 ]
Железная дорога Великого Севера Шотландии 2 1905 1909–10 [ 56 ]
Центральная железная дорога острова Уайт 1 1906 1912 [ 60 ]
Порт-Талбот железная дорога 1 1907 1920 [ д ] [ 62 ]
Римни железная дорога 2 1907 1909
1919 		[ 63 ]
Кардиффская железная дорога 2 [ и ] 1911 1917 [ 64 ]
Легкорельсовый транспорт Нидд-Вэлли 1 1920 [ ж ] 1937 [ 29 ]
Расширение Миллуоллской железной дороги 3 1920 [ г ] 1926 [ 65 ]
Примечания
  1. ↑ Раш упоминает одну, Дженкинсон перечисляет две единицы в сводной таблице. [ 1 ]
  2. ^ Подразделение работало на филиалах Моркама и Хейшема и было возвращено на завод в Дерби, когда эта линия была электрифицирована в 1908 году. [ 53 ] [ 54 ]
  3. ^ Они были лишены двигателя и преобразованы в составные вагоны с открытыми тележками согласно схеме 14. [ 57 ]
  4. ^ Продано администрации лондонского порта для использования на железной дороге Миллуолл . [ 61 ]
  5. ^ Запасной двигатель разрешен для обслуживания. [ 64 ]
  6. ^ Приобретено в GWR. [ 29 ]
  7. ^ Два были куплены у GWR. [ 65 ] и один от железной дороги Порт-Талбот [ 61 ]

Редукторные паровые вагоны

[ редактировать ]

Ранние примеры

[ редактировать ]
КиЭСР № 16 постройки 1905 года.

В других железнодорожных вагонах использовались паровые двигатели , высокоскоростные паровые машины и зубчатая передача. было спроектировано четырехколесное транспортное средство В 1905 году для железной дороги Кента и Восточного Суссекса и построено Р.Ю. Пикерингом . Он мог вместить 31 пассажира, но имел плохие ходовые качества и был выведен из эксплуатации. Она осталась в списке акций, когда железная дорога была национализирована в 1948 году. [ 66 ] Ганц из Будапешта разработал паровой вагон с редуктором, и для продвижения этого автомобиля в Великобритании была создана компания Peebles Steam Car Co., предположившая, что Венгерская государственная железная дорога закупила 300 единиц. Пар поднимался до давления 300 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа) и подавался в двухцилиндровый двигатель мощностью 35 л.с. (26 кВт). В 1905 году был построен прототип и произведены два испытательных запуска. Сообщалось, что качество езды было плавным, но ускорение было умеренным, а максимальная скорость составляла около 30 миль в час (48 км/ч). Никаких заказов размещено не было, и паровую машину отправили на континент. [ 67 ]

Сентинел-Каммелл

[ редактировать ]

Паровой вагон LNER Sentinel – Cammell

В 1923 году компании Sentinel Waggon Works и Cammell Laird совместно создали прототип легкого парового вагона для железной дороги Джерси . Была разработана линейка железнодорожных вагонов Sentinel-Cammell с выбором одного вагона или сочлененной пары и двигателя мощностью 100 л.с. (75 кВт) или 200 л.с. (150 кВт) с одним котлом и двумя двигателями. [ 68 ] Всего для клиентов по всему миру было построено 290 экземпляров. [ 68 ] 91 для использования в Великобритании [ 69 ] Котел поднимал пар под давлением от 300 до 350 фунтов на квадратный дюйм (от 2,1 до 2,4 МПа), питая один или два паровых двигателя. Первые паровые двигатели имели два цилиндра, которые использовались на современных паровых грузовиках, но к 1925 году была разработана 6-цилиндровая версия. В первых агрегатах в главной передаче использовались цепи, пока в 1927 году не была разработана коробка передач и привод карданного вала . В первых агрегатах двигатель был шарнирно-сочлененным, заключенным в кузов, аналогичный пассажирской секции; вся машина была сделана из стали. [ 70 ]

Автомобиль демонстрировался на выставке Британской империи в 1924 и 1925 годах и проходил испытания ЛНЭР. Обеспечить лучший сервис, чтобы конкурировать с повышением уровня дорожного движения. [ 71 ] были приобретены два таких сочлененных двухцилиндровых агрегата с цепным приводом мощностью 100 л.с. (75 кВт), [ 72 ] и действовал в районе Лоустофта . [ 73 ] За этим последовали 22 автомобиля аналогичной конструкции в 1927 и 1928 годах. Прототип автомобиля с приводом от карданного вала и жестким кузовом был построен в 1927 году, а между 1928 и 1930 годами было закуплено сорок девять автомобилей с шестицилиндровым приводом от карданного вала и жесткими кузовами. за ними последовали пять автомобилей мощностью 200 л.с. (150 кВт) в 1930 и 1932 годах и Phenomena , двухсочлененный сочлененный двигатель. в паре с двумя шестицилиндровыми двигателями мощностью 100 л.с., 1930 год. В нем могли разместиться 39 человек в силовом автомобиле и 83 места в прицепе. [ 72 ] Между 1927 и 1943 годами некоторые из них были направлены в сарай Хитон , недалеко от Ньюкасл-апон-Тайн , и работали до Блэкхилла и через линию долины Тайн до Норт-Уайлама и Прадхо . [ 73 ] 9 июня 1929 года железнодорожный вагон № 220 Waterwitch проехал мимо светофора на перекрестке Маршгейт, Донкастер , и в результате столкнулся с экскурсионным поездом. Вагон был разрезан пополам. Его не ремонтировали. [ 74 ]

Лондонская , Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) также приобрела прототип в 1925 году, за ним последовали двенадцать в 1927 году и один шестицилиндровый вагон в 1928 году. LNER имела совместный интерес в Cheshire Lines Railway и Axholme Joint Railway , поэтому они приобрели четыре машины и одну машину соответственно. [ 72 ] Легкий рельсовый автобус был построен для Южной железной дороги в 1933 году и вмещал 44 пассажира, имел длину 48 футов 4 дюйма (14,73 м) и весил 17 длинных тонн 4 центнера (38 500 фунтов или 17,5 т). Однако его рама сломалась при сильной перегрузке в 1935 году, и хотя его отремонтировали, в 1936 году его сняли. [ 75 ]

Большая часть вагонов LMS была снята с производства в 1935 году, последним был шестицилиндровый вагон, который был снят с производства в декабре 1936 года. Последний вагон LNER Sentinel был снят с производства в 1947 году. [ 72 ]

Клейтон

[ редактировать ]

построила прототип парового вагона В 1927 году компания Clayton Wagons Ltd для LNER . Это было похоже на более ранние автомобили Sentinel-Cammell, но угольный бункер находился снаружи машины на механической тележке. Еще десять были доставлены в 1928 году. [ 76 ] шесть новичков в сарае Хитон, к которым позже присоединился седьмой. Одна машина была поставлена ​​в тиковой ливрее тренера LNER, но в феврале 1929 года была окрашена в красный и кремовый цвета; остальные прибыли в этой ливрее. Вагоны обслуживали Морпет , Лимсайд и Блэкхилл. Одна машина была отозвана в 1932 году, одна была передана в Норвич в 1935 году, а остальные пять были отозваны в 1936 году. [ 77 ] К 1937 году все вагоны были отозваны. [ 76 ]

Примечания и ссылки

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с Дженкинсон 1996 , с. 257.
  2. ^ Раш 1971 , с. 16.
  3. ^ Раш 1971 , стр. 16–18.
  4. ^ Раш 1971 , с. 18.
  5. ^ Раш 1971 , с. 19.
  6. ^ Тафнелл 1984 , с. 7.
  7. ^ Раш 1971 , с. 6.
  8. ^ Jump up to: а б с Раш 1971 , с. 9.
  9. ^ Дженкинсон 1996 , стр. 257–258.
  10. ^ Раш 1971 , с. 8.
  11. ^ Дженкинсон 1996 , с. 268.
  12. ^ Раш 1971 , стр. 8–9.
  13. ^ Раш 1971 , стр. 12–13.
  14. ^ Дженкинсон 1996 , с. 267.
  15. ^ Брэдли 1967 , с. 118 и 123.
  16. ^ Брэдли 1967 , с. 118.
  17. ^ Раш 1971 , стр. 22–25.
  18. ^ Брэдли 1967 , с. 118-119.
  19. ^ Брэдли 1967 , с. 119-120.
  20. ^ Брэдли 1967 , с. 120-122.
  21. ^ Раш 1971 , стр. 26, 28.
  22. ^ Раш 1971 , стр. 24, 28.
  23. ^ Раш 1971 , стр. 31–32, 39.
  24. ^ Раш 1971 , с. 36.
  25. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , стр. 31–33.
  26. ^ Раш 1971 , с. 46.
  27. ^ Раш 1971 , с. 31.
  28. ^ Раш 1971 , стр. 32, 38.
  29. ^ Jump up to: а б с Раш 1971 , с. 32.
  30. ^ Раш 1971 , стр. 33, 39.
  31. ^ «Паровой локомотив № 93» . Железнодорожный центр Дидкота. Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 года . Проверено 17 сентября 2012 г.
  32. ^ «Проект парового рельсового двигателя и прицепа GWR» . Рельсовый мотор93. 29 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 22 июля 2012 года . Проверено 17 сентября 2012 г.
  33. ^ Дженкинсон 1996 , с. 261.
  34. ^ Раш 1971 , с. 42.
  35. ^ Раш 1971 , стр. 42–43.
  36. ^ Раш 1971 , с. 43.
  37. ^ Раш 1971 , стр. 44–45.
  38. ^ Раш 1971 , стр. 45–46.
  39. ^ Дэвис 1956 , с. Л14.
  40. ^ Раш 1971 , с. 48.
  41. ^ Раш 1971 , стр. 48–49.
  42. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , с. 49.
  43. ^ Брэдли 1980 , стр. 28–32.
  44. ^ Раш 1971 , стр. 28–33.
  45. ^ Брэдли 1980 , стр. 32–33.
  46. ^ Раш 1971 , стр. 57–59.
  47. ^ «Энциклопедия ЛНЭР: Паровые вагоны Sentinel» .
  48. ^ «Milwall Extension Railway — Рельсовые моторы» .
  49. ^ Jump up to: а б Брэдли 1974 , с. 62.
  50. ^ Брэдли 1974 , с. 67.
  51. ^ «Локомотивы правительства Тринидада» . Журнал «Локомотив» и «Обзор железнодорожных вагонов и вагонов» . 42 (522): 53–55. 15 февраля 1936 года. Архивировано из оригинала 28 января 2023 года . Проверено 19 сентября 2022 г.
  52. ^ Раш 1971 , стр. 81–83.
  53. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , стр. 65–66.
  54. ^ Хеджес 1980 , с. 136.
  55. ^ Раш 1971 , с. 67.
  56. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , стр. 95–97.
  57. ^ Jump up to: а б Маунтфорд, Эрик. Р. (1987). Барри железная дорога; Схемы и фотографии локомотивов, вагонов и вагонов . Оквуд Пресс. п. 21,35. ISBN  0-85361-355-9 .
  58. ^ Раш 1971 , стр. 72–73.
  59. ^ Раш 1971 , стр. 70–71.
  60. ^ Раш 1971 , стр. 93–94.
  61. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , с. 89.
  62. ^ Раш 1971 , стр. 88–89.
  63. ^ Раш 1971 , стр. 84–85.
  64. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , с. 90.
  65. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , с. 33.
  66. ^ Раш 1971 , с. 110.
  67. ^ Раш 1971 , стр. 111–112.
  68. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , с. 113.
  69. ^ Дженкинсон 1996 , с. 446.
  70. ^ Раш 1971 , стр. 113–116.
  71. ^ Дженкинсон 1996 , с. 441.
  72. ^ Jump up to: а б с д Раш 1971 , с. 119.
  73. ^ Jump up to: а б Отрицание 1986 , с. 128.
  74. ^ Отказ 1982 , с. 28.
  75. ^ Раш 1971 , стр. 121–122.
  76. ^ Jump up to: а б Раш 1971 , с. 125.
  77. ^ Хул 1986 , стр. 127–128.

Библиография

[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме паровых вагонов Великобритании .
  • Брэдли, Д.Л. (1967). Локомотивы Лондонской и Юго-Западной железной дороги. Часть II . Личфилд, Сотрудники: Издательство Общества железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, Д.Л. (1974). Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги. Часть III . Лондон: Пресса Общества железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, Д.Л. (1980). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (2-е изд.). Лондон: Пресса Общества железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Дэвис, ФК (май 1956 г.) [1952]. Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть одиннадцатая: Железнодорожный транспорт и локомотивы внутреннего сгорания (2-е изд.). РЦТС . ISBN  0-901115-38-Х . OCLC   655440794 .
  • Хеджес, Мартин, изд. (1980). 150 лет Британским железным дорогам . Хэмлин . ISBN  0-600-37655-9 .
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Том. 3 . Редрут: Atlantic Books. ISBN  0-906899-05-2 .
  • Хул, К. (1986). Железнодорожные центры: Ньюкасл . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1592-0 .
  • Дженкинсон, Дэвид (1996). История британских железнодорожных вагонов, 1900–53 . Атлантический транспорт. ISBN  978-1899816033 .
  • Раш, RW (1971). Британские паровые вагоны . Оквуд Пресс . ISBN  0-85361-144-0 .
  • Тафнелл, Р.М. (1984). Британский железнодорожный вагон: от AEC до HST . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8529-1 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=British_steam_railcars&oldid=1202016447"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 2c57ca04b82473bf0fa7766bccc71dfe__1706812440
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/2c/fe/2c57ca04b82473bf0fa7766bccc71dfe.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
British steam railcars - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)