Закон о железнодорожном регулировании 1844
| Акт парламента | |
 | |
| Длинное название | Закон о прикреплении определенных условий к строительству будущих железных дорог, уполномоченных любым актом нынешнего или последующего сессий парламента; и для других целей в отношении железных дорог. |
|---|---|
| Цитирование | 7 и 8 Vict. в 85 |
| Представлено | Уильям Эварт Гладстон |
| Даты | |
| Королевское согласие | 9 августа 1844 года |
| Другое законодательство | |
| Отменен | Закон о транспорте 1962 |
Статус: отменен | |
Закон о железнодорожном регулировании 1844 года [ 1 ] ( 7 и 8 Vict. C. 85) был актом парламента Соединенного Королевства, обеспечивающего минимальный стандарт для путешествий по железнодорожным пассажирам. Он предоставил обязательные услуги по цене, доступной более бедным людям, чтобы они могли путешествовать, чтобы найти работу. Это один из актов по регулированию железной дороги с 1840 по 1893 год . [ 2 ]
Предшествующая ситуация
[ редактировать ]До этого времени было три или более классов перевозки, третий класс обычно универсал открытых изделий , часто без мест, иногда называемый саркастически как « Stanhopes », коррупцию «стояков». В течение этого года избранное комитет выпустил шесть отчетов о железных дорогах по указанию Совета по торговле под его президентом, мы Гладстоун . Это привело к тому, что акт для прикрепления определенных условий к строительству будущих железных дорог, уполномоченных любым актом нынешнего или последующего сессий парламента; и для других целей в отношении железных дорог, называемых «Закон Гладстона».
Первоначальный законопроект, введенный в парламент We Gladstone, был далеко идущим за свое время - даже предлагая государственную собственность на железные дороги и телеграф .
Содержимое
[ редактировать ]Закон заявил:
- Один поезд с положением для перевозки пассажиров третьего класса, должен работать на каждой линии каждый недельный день, в каждом направлении, останавливаясь на каждой станции. (Это то, что первоначально было известно как « парламентские поезда ».)
- Тариф должен быть 1d. за милю.
- Его средняя скорость должна составлять не менее 12 миль в час (19 км/ч).
- Пассажиры третьего класса должны быть защищены от погоды и снабжать местами.
Взамен оператор железной дороги был освобожден от службы на пассажирах третьего класса. Цена не была дешевой для рабочих. Дополнительным требованием было то, что им следует позволить перевозку 56 фунтов (25 кг) без багажа. Это помогло тем, кто в поисках работы, как Смит [ 3 ] Указывает, что его преимущество заключалось в улучшении предложения рабочей силы.
Реакция железнодорожной компании
[ редактировать ]Реакция многих железнодорожных компаний приносила неохоту принятие письма, если не дух законодательства, и они предоставляли минимум один поезд в день с удобствами для пассажиров третьего класса в непопулярное время, такие как раннее утро или поздно ночью. Это были оригинальные парламентские поезда . Причина нежелания заключалась в том, чтобы избежать потери доходов, если пассажиры, которые могли позволить себе посетить второй класс, переключались на третий, если у него стали терпимы. [ 4 ] Некоторые компании продолжали проводить неполноценные поезда третьего или четвертого класса в дополнение к минимальному стандартному парламентскому поезду.
Железная дорога Мидленд сломала ряды, предоставив три отсека с застекленными окнами и масляной лампой на крыше, что привело к обиде среди конкурентов. Наконец, в 1875 году стандарт третьего класса был модернизирован, а второй класс был отменен - переигрыванием тренеров. Теперь это заставило скандал трудным представить. В 1800 -х годах было жесткое различие между социальными классами, и вера заключалась в том, что железная дорога приведет к «более низким порядкам» ближе к равенству с их «лучшими» »». [ 5 ] Сэр Джеймс Аллпорт , генеральный менеджер железной дороги Мидленда, в речи сказал:
«Если есть одна часть моей общественной жизни, на которую я оглядываюсь назад с большим удовлетворением, это со ссылкой на благо, которую мы присваивали путешественникам третьего класса ...» [ 4 ]
Последовали другие железные дороги, и потому что они были вынуждены предоставить третий класс, странность первого и третьего, но ни одно второе - кроме поездов на лодках - не сохранялся в 20 -м веке, когда третий класс был переименован в второй класс в 1956 году, а затем дальше переименован в «стандарт» для удаления негативных ассоциаций.
Смотрите также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Цитация этого закона этим коротким названием была уполномочена Законом о коротких изданиях 1896 года , разделом 1 и первым графиком. Из -за отмены этих положений в настоящее время разрешено в разделе 19 (2) Закона о толковании 1978 года .
- ^ Закон о коротких титулах 1896 года , раздел 2 (1) и Приложение 2
- ^ Смит, Д.Н. (1988). Железная дорога и ее пассажиры: социальная история . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Эллис, Гамильтон (1965). Железнодорожные вагоны на Британских островах с 1830-1914 .
- ^ Воган А. (1997). Железнодорожные люди, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей.
Библиография
[ редактировать ]- Ransom, PJG (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Лондон: Хейнеманн.
- Билсон, П. (1996). Дерби и Мидленд Железная дорога . Дерби: Бердон Книги.
- Маклин И. (2004). «История регулирования в Великобритании: три тематических исследования в поисках теории». В Джордане, Дж.; Леви-Фур Д. (ред.). Политика регулирования: институты и регулирующие реформы для эпохи управления . Челтенхем: Эдвард Элгар. С. 45–66. ISBN 1-84376-464-4 .