РМС Лузитания

Эта статья о британском корабле. О ее затоплении см. Затопление RMS Lusitania .

Чтобы узнать о других кораблях с таким же названием, см. Список кораблей с названием «Лузитания» .

Лузитания прибывает в Нью-Йорк в 1907 году.
История
Великобритания
Имя	Лузитания
Тезка	Лузитания
Владелец	Кунард Лайн
Порт приписки	Ливерпуль
Маршрут	Ливерпуль – Квинстаун – Нью-Йорк
Строитель	Джон Браун и компания , Клайдбанк
Номер двора	367
Заложен	17 августа 1904 г.
Запущен	7 июня 1906 г.
Крещенный	Мэри, леди Инверклайд
Приобретенный	26 августа 1907 г.
Первое путешествие	7 сентября 1907 г.
В эксплуатации	1907 – 1915
Не работает	7 мая 1915 г.
Идентификация	в Великобритании Официальный номер 124082 кодовые буквы HLJW к 1913 году: беспроводной позывной МИД
Судьба	Торпедирован и потоплен СМ г. U-20 7 мая 1915
Общие характеристики
Тип	Океанский лайнер
Тоннаж	31 550 брт , 12 611 нрт
Смещение	44 060 длинных тонн (44 767,0 т)
Длина	787 футов (239,9 м ) в целом Зарегистрировано 762,2 фута (232,3 м)
Луч	87,8 футов (26,8 м)
Высота	65 футов (19,8 м) до шлюпочной палубы, 165 футов (50,3 м) до антенн, 104 фута (31,7 м) от киля до верха шлюпочной палубы, 144 фута (43,9 м) от киля до верха воронок
Черновик	33,6 футов (10,2 м)
Глубина	56,6 футов (17,3 м)
колоды	6 пассажирских палуб, всего 10
Установленная мощность	25 жаротрубных котлов ; четыре паровые турбины прямого действия Parsons мощностью 76 000 л.с. (57 МВт)
Движение	в состоянии постройки: четыре трехлопастных гребных винта. с 1909 г.: четырёхлопастные гребные винты.
Емкость	552 первого класса, 460 второго класса, 1186 третьего класса; Всего 2198.
Экипаж	850
Примечания	Первый британский четырехтрубный океанский лайнер

RMS Lusitania (названо в честь римской провинции, соответствующей современной Португалии) — британский океанский лайнер, спущенный на воду компанией Cunard Line в 1906 году. Он был крупнейшим пассажирским судном в мире до завершения строительства « Мавретании» три месяца спустя и был удостоен наименования «Голубая лента» за самое быстрое пересечение Атлантического океана в 1908 году. « Лузитания» была потоплена во время своего 202-го трансатлантического перехода 7 мая 1915 года немецкой подводной лодкой в ​​11 милях (18 км) от Олд-Хед в Кинсейле , Ирландия , в результате чего погибло 1197 пассажиров, экипаж и безбилетные пассажиры. Затопление произошло примерно за два года до объявления Соединенными Штатами войны Германии , но значительно усилило общественную поддержку в США вступления в войну.

Обзор

Немецкие судоходные линии были главными конкурентами Cunard в сфере обслуживания трансатлантических пассажиров в начале 20 века, и Cunard ответила на это постройкой двух новых «океанских борзых»: Lusitania и RMS Mauretania . Компания «Кунард» использовала помощь Британского Адмиралтейства для постройки обоих новых кораблей при том понимании, что корабль будет готов к военной службе во время войны. Во время строительства были установлены артиллерийские установки для палубных пушек, но орудия так и не были установлены. И « Лузитания» , и «Мавритания» были оснащены газотурбинными двигателями, которые позволяли им поддерживать рабочую скорость 24 узла (44 км/ч; 28 миль в час). Они были оборудованы лифтами, беспроводным телеграфом и электрическим освещением и обеспечивали на 50 процентов больше пассажирского пространства, чем любой другой корабль; палубы первого класса были известны своей роскошной обстановкой.

Ряд ответных действий усилил военно-морскую часть Первой мировой войны . Королевский флот блокировал Германию в начале войны; в ответ на усилия Германии по добыче полезных ископаемых Великобритания объявила Северное море Осенью 1914 года военной зоной и заминировала подходы. В качестве ответной меры Германия объявила моря вокруг Соединенного Королевства зоной боевых действий, в которой все союзные корабли могли быть потоплены без предупреждения. Затем Великобритания объявила, что весь импорт продуктов питания в Германию объявлен контрабандой. Когда подводным лодкам не удалось потопить многие корабли, немецкие власти смягчили правила ведения боевых действий с подводными лодками. Посольство Германии в Соединенных Штатах также разместило в газетах пятьдесят рекламных объявлений, предупреждающих людей об опасности плавания на британском корабле в этом районе, которые появились как раз в тот момент, когда RMS Lusitania отбыла из Нью-Йорка в Великобританию 1 мая 1915 года. Возражения были высказаны со стороны посольства Германии в Соединенных Штатах. Англичане и американцы заявили, что угроза торпедировать все корабли без разбора была ошибочной, независимо от того, было ли об этом объявлено заранее или нет.

Днем 7 мая немецкая подводная лодка торпедировала Лузитанию в 11 милях (18 км) от южного побережья Ирландии в объявленной зоне боевых действий. Произошел второй внутренний взрыв. В результате повреждений он затонул за 18 минут, в результате чего погибло 1197 пассажиров и экипаж. На месте крушения было обнаружено только 12 тел.

Немецкое правительство пыталось найти оправдания потоплению Лузитании . Особые оправдания касались небольшого заявленного груза в 173 тонны военных материалов на борту корабля водоизмещением 44 000 тонн, а также ложных утверждений о том, что это был вооруженный военный корабль и на борту находились канадские войска. В защиту неизбирательного затопления кораблей без предупреждения они утверждали, что правила для крейсеров устарели, поскольку британские торговые суда могли быть вооружены и им было дано указание уклоняться от подводных лодок или таранить их, если представится такая возможность, и что общее предупреждение, данное всем кораблям в зоны боевых действий было достаточно.

» не было «боеприпасов» (кроме боеприпасов для стрелкового оружия) После Первой мировой войны сменявшие друг друга британские правительства утверждали, что на борту «Лузитании , и у немцев не было оснований рассматривать этот корабль как военное судно. Но самые важные протесты в то время исходили из США. В ходе проверок нейтралитета США было известно, что корабль не был вооружен, действовал в соответствии с американским законодательством и был в основном пассажирским судном, на борту которого находились почти две тысячи гражданских пассажиров и экипаж, в том числе более сотни американских граждан (в том числе многих знаменитостей) среди мертвый. Правительство США утверждало, что какими бы ни были обстоятельства, ничто не может оправдать убийство большого количества несопротивляющихся мирных жителей и что Америка несет ответственность за защиту жизни законопослушных американцев. Американцы уже неоднократно предупреждали немцев о своих действиях, и немцы также продемонстрировали, что подводные лодки способны топить торговые суда по крейсерским правилам.

Затопление изменило общественное мнение и мнение руководства Соединенных Штатов против Германии. Давление США и внутри Германии привело к приостановке политики немецкого Адмиралтейства по преднамеренному нападению на пассажирские суда, а затем к более строгим ограничениям. В конечном итоге война была объявлена ​​в 1917 году после того, как правительство Германии решило нарушить эти ограничения, намеренно напав на американское судоходство и подготовив почву для конфликта с Telegram Циммермана .

Разработка и строительство

Лузитания , незадолго до запуска

«Лузитания» и «Мавритания» были заказаны компанией Cunard в ответ на растущую конкуренцию со стороны конкурирующих трансатлантических пассажирских компаний, в частности немецких Norddeutscher Lloyd (NDL) и Hamburg America Line (HAPAG). У них были более крупные, быстрые, более современные и роскошные корабли, чем у «Кунарда», и они располагали лучшими возможностями, начиная с немецких портов, для захвата прибыльной торговли эмигрантами, покидающими Европу в Северную Америку. Лайнер NDL Kaiser Wilhelm der Grosse Кунарда захватил «Голубую ленту» у Кампании в 1897 году, прежде чем в 1900 году приз был захвачен кораблем HAPAG « Deutschland» . Вскоре НДЛ вырвала приз еще в 1903 году вместе с новым кайзером Вильгельмом II и Кронпринцем Вильгельмом . Компания Cunard увидела, что количество пассажиров пострадало из-за так называемых « океанских лайнеров класса Kaiser ».

RMS Lusitania - построена в 1904–1906 гг.

Американский бизнесмен-миллионер Дж. П. Морган решил инвестировать в трансатлантические перевозки, создав новую компанию International Mercantile Marine (IMM), и в 1901 году приобрел британскую грузовую компанию Frederick Leyland & Co. и контрольный пакет акций британского пассажирского пароходства White Star. Line и сложил их в IMM. В 1902 году IMM, NDL и HAPAG объединились в «Сообщество интересов», чтобы фиксировать цены и разделить между ними трансатлантическую торговлю. Партнеры также приобрели 51% акций голландской Holland America Line . IMM сделала предложения о покупке Cunard, которая вместе с французской Compagnie Générale Transatlantique (CGT) теперь была ее основным конкурентом.

Председатель Cunard лорд Инверклайд обратился к британскому правительству за помощью. Столкнувшись с надвигающимся крахом британского линейного флота и последующей потерей национального престижа, а также резерва судоходства для военных целей, который он представлял, они согласились помочь. По соглашению, подписанному в июне 1903 года, Cunard получила ссуду в размере 2,6 миллиона фунтов стерлингов для финансирования двух кораблей со сроком погашения в течение 20 лет по выгодной процентной ставке 2,75%. Корабли будут получать ежегодную операционную субсидию в размере 75 000 фунтов стерлингов каждое плюс почтовый контракт на сумму 68 000 фунтов стерлингов. В свою очередь, корабли будут построены в соответствии со спецификациями Адмиралтейства , чтобы их можно было использовать в качестве вспомогательных крейсеров в военное время.

Дизайн

Лузитания выгружает рождественскую почту в почтовое отделение

Компания «Кунард» учредила комитет для принятия решения по проекту новых кораблей, председателем которого был Джеймс Бейн, суперинтендант морской пехоты компании «Кунард». Среди других членов были контр-адмирал Х. Дж. Орам, который участвовал в проектировании паротурбинных кораблей для Королевского флота , и Чарльз Парсонс , чья компания Parsons Marine теперь производила турбинные двигатели.

Парсонс утверждал, что он может разработать двигатели, способные поддерживать скорость 25 узлов (46 км / ч; 29 миль в час), что потребует 68 000 лошадиных сил на валу (51 000 кВт). Самые большие турбинные установки, построенные до сих пор, имели мощность 23 000 л.с. (17 000 кВт) для «Дредноут» линкора и 41 000 л.с. (31 000 кВт) для «Инвинсибл» класса линейных крейсеров , что означало, что двигатели будут иметь новую, непроверенную конструкцию. Турбины обладают преимуществами, заключающимися в меньшей вибрации, чем поршневые двигатели, и большей надежностью в работе на высоких скоростях в сочетании с меньшим расходом топлива. Первоначально отказавшись от использования этого относительно неиспытанного типа двигателя, Адмиралтейство убедило компанию «Кунард» создать комитет морских профессионалов для рассмотрения его возможного использования на новых лайнерах. Относительные преимущества турбин и поршневых двигателей были исследованы в серии испытаний между Ньюхейвеном и Дьеппом с использованием парома с турбинным приводом, пересекающего Ла-Манш, и парома Арундел аналогичной конструкции, который имел поршневые двигатели. Эти и другие испытания убедили Турбинный комитет в том, что турбины - это путь вперед, и 24 марта 1904 года рекомендовал использовать их на новых экспресс-лайнерах. Чтобы получить некоторый опыт работы с этими новыми двигателями, компания «Кунард» попросила Джона Брауна установить на них турбины. Carmania , второй из пары строящихся на верфи промежуточных лайнеров массой 19 500 г. Строительство Кармании было завершено в 1905 году, и это дало компании Cunard почти двухлетний опыт работы, прежде чем в 1907 году они представили свои новые суперлайнеры.

Корабль спроектировал Леонард Пескетт. и построен Джоном Брауном и компанией , Клайдбанка Шотландия. Название корабля было взято из Лузитании , древней римской провинции на западе Пиренейского полуострова — региона, который сейчас является югом Португалии и Эстремадуры (Испания). Это имя также использовалось предыдущим кораблем, построенным в 1871 году и потерпевшим крушение в 1901 году, что позволило Lloyd's получить название для гиганта Cunard.

Ранний концепт-арт Лузитании с тремя воронками

Пескетт построил большую модель предлагаемого корабля в 1902 году с тремя трубами. Четвертая воронка была реализована в конструкции в 1904 году, поскольку она была необходима для отвода выхлопов из дополнительных котлов, установленных после того, как паровые турбины были выбраны в качестве электростанции. Первоначальный план предусматривал использование трех винтов, но его заменили на четыре, поскольку считалось, что необходимая мощность не может передаваться только через три. Четыре турбины будут приводить в движение четыре отдельных гребных винта, а дополнительные реверсивные турбины будут приводить в движение только два внутренних вала. Для повышения эффективности два внутренних гребных винта вращались внутрь, а внешние — наружу. Подвесные турбины работали под высоким давлением; выхлопной пар затем поступает к тем, кто находится внутри, при относительно низком давлении.

Пропеллеры приводились в движение непосредственно турбинами, поскольку достаточно прочные коробки передач еще не были разработаны и стали доступны только в 1916 году. Вместо этого турбины нужно было спроектировать так, чтобы они работали на гораздо более низкой скорости, чем те, которые обычно считаются оптимальными. Таким образом, КПД установленных турбин был меньше на малых оборотах, чем у обычного поршневого парового двигателя , но значительно лучше, когда двигатели работали на высоких оборотах, как это обычно имело место на экспресс-лайнере. Корабль был оснащен 23 двусторонними и двумя односторонними котлами (которые соответствовали носовому пространству в месте сужения корабля), работающими при максимальном давлении 195 фунтов на квадратный дюйм (1340 кПа) и содержащим 192 отдельные печи.

Планы палуб «Лузитании» . Модификации вносились как во время постройки корабля, так и после него. К 1915 году расположение спасательных шлюпок было изменено на 11 стационарных шлюпок с каждой стороны, а также складные шлюпки, хранившиеся под каждой спасательной шлюпкой и на юте.

Работы по доработке формы корпуса проводились в экспериментальном танке «Адмиралтейство» в Хасларе , Госпорт. В результате экспериментов ширина корабля была увеличена на 10 футов (3,0 м) по сравнению с первоначально предназначенной для улучшения устойчивости. Корпус непосредственно перед рулем направления и сам сбалансированный руль направления соответствовали практике военно-морского проектирования, чтобы улучшить реакцию судна на поворот. Контракт Адмиралтейства требовал, чтобы все оборудование располагалось ниже ватерлинии, где оно считалось лучше защищенным от артиллерийского огня, а кормовая треть корабля под водой использовалась для размещения турбин, рулевых двигателей и четырех 375-киловаттных (503 л.с.) ) паровые турбогенераторы. В центральной половине располагались четыре котельных, а оставшееся пространство в носовой части корабля было зарезервировано для грузовых и других хранилищ.

Угольные бункеры располагались по длине корабля за пределами котельных, при этом большой поперечный бункер располагался непосредственно перед самой передней (номер 1) котельной. Считалось, что уголь не только удобен в использовании, но и обеспечивает дополнительную защиту центральных помещений от нападения. В самом носу располагались рундуки для огромных якорных цепей и балластные цистерны для регулировки дифферента корабля.

Пространство корпуса было разделено на 13 водонепроницаемых отсеков, любые два из которых могли быть затоплены без риска затопления корабля, соединенных 35 водонепроницаемыми дверями с гидравлическим приводом. Критическим недостатком устройства водонепроницаемых отсеков было то, что раздвижные двери угольных бункеров нужно было открывать, чтобы обеспечить постоянную подачу угля во время работы корабля, а закрытие их в аварийных условиях могло быть проблематичным. Корабль имел двойное дно, пространство между которым было разделено на отдельные водонепроницаемые ячейки. Исключительная высота корабля объяснялась наличием шести палуб для размещения пассажиров над ватерлинией по сравнению с обычными четырьмя палубами на существующих лайнерах.

высокопрочная сталь Для обшивки корабля использовалась , в отличие от более традиционной мягкой стали . Это позволило уменьшить толщину пластины, уменьшив вес, но при этом обеспечив на 26 процентов большую прочность, чем в противном случае. Пластины скреплялись тройными рядами заклепок. Корабль обогревался и охлаждался с помощью системы вентиляции термобаков, в которой использовались паровые теплообменники для нагрева воздуха до постоянной температуры 65 ° F (18,3 ° C), в то время как пар впрыскивался в воздушный поток для поддержания постоянной влажности.

Сорок девять отдельных агрегатов, приводимых в движение электрическими вентиляторами, обеспечивали семь полных смен воздуха в час по всему кораблю через взаимосвязанную систему, так что отдельные агрегаты можно было отключать для технического обслуживания. Отдельная система вытяжных вентиляторов удаляла воздух из камбуза и ванных комнат. Построенное судно полностью соответствовало правилам безопасности Министерства торговли , согласно которым требовалось шестнадцать спасательных шлюпок вместимостью около 1000 человек.

На момент завершения строительства «Лузитания» какое-то время была самым большим кораблем из когда-либо построенных, но вскоре ее затмила немного более крупная «Мавритания» , вошедшая в строй вскоре после этого. Он был на 3 фута (0,91 м) длиннее, на целых 2 узла (3,7 км/ч; 2,3 мили в час) быстрее и имел водоизмещение на 10 000 брутто-регистровых тонн больше, чем у самого современного немецкого лайнера Kronprinzessin Cecilie . Пассажировместимость была на 50% больше, чем у любого из ее конкурентов: 552 салона, 460 салонов и 1186 салонов третьего класса. Ее экипаж состоял из 69 человек на палубе, 369 работающих двигателей и котлов и 389 человек, обслуживающих пассажиров. И у нее, и у Мавритании был беспроводной телеграф, электрическое освещение, электрические лифты, роскошные интерьеры и ранняя форма кондиционирования воздуха.

Интерьеры

Картина « Лузитания» Нормана Уилкинсона

На момент выхода в Северную Атлантику «Лузитания» и «Мавритания» обладали одними из самых роскошных, просторных и комфортабельных интерьеров на плаву. Шотландский Лузитании архитектор Джеймс Миллер был выбран для проектирования , интерьеров а Гарольд Пето был выбран для проектирования Мавритании . Миллер решил использовать штукатурку для создания интерьеров, тогда как Пето широко использовал деревянные панели, в результате чего общее впечатление от Лузитании было ярче, чем от Мавритании .

Пассажирские помещения корабля были расположены на шести палубах; от верхней палубы до ватерлинии это были шлюпочная палуба (палуба A), прогулочная палуба (палуба B), палуба укрытия (палуба C), верхняя палуба (палуба D), главная палуба (палуба E) и Нижняя палуба (палуба F), где каждому из трех пассажирских классов отведено отдельное место на корабле. Как видно на борту всех пассажирских лайнеров того времени, пассажиры первого, второго и третьего класса были строго отделены друг от друга. Согласно первоначальной конфигурации 1907 года, он был рассчитан на перевозку 2198 пассажиров и 827 членов экипажа. Компания Cunard Line гордилась рекордом удовлетворенности пассажиров.

Комната отдыха и музыкальная комната

Веранда кафе

Первоклассные помещения «Лузитании » располагались в центральной части корабля на пяти верхних палубах, в основном сосредоточенные между первой и четвертой трубами. При полной загрузке «Лузитания» могла вместить 552 пассажира первого класса. Как и у всех крупных лайнеров того периода, Лузитании » первоклассные интерьеры « были оформлены в сочетании исторических стилей. Обеденный зал первого класса был самым большим из общественных помещений корабля; Расположенный на двух палубах с открытым круглым колодцем в центре и увенчанный сложным куполом размером 29 футов (8,8 м), украшенным фресками в стиле Франсуа Буше , он был элегантно реализован в неоклассическом стиле Людовика XVI . На нижнем этаже высотой 85 футов (26 м) могли разместиться 323 человека, а на верхнем этаже высотой 65 футов (20 м) - еще 147 человек. Стены были отделаны белыми и позолоченными резными панелями из красного дерева и украшенными коринфскими колоннами, которые должны были поддерживать верхний этаж. Единственной уступкой морской жизни было то, что мебель была привинчена к полу, а это означало, что пассажиры не могли переставлять свои сиденья для своего личного удобства.

Рекламный материал, демонстрирующий первоклассную столовую.

Готовая первоклассная столовая

Все остальные общественные помещения первого класса располагались на шлюпочной палубе и включали гостиную, комнату для чтения и письма, комнату для курения и кафе на веранде. Последнее было новшеством на лайнере Cunard: в теплую погоду одну сторону кафе можно было открыть, чтобы создать впечатление, что вы сидите на открытом воздухе. Эта функция использовалась бы редко, учитывая зачастую ненастную погоду в Северной Атлантике.

Зал первого класса был оформлен в георгианском стиле с инкрустированными панелями из красного дерева, окружающими нефритово-зеленый ковер с желтым цветочным узором, общая длина которого составляла 68 футов (21 м). У него был сводчатый световой люк высотой 20 футов (6,1 м) с витражами, каждый из которых представлял один месяц в году.

Первоклассный зал для курения

Первоклассный зал для чтения и письма

В каждом конце гостиной был камин из зеленого мрамора высотой 14 футов (4,3 м) с эмалированными панелями работы Александра Фишера . Дизайн в целом был связан с декоративной штукатуркой. Стены библиотеки были украшены резными пилястрами и лепниной, выделявшей панели из серой и кремовой шелковой парчи. Ковер был розового цвета, шелковые занавески и обивка цвета розы дю Барри. Стулья и письменные столы были сделаны из красного дерева , а окна украшены травленым стеклом. Курительная комната была оформлена в стиле королевы Анны , с панелями из итальянского ореха и итальянской красной мебелью. Парадная лестница соединяла все шесть палуб пассажирских помещений с широкими коридорами на каждом уровне и двумя лифтами. Каюты первого класса варьировались от одной общей комнаты до различных ванных комнат в различных декоративных стилях, кульминацией которых были два королевских люкса, каждый из которых имел две спальни, столовую, гостиную и ванную комнату. Оформление портового люкса было создано по образцу Малого Трианона .

Каюты второго класса «Лузитании » располагались в кормовой части, за кормовой мачтой, где располагались помещения для 460 пассажиров второго класса. Общественные помещения второго класса располагались на перегородках шлюпочной и прогулочной палуб, размещенных в отдельной секции надстройки в кормовой части пассажирских кают первого класса. Работа по проектированию была поручена Роберту Уайту , архитектору, нанятому Джоном Брауном. Несмотря на то, что столовая была меньше и проще, дизайн столовой отражал дизайн первого класса: всего один этаж с посетителями под потолком, куполом меньшего размера и балконом. Стены были обшиты панелями и украшены резными колоннами, все белого цвета. Как видно в первом классе, столовая располагалась внизу корабля, на палубе салона. Курительная и дамская комнаты занимали жилые помещения прогулочной палубы второго класса, а комната отдыха - на шлюпочной палубе.

Компания Cunard ранее не предоставляла отдельный зал ожидания для второго класса; В комнате высотой 42 фута (13 м) на розовом ковре стояли столы, стулья и диваны из красного дерева. Курительная комната имела высоту 52 фута (16 м) с панелями из красного дерева, белым оштукатуренным потолком и куполом. На одной стене была мозаика с изображением реки в Бретани, а раздвижные окна были окрашены в синий цвет. Пассажирам второго класса были выделены общие, но комфортабельные двух- и четырехместные каюты, расположенные на палубе, верхней и главной палубах.

известный как главный кормилец трансатлантических морских линий, Третий класс на борту «Лузитании», получил высокую оценку за улучшение условий путешествия, которые он предоставлял пассажирам-эмигрантам; «Лузитания» оказалась довольно популярным кораблем среди иммигрантов. Во времена, предшествовавшие «Лузитании» , и даже в те годы, когда «Лузитания» находилась в эксплуатации, помещения третьего класса состояли из больших открытых пространств, где сотни людей делили открытые койки, и наспех построенных общественных пространств, часто состоящих не более чем из небольшой части открытой палубы и несколько столов, построенных в спальных помещениях. Пытаясь сломать этот стереотип, компания Cunard Line начала проектировать такие корабли, как Lusitania, с более комфортабельными помещениями третьего класса.

Как и на всех пассажирских лайнерах компании «Кунард», помещения третьего класса на борту «Лузитании» располагались в носовой части корабля на тенте, верхней, главной и нижней палубах и по сравнению с другими кораблями того периода были удобными и просторными. Столовая высотой 79 футов (24 м) находилась в носовой части корабля на палубе салона и отделана полированной сосной, как и две другие общественные комнаты третьего класса: курительная и дамская комната на палубе укрытия.

Когда билеты в третий класс «Лузитании» были полностью забронированы, курительная и женская комнаты могли быть легко преобразованы в дополнительные столовые для дополнительного удобства. Еду ели за длинными столами с вращающимися стульями, и трапеза проводилась в два приема. Для использования пассажирами было предоставлено пианино. Что очень привлекло иммигрантов и путешественников низшего класса, так это то, что вместо общежитий с открытыми койками на борту «Лузитании» была сотовая сеть из двух, четырех, шести и восьми местных кают, предназначенных для пассажиров третьего класса на главной и нижней палубах.

Гильдия Бромсгроув спроектировала и построила большую часть отделки Лузитании . Уоринг и Гиллоу подали заявку на контракт на оснащение всего корабля, но, не получив его, все же поставили часть мебели.

Строительство и испытания

Спуск на воду «Лузитании » , 7 июня 1906 г.

Лузитании » Киль « был заложен на Джон Браун верфи № на Клайдбанке. 367, 17 августа 1904 года, лорд Инверклайд забивает первую заклепку. Компания «Кунард» прозвала его «шотландским кораблем» в отличие от «Мавритании», чей контракт был заключен с Swan Hunter в Англии и который начал строительство три месяца спустя. Окончательные детали двух кораблей были оставлены конструкторам на двух верфях, так что корабли различались деталями конструкции корпуса и готовой конструкции. Корабли легче всего отличить на фотографиях по вентиляторам с плоским верхом, которые использовались на «Лузитании» , тогда как на кораблях «Мавритании» использовался более традиционный закругленный верх.

Верфь в Джоне Брауне пришлось реорганизовать из-за ее размера, чтобы ее можно было спустить на воду по диагонали через самую широкую доступную часть реки Клайд, где она впадает в приток, при этом обычная ширина реки составляет всего 610 футов (190 м) по сравнению с на корабль длиной 786 футов (240 м). Новый стапель занял место двух существующих и был построен на укрепляющих сваях, вбитых глубоко в землю, чтобы гарантировать, что он сможет выдержать временный сосредоточенный вес всего корабля, когда он соскользнет в воду. Кроме того, компания потратила 8000 фунтов стерлингов на дноуглубление «Клайда», 6500 фунтов стерлингов на новый газовый завод, 6500 фунтов стерлингов на новую электростанцию, 18 000 фунтов стерлингов на расширение дока и 19 000 фунтов стерлингов на новый кран, способный поднимать 150 тонн, а также £ 19 000 на новый кран, способный поднимать 150 тонн и 20 000 на дополнительные машины и оборудование. Строительство началось с носовой части, двигающейся назад, вместо традиционного подхода, когда оба конца строились ближе к середине. Это произошло потому, что на момент начала строительства проекты кормы и компоновки двигателя не были окончательно доработаны. Вдоль корабля и поперек палубы были проложены железнодорожные пути для доставки необходимых материалов. Корпус, достроенный до уровня главной палубы, но не оснащенный оборудованием, весил около 16 000 тонн.

Безштоковые якоря корабля весили 10 тонн. 1 ⁄ тонны , прикрепленные к 125-тонным цепям длиной 330 сажен, все производства N. Hingley & Sons Ltd. Паровые кабестаны для их подъема были построены компанией Napier Brothers Ltd из Глазго . Турбины имели длину 25 футов (7,6 м) и диаметр роторов 12 футов (3,7 м) - большой диаметр, необходимый из-за относительно низких скоростей, на которых они работали. Роторы были изготовлены на месте, а корпуса и валы были изготовлены на заводе Джона Брауна в Шеффилде . Механизм для привода 56-тонного руля направления был построен компанией Brown Brothers из Эдинбурга . Главный рулевой двигатель приводил в движение руль направления через червячную передачу и сцепление, работающие на зубчатой ​​квадрантной рейке, а резервный двигатель работал отдельно на рейке через цепную передачу для аварийного использования. Трехлопастные гребные винты длиной 17 футов (5,2 м) были установлены и затем заключены в деревянный корпус для защиты во время запуска.

Корабль был спущен на воду 7 июня 1906 года, на восемь недель позже запланированного из-за забастовок рабочих и через восемь месяцев после смерти лорда Инверклайда. Принцессу Луизу пригласили назвать корабль, но она не смогла присутствовать, поэтому честь выпала вдове Инверклайда Мэри. На запуске присутствовало 600 приглашенных гостей и тысячи зрителей. К корпусу с помощью временных колец были прикреплены тысячи тонн тормозных цепей, чтобы замедлить его движение при входе в воду. Деревянная опорная конструкция удерживалась тросами, так что, как только корабль войдет в воду, он выскользнет вперед из опоры. Шесть буксиров должны были захватить корпус и перевезти его на достроечный причал. Испытания двигателей корабля прошли в июне 1907 года, а полноценные испытания назначены на июль. Предварительный круиз, или «Испытание строителя» , был организован на 27 июля с участием представителей Cunard, Адмиралтейства, Министерства торговли и Джона Брауна на борту. Корабль достиг скорости 25,6 узла (47,4 км/ч; 29,5 миль в час) на расстоянии 1 мили (1,6 км) в Скелморли с турбинами, работающими со скоростью 194 оборота в минуту и ​​производящими 76 000 л.с. Было обнаружено, что на высоких скоростях корабль испытывает такую ​​вибрацию на корме, что делает жилые помещения второго класса непригодными для проживания. VIP-приглашенные гости теперь прибыли на борт для двухдневного круиза, во время которого корабль испытывался в условиях непрерывного хода на скоростях 15, 18 и 21 узел, но не на максимальной скорости. 29 июля гости разъехались, и начались трехдневные полноценные испытания. Корабль четыре раза курсировал между маяком Корсуолл у побережья Шотландии и маяком Драксуолл у Корнуолла на скорости 23 и 25 узлов, между маяком Корсуолл и островом Мэн , а также Остров Арран и Эйлса Крейг . На расстоянии 300 миль (480 км) была достигнута средняя скорость 25,4 узла, что значительно превышает 24 узла, требуемые по контракту с Адмиралтейством. Корабль мог остановиться за 4 минуты на расстоянии 3/4 мили, начиная с 23 узлов при 166 об/мин, а затем применяя полный реверс. Она достигла скорости 26 узлов на мерной миле с осадкой 33 фута (10 м) и развила скорость 26,5 узлов на дистанции 60 миль (97 км) с протяжкой 31,5 фута (9,6 м). При 180 оборотах был проведен тест на поворот, и корабль совершил полный круг диаметром 1000 ярдов за 50 секунд. Руль направления потребовалось 20 секунд, чтобы резко повернуть на 35 градусов.

Было установлено, что вибрация вызвана помехами между следом внешних и внутренних винтов и усиливается при повороте. На высоких скоростях частота вибрации резонировала с кормой корабля, что еще больше усугубляло ситуацию. Решением было добавить внутреннюю жесткость корме корабля, но это потребовало распотрошения второсортных помещений и их последующей перестройки. Это потребовало добавления к декоративной схеме ряда колонн и арок. Корабль был наконец доставлен компании Cunard 26 августа, хотя проблема вибрации так и не была решена полностью, и дальнейшие работы по устранению последствий продолжались на протяжении всей ее жизни.

Сравнение с олимпийским классом

White Star Line компании Суда олимпийского класса были почти на 100 футов (30 м) длиннее и немного шире, чем «Лузитания» и «Мавритания» . Это сделало суда White Star примерно на 15 000 тонн больше, чем суда Cunard. И «Лузитания» , и «Мавритания» были спущены на воду и находились в эксплуатации несколько лет, прежде чем «Олимпик» , «Титаник» и «Британник» были готовы к путешествию по Северной Атлантике. значительно быстрее, чем у олимпийского Хотя скорость судов Cunard была класса, она была недостаточна, чтобы позволить линии выполнять еженедельные трансатлантические рейсы с двумя судами с каждой стороны Атлантики. Третий корабль был необходим для еженедельного обслуживания, и в ответ на объявленный «Уайт Стар» план постройки трех кораблей олимпийского класса компания «Кунард» заказала третий корабль: «Аквитания» . Как и «Олимпик» компании Cunard , «Аквитания» имела более низкую скорость, но была более крупным и роскошным судном.

Благодаря своим увеличенным размерам лайнеры олимпийского класса могли предложить гораздо больше удобств, чем «Лузитания» и «Мавритания» . И «Олимпик» , и «Титаник» предлагали бассейны, турецкие бани в викторианском стиле , тренажерный зал, корт для сквоша , большие приемные, рестораны с обслуживанием по меню, отдельные от обеденных салонов, и гораздо больше кают с отдельными ванными комнатами, чем у двух их конкурентов «Кунард».

Сильные вибрации, побочный продукт четырех паровых турбин на «Лузитании» и «Мавритании», преследовали оба корабля на протяжении всего их плавания. Когда «Лузитания» шла на максимальной скорости, возникающие в результате вибрации были настолько сильными, что секции второго и третьего класса корабля могли стать непригодными для проживания. Напротив, на лайнерах олимпийского класса использовались два традиционных поршневых двигателя и только одна турбина для центрального винта, что значительно снижало вибрацию. Благодаря большему тоннажу и более широкой ширине лайнеры олимпийского класса были также более устойчивы на море и менее склонны к качке. И Лузитания , и Мавретания имели прямые носы , в отличие от наклонных носов олимпийского класса . Спроектированные таким образом, чтобы корабли могли плыть сквозь волну, а не преодолевать ее, непредвиденным последствием было то, что лайнеры «Кунард» тревожно кренились вперед даже в безветренную погоду, позволяя огромным волнам захлестывать носовую часть и переднюю часть надстройки. Это стало основным фактором ущерба, который Лузитания понесла от волны-убийцы в январе 1910 года.

«Олимпик» прибывает в порт в свой первый рейс, июнь 1911 года, «Лузитания» . на заднем плане отходит

Суда олимпийского класса отличались от «Лузитании» и «Мавретании» также способом разделения отсеков ниже ватерлинии. Суда «Уайт Стар» были разделены поперечными водонепроницаемыми переборками . Хотя «Лузитания» также имела поперечные переборки, у нее также были продольные переборки, проходящие вдоль корабля с каждого борта, между котельным и машинным отделениями и угольными бункерами на внешней стороне судна. Британская комиссия, расследовавшая гибель «Титаника» в 1912 году, заслушала показания о затоплении угольных бункеров, лежащих за пределами продольных переборок. Имея значительную длину, в случае затопления они могли увеличить крен корабля и «сделать невозможным спуск лодок на другом берегу». — и именно это позже произошло с «Лузитанией» . корабля Остойчивость была недостаточной для использованного расположения переборок: затопление всего трех угольных бункеров с одного борта могло привести к отрицательной метацентрической высоте . С другой стороны, «Титаник» получил достаточную устойчивость и затонул с креном всего на несколько градусов, поскольку конструкция была такова, что риск неравномерного затопления и возможного опрокидывания был очень небольшим.

«Лузитании» Во время своего первого плавания на борту не было достаточно спасательных шлюпок для всех пассажиров, офицеров и экипажа (на борту было на четыре спасательных шлюпки меньше, чем на «Титанике» в 1912 году). В то время это была обычная практика для крупных пассажирских судов, поскольку считалось, что на оживленных морских путях помощь всегда будет поблизости, а нескольких доступных лодок будет достаточно, чтобы переправить всех на борт и спасти корабли перед затоплением. После того , как «Титаник» затонул, «Лузитания» и «Мавритания» были оснащены еще шестью из клинкера деревянными лодками под шлюпбалками , в результате чего в общей сложности было 22 лодки, оснащенные шлюпбалками. Остальные помещения для спасательных шлюпок были дополнены 26 складными спасательными шлюпками, 18 из которых хранились непосредственно под обычными спасательными шлюпками, а восемь - на кормовой палубе. Складные модели имели полое деревянное днище и брезентовые борта, и в случае необходимости их использования требовалась сборка.

Это контрастировало с «Олимпиком» и «Британником» , которые получили полный комплект спасательных шлюпок, оснащенных шлюпбалками. Эта разница могла бы стать основной причиной большого числа человеческих жертв в результате затопления « Лузитании » , поскольку не было достаточно времени для сборки складных шлюпок или спасательных плотов, если бы не тот факт, что корабль сильно кренился. спустить спасательные шлюпки на левом борту судна было невозможно, а скорость затопления не позволила заполнить и спустить на воду пассажиров оставшиеся спасательные шлюпки, которые можно было спустить напрямую (поскольку они были оборудованы под шлюпбалками). Когда «Британник» , работавший госпитальным кораблем во время Первой мировой войны , затонул в 1916 году после того, как подорвался на мине в проливе Кеа, уже отброшенные лодки были быстро спущены на воду, спасая почти всех находившихся на борту, но кораблю потребовалось почти в три раза больше времени, чтобы затонуть, чем «Лузитании». и таким образом у экипажа было больше времени на эвакуацию пассажиров.

Карьера

Лузитания прибывает в Нью-Йорк в свой первый рейс.

«Лузитания » под командованием коммодора Джеймса Уотта пришвартовалась у пристани Ливерпуля для своего первого рейса в 16:30 в субботу, 7 сентября 1907 года, когда бывший обладатель Голубой ленты RMS Lucania покинул причал. В то время «Лузитания» была крупнейшим океанским лайнером в эксплуатации и оставалась им до ввода в эксплуатацию «Мавритании» в ноябре того же года. Толпа из 200 000 человек собралась, чтобы увидеть ее отъезд в 21:00 в Квинстаун , где она должна была принять на борт больше пассажиров. На следующее утро в 9:20 утра она снова бросила якорь в Рошс-Пойнт , недалеко от Квинстауна, где вскоре к ней присоединилась Лукания , мимо которой она прошла ночью, и на корабль доставили на тендере 120 пассажиров, доставивших на борт в общей сложности 120 пассажиров. пассажиров до 2320.

В воскресенье в 12:10 «Лузитания» снова отправилась в путь и миновала маяк Даунт-Рок. За первые 24 часа она преодолела 561 миль (903 км), а затем в общей сложности 575, 570, 593 и 493 миль (793 км) за день, прежде чем прибыла в Сэнди-Хук в 9:05 утра пятницы, 13 сентября, что заняло в общей сложности 5 дней. и на 54 минуты 30 минут больше рекордного времени, установленного кайзером Вильгельмом II из северогерманской линии Ллойда. Туман задержал судно на два дня, а его двигатели еще не были обкатаны. В Нью-Йорке сотни тысяч людей собрались на берегу реки Гудзон от Бэттери-парка до причала 56. На операцию была вызвана вся полиция Нью-Йорка. контролировать толпу. С самого начала дня в очереди стояло 100 извозчиков, готовых забрать пассажиров. В течение недели пребывания корабль был доступен для экскурсий. В 15:00 в субботу, 21 сентября, корабль отправился в обратный путь, прибыв в Квинстаун в 4 часа утра 27 сентября и в Ливерпуль 12 часов спустя. Обратный путь занял 5 дней 4 часа 19 минут и снова задержался из-за тумана.

Во время своего второго рейса в лучшую погоду «Лузитания» прибыла в Сэнди-Хук 11 октября 1907 года за рекордное время «Голубой ленты» - 4 дня, 19 часов и 53 минуты. Ей пришлось дождаться прилива, чтобы войти в гавань, где новости опередили ее, и ее встретил флот небольших судов с грохотом свистков. Средняя скорость Лузитании составляла 23,99 узла (44,43 км/ч) в западном направлении и 23,61 узла (43,73 км/ч) в восточном направлении. В декабре 1907 года «Мавритания» вступила в строй и установила рекорд самого быстрого перехода на восток. Лузитания совершила свой самый быстрый переход в западном направлении в 1909 году после замены гребных винтов, со средней скоростью 25,85 узлов (47,87 км/ч). Она ненадолго восстановила рекорд в июле того же года, но в том же месяце «Мавретания» отбила «Голубую ленту», сохраняя ее до 1929 года, когда ее захватил СС « Бремен» . За свою восьмилетнюю службу она совершила в общей сложности 201 пересечение маршрута Ливерпуль-Нью-Йорк компании Cunard Line, перевезя в общей сложности 155 795 пассажиров в западном направлении. и еще 106 180 в восточном направлении.

«Лузитания» в конце первого этапа своего первого плавания, Нью-Йорк, сентябрь 1907 года. (Фотография была сделана панорамной камерой.)

Фултона

Стереоизображение Райта Флайера, Лузитании (направленной в Европу) и Статуи Свободы во время празднования Гудзона Фултона. Через поколение самолет заменит океанских королев, таких как Лузитания, в качестве основы трансатлантических путешествий.

«Лузитания» и другие корабли участвовали в праздновании Гудзона-Фултона в Нью-Йорке с конца сентября до начала октября 1909 года. Празднование также было демонстрацией различных видов транспорта, существовавших в то время, причем «Лузитания» представляла собой новейшее достижение в области пароходных технологий. Новым способом передвижения стал самолет . Уилбур Райт привез флаер на Гавернорс-Айленд и совершил демонстрационные полеты перед миллионами жителей Нью-Йорка, которые никогда не видели самолет. Некоторые из поездок Райта совершались прямо над Лузитанией ; несколько фотографий Лузитании с той недели до сих пор сохранились.

Крушение волны-убийцы

10 января 1910 года «Лузитания» совершала рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк. когда через два дня путешествия она столкнулась с волной-убийцей высотой 75 футов (23 м). Конструкция носовой части корабля позволяла ему преодолевать волны, а не кататься на них. Однако за это пришлось заплатить, поскольку волна перекатилась через носовую часть и врезалась в мост. В результате была повреждена палуба бака, разбиты окна мостика, мостик сдвинут на пару дюймов назад, а палуба и мостик получили постоянную депрессию на несколько дюймов. Никто не пострадал, и « Лузитания» продолжила свой путь в обычном режиме, хотя и прибыла в Нью-Йорк с опозданием на несколько часов с некоторыми потрясенными пассажирами.

Начало Первой мировой войны

Когда «Лузитания» была построена, расходы на ее строительство и эксплуатацию субсидировались британским правительством с условием, что ее можно будет переоборудовать в вооруженный торговый крейсер в случае необходимости (AMC). Для перевозки оружия и боеприпасов был спроектирован секретный отсек. Когда была объявлена ​​война, Британское Адмиралтейство рассматривало его как вооружённый торговый крейсер, и он был включён в официальный список AMC. Хотя в конечном итоге он не был реквизирован и не вооружен, «Лузитания» осталась в официальном списке AMC и была указана в качестве вспомогательного крейсера в издании Jane's All the World's Fighting Ships за 1914 год вместе с «Мавретанией» .

Несмотря на неудачные попытки формальной кодификации (например, Лондонской декларации 1909 года о законах морской войны ) до начала Первой мировой войны, согласно международному обычному праву обращение с гражданскими судами на войне регулируется так называемыми Крейсерскими правилами . Они требовали, чтобы жизнь экипажа и пассажиров была защищена в случае конфискации или затопления корабля, за исключением случаев, когда это невозможно по неотложным, непредвиденным причинам строгой военной необходимости, находящейся вне контроля воюющей стороны (например, насильственное сопротивление).

опасения за безопасность «Лузитании» Несмотря на эти правила, с началом военных действий возросли и других великих лайнеров. Во время первого перехода корабля на восток после начала войны он был окрашен в серый цвет, чтобы скрыть свою личность и затруднить его визуальное обнаружение.

Зона отчуждения, объявленная Германией в феврале 1915 года. Корабли в этой зоне подлежали обыску и нападению.

Многие из крупных лайнеров были поставлены на прикол в 1914–1915 годах, отчасти из-за падения спроса на пассажирские перевозки через Атлантику, а отчасти для защиты их от повреждений из-за мин или других опасностей. Среди наиболее узнаваемых из этих лайнеров некоторые в конечном итоге использовались в качестве транспортных средств для войск, а другие стали госпитальными кораблями. Лузитания осталась на коммерческой службе; хотя в ту осень и зиму количество заказов на ее борт ни в коем случае не было большим, спрос был достаточно сильным, чтобы оставить ее на гражданской службе. Были приняты меры экономии. Одним из них было закрытие ее котельной № 4 для экономии угля и затрат на персонал; это снизило ее максимальную скорость с более чем 25 узлов (46 км/ч; 29 миль в час) до 21 узла (39 км/ч; 24 мили в час). Когда очевидные опасности исчезли, замаскированная окраска корабля также была отменена, и ему вернули гражданские цвета. Ее имя было выделено позолотой, ее трубы были перекрашены в обычную ливрею Cunard, а ее надстройка снова была выкрашена в белый цвет. Одним из изменений было добавление бронзово-золотой полосы вокруг основания надстройки чуть выше черной краски.

1915 год

Капитан Дэниел Доу, Лузитании . предпоследний хозяин

Предупреждение Имперского посольства Германии о поездке в Великобританию, случайно совмещенное с рекламой Лузитании. .

Капитан Уильям Томас Тернер, фотография 11 марта 1915 года.

К началу 1915 года начала материализоваться новая угроза: подводные лодки. 4 февраля 1915 года Германия объявила моря вокруг Великобритании и Ирландии зоной боевых действий: с 18 февраля корабли союзников в этом районе будут потоплены без предупреждения. Это не была полностью неограниченная подводная война , поскольку были предприняты усилия, чтобы избежать потопления нейтральных кораблей, но «вражеские» пассажирские суда были включены в число целей, несмотря на требование США о «строгой ответственности». Действительно, поскольку показатели успеха подводных лодок не оправдали ожиданий, в апреле правила ведения боевых действий были смягчены, что поощряло совершение «ошибок».

Во время своего следующего прибытия в Ливерпуль, 6 февраля, «Лузитания» прибыла в Ливерпуль под нейтральным флагом США, который был поднят над южной Ирландией, что вызвало споры.

В следующий раз «Лузитания» должна была прибыть в Ливерпуль 6 марта 1915 года. Адмиралтейство дало ей конкретные инструкции, как избегать подводных лодок. Такой совет дополнил более ранний совет после объявления «зоной боевых действий» о том, что корабли должны стараться уклоняться от подводных лодок, если это возможно, или держаться к ним, чтобы заставить их нырнуть, инструкции, которые, как утверждают некоторые, могут поставить под угрозу права корабля по правилам крейсера. Адмирал Генри Оливер приказал HMS Louis и HMS Laverock сопровождать «Лузитанию» и принял дополнительные меры предосторожности, отправив Q-корабль HMS Lyons для патрулирования Ливерпульского залива . Из-за проблем со связью капитан Дэниел Доу не вышел на контакт с эсминцами и без сопровождения направился в Ливерпуль.

В корабельные протоколы были внесены некоторые изменения. Ей было приказано не поднимать флаги в зоне боевых действий. Также предполагалось, что ее трубы, скорее всего, были окрашены в темно-серый цвет, чтобы сделать ее менее заметной для подводных лодок противника. Очевидно, не было никакой надежды скрыть ее личность, поскольку ее профиль был так хорошо известен, и не было предпринято никаких попыток нарисовать название корабля на носу. Капитана Доу сменил капитан Уильям Томас Тёрнер , который ранее командовал Лузитанией , Мавретанией и Аквитанией в предвоенные годы.

17 апреля 1915 года «Лузитания» покинула Ливерпуль в свой 201-й трансатлантический рейс и 24 апреля прибыла в Нью-Йорк. 22 апреля посольство Германии под руководством Иоганна Генриха фон Бернсторфа направило общее предупреждение о поездках 50 американским газетам, в том числе в Нью-Йорке, что по совпадению появилось в газетах незадолго до отплытия корабля.

Лузитания отправляется из Нью-Йорка в свой последний рейс, 1 мая 1915 года.

Корабль отошел от пирса 54 в Нью-Йорке 1 мая 1915 года в 12:20 в свой последний рейс. Через несколько часов после отбытия судна субботний вечерний выпуск The Washington Times опубликовал на первой полосе две статьи, обе касавшиеся предупреждений, сделанных накануне.

Тонущий

Основная статья: Затопление RMS Lusitania

Место затопления

класс = notpageimage |

Затопление RMS Lusitania на карте Ирландии

Карта, показывающая передвижение RMS Lusitania и SM U-20 до затопления первого. Отмечены корабли, затопленные U-20 6 и 7 мая, и ключевые географические точки.

7 мая 1915 года «Лузитания» приближалась к концу своего 202-го перехода, направляясь в Ливерпуль из Нью-Йорка, и позже в тот же день должна была причалить к пристани принца. На его борту находились 1264 пассажира, 3 безбилетных пассажира и экипаж из 693 человек, общая численность которых составила 1960 человек. Она шла параллельно южному побережью Ирландии и находилась примерно в 11 милях (18 км) от Олд-Хед-оф-Кинсейл , когда лайнер пересекся перед U-20 в 14:10. Вальтер Швигер , командир подводной лодки, который утверждал, что не опознал корабль, отдал приказ выпустить одну торпеду. попала Он сообщил, что «Лузитания» в носовую часть правого борта, сразу за мостиком. Спустя несколько мгновений внутри корпуса «Лузитании » , куда попала торпеда, раздался второй взрыв, и корабль начал быстро тонуть с заметным креном на правый борт.

Почти сразу же команда попыталась спустить на воду спасательные шлюпки, но условия затопления сделали их использование крайне затруднительным, а в некоторых случаях и невозможным из-за сильного крена корабля. В целом только шесть из 48 спасательных шлюпок были спущены на воду успешно, еще несколько перевернулись и развалились на части. Через 18 минут после попадания торпеды дифферент корабля выровнялся, и он затонул на позиции.

 WikiMiniAtlas

51 ° 24'45 "N 08 ° 32'52" W , причем воронки и мачты исчезают последними. Из 1960 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту «Лузитании» на момент затопления, 1197 человек погибли. Через несколько часов после затопления благодаря проявлению героизма как выживших после затопления, так и ирландских спасателей, услышавших о сигналах бедствия « Лузитании » , число выживших достигло 767, четверо из которых позже скончались от травм, полученных во время затопления. HMS Juno ненадолго совершил боевой вылет в нарушение политики Королевского флота, но повернул назад, ошибочно полагая (как предполагалось в первоначальных отчетах), что в этом нет «срочной необходимости».

К следующему утру истинные масштабы катастрофы распространились по всему миру. Хотя большинство погибших при затоплении были британцами или канадцами, в результате катастрофы погибли 128 американцев, в том числе писатель и издатель Элберт Хаббард , миллионер, владелец гостиницы и строитель Альберт Клей Билик , театральный продюсер Чарльз Фроман , бизнесмен-мультимиллионер Альфред Гвинн Вандербильт , и президент Newport News Shipbuilding Альберт Л. Хопкинс возмутил многих в Соединенных Штатах.

Последствия

В статье «Нью-Йорк Таймс» выражалось немедленное признание серьезных последствий затопления. В этой передовой статье от 8 мая был раздел (ниже того, что изображено здесь) под названием «Курс нации под сомнением».

Затопление вызвало международный резонанс, особенно в Британии и по всей Британской империи , а также в США, поскольку 128 из 159 граждан США, находившихся на борту корабля, погибли (в то время в СМИ считались и приводились разные цифры). ). 8 мая Бернхард Дернбург , неофициальный представитель Германии. и бывший министр по делам колоний Германии заявил, что, поскольку « Лузитания » «перевозила военную контрабанду», а также потому, что «она была классифицирована как вспомогательный крейсер», Германия имела право уничтожить ее независимо от наличия пассажиров на борту. Дернбург заявил, что предупреждения, сделанные посольством Германии перед отплытием, а также нота от 18 февраля, в которой объявлялось о существовании «зон боевых действий», освободили Германию от любой ответственности за гибель американских граждан на борту. Он сослался на боеприпасы и военные товары, заявленные в манифесте « Лузитании » , и сказал, что «суда такого типа» могут быть конфискованы и уничтожены в соответствии с Гаагскими правилами . Одновременно, по совету адмирала Тирпица, Германия приняла аналогичную официальную линию, чтобы «подстрекать общественное мнение внутри страны».

«Лузитания» действительно официально числилась в качестве вспомогательного военного корабля, хотя, вопреки утверждениям Германии, она не была вооружена. и ее груз включал примерно 4 200 000 патронов к винтовке, 1250 гильз без патронов и 18 ящиков невзрывоопасных взрывателей , которые были открыто указаны в ее грузовом манифесте. На следующий день после затопления The New York Times опубликовала полную информацию о военном грузе корабля. Помощник менеджера Cunard Line Герман Винтер отверг обвинение в том, что у нее были боеприпасы, но признал, что у нее были боеприпасы для стрелкового оружия и что она носила такие боеприпасы в течение многих лет. Тот факт, что «Лузитания» имела на борту снаряды и патроны, в то время в британской прессе не мог открыто обсуждаться. В 27-страничном дополнительном манифесте, доставленном на таможню США через 4–5 дней после отплытия «Лузитании» из Нью-Йорка, и в бумагах Bethlehem Steels говорится, что «пустые гильзы» на самом деле представляли собой 1248 ящиков с начинёнными (с металлическими шрапнелью) ) 3-дюймовый снаряд, 4 снаряда в ящике, всего 103 000 фунтов или 50 тонн.

В Соединенных Штатах общественное мнение было возмущено; Разговоры о войне были обычным явлением, а прогерманские элементы хранили молчание. Ключевой проблемой была варварская неспособность Германии позволить пассажирам спастись на спасательных шлюпках, как того требует международное право, а попытки Германии защититься от нападения только усилили гнев. В Германии многие газеты отметили это событие как триумф. хотя союзническая пропаганда временами преувеличивала уровень народной поддержки.

В течение нескольких недель после затопления этот вопрос горячо обсуждался в правительстве США, и между правительствами США и Германии происходил обмен перепиской. Немецкие официальные лица продолжали утверждать, что Лузитания была законной военной целью. Министр иностранных дел Германии фон Ягов процитировал утверждения о том, что он числился вооруженным торговым крейсером, носил нейтральные флаги и ему было приказано таранить подводные лодки - в нарушение Правил крейсера. Фон Ягов далее утверждал, что «Лузитания» в предыдущих путешествиях перевозила боеприпасы и войска союзников. Гранд-адмирал Альфред фон Тирпиц заявил, что печально, что многие американцы «по бессмысленному безрассудству и вопреки предупреждениям нашего посла погрузились на этот вооруженный крейсер, тяжело нагруженный боеприпасами» и погибли, но что Германия была в ее пределах. права потопить корабль.

Президент Вудро Вильсон видел своей главной целью переговоры о прекращении войны. Ему дали противоречивый совет: госсекретарь Уильям Дженнингс Брайан в частном порядке посоветовал президенту Вильсону, что «судам, перевозящим контрабанду, следует запретить перевозить пассажиров». Однако советник Роберт Лансинг , эксперт по международному праву, посоветовал Вильсону придерживаться прежней позиции США о «строгой ответственности». По мнению Лансинга, имело значение только ответственность Германии за безопасность несопротивляющейся команды и пассажиров корабля. Как только было подтверждено, что корабль не был вооружен и подвергся внезапному нападению, никакое предупреждение или стратегическое оправдание не может допустить нарушения «принципов права и гуманности», и США уже были привержены такому подходу. Вильсон согласился бы с точкой зрения Лансинга, настаивая на том, чтобы правительство Германии извинилось за затопление, выплатило компенсацию жертвам США и пообещало избегать подобных случаев в будущем. Брайан уйдет в отставку, поверив подходу Вильсона к компромиссу с американским нейтралитетом, и его заменит Лансинг на посту государственного секретаря.

Несмотря на все эти факты и аргументы, Германия уже в феврале заявила, что все корабли союзников в этом районе будут потоплены, независимо от того, несли они боеприпасы или нет. Действительно, стратегической целью адмирала Гуго фон Поля была подводной кампании экономическая война против Британии, а не перехват оружия или уничтожение военных кораблей. Как и в случае с британской военно-морской блокадой Германии , «военная контрабанда» на практике охватила практически все грузы. Сама U-20 потопила еще два судна на пути из Ливерпуля, что сделало спорным вопрос о перехвате боеприпасов. Кроме того, в приказе капитанам подводных лодок от 12 февраля Густав Бахманн приказал целенаправленно наносить удары по пассажирским судам противника, чтобы создать «шоковый эффект». Таким образом, в то время как внешне Германия вела пропагандистскую перестрелку, внутри Германии шли ожесточенные дебаты, поскольку официальные лица прекрасно понимали, что вероятны дальнейшие затопления, в том числе те, к которым оправдания Германии не применимы. Поэтому в июне были изданы секретные приказы, отменявшие приказы Бахмана и гласившие, что неограниченная подводная война на океанских лайнерах прекратится. Тирпиц и Бахман подали в отставку, но кайзер отклонил их.

Тем не менее, другие пассажирские суда продолжали подвергаться нападениям и иногда тонули, например, SS Orduna и RMS Hesperian . Нападения на такие корабли, как «Лузитания», формально закончатся с потоплением идущего на запад океанского лайнера SS Arab , согласно решению Германии от 9 сентября 1915 года, в котором говорилось, что нападения разрешены только на корабли, которые определенно были британскими, в то время как нейтральные корабли должны были атаковать такие корабли, как «Лузитания ». рассматриваться в соответствии с правилами Закона о премиях , и никакие нападения на пассажирские лайнеры вообще не допускаются.

В январе 1917 года правительство Германии объявило, что снова будет вести полную неограниченную подводную войну . Это вместе с телеграммой Циммермана подтолкнуло общественное мнение США к переломному моменту, и 6 апреля 1917 года Конгресс США последовал просьбе президента Вильсона объявить войну Германии.

После войны американские интересы подали в суд на правительство Германии с требованием компенсации. В 1923 году 278 истцам первоначально было присуждено 23 миллиона долларов (что эквивалентно 320 миллионам долларов в 2023 году). 23 февраля 1924 года сообщалось, что судья Эдвин Б. Паркер , судья американо-немецкой комиссии по смешанным искам, отклонил 40 исков и установил окончательную выплату в размере 841 000 долларов (11,7 миллиона долларов в 2023 году).

За прошедшие годы затопление породило ряд теорий заговора , в центре которых лежит возложение вины за инцидент на британское правительство. В 2014 году были опубликованы документы, показавшие, что в 1982 году британское правительство предупредило водолазов-спасателей о возможном наличии взрывчатки на борту. Старший дипломат Ноэль Маршалл написал в записке, что «последующие британские правительства всегда утверждали, что на борту « Лузитании» не было боеприпасов (и поэтому немцы были не правы, утверждая обратное в качестве оправдания потопления корабля). .Факты таковы, что на месте крушения находится большое количество боеприпасов, часть из которых очень опасна». После проверки записей министерство обороны заявило, что не смогло найти никаких доказательств, подтверждающих слухи о секретном складе боеприпасов, а внутреннее расследование пришло к выводу, что на борту «Лузитании» не было никакой взрывчатки или каких-либо «специальных боеприпасов». Но по-прежнему считалось разумным предупредить спасательную компанию об «очевидной, но реальной опасности, возникающей в случае присутствия взрывчатки», признавая, что «всегда было общеизвестно, что груз «Лузитании» включал около 5000 ящиков боеприпасов для стрелкового оружия. " Никакой взрывчатки спасательная компания не обнаружила.

100-летие

В ознаменование столетия затопления 3 мая 2015 года небольшой флот кораблей отплыл с острова Мэн . Семь рыбаков из Мана на своей лодке «Странник » спасли 150 человек с « Лузитании» и были награждены медалями за участие. Две из этих медалей можно увидеть в Музее Лиса в Пиле .

7 мая 2015 года состоялось 100-летие празднования затопления «Лузитании » . В ознаменование этого события судно « Королева Виктория » компании Cunard предприняло рейс в Корк , Ирландия.

Крушение

Один из гребных винтов, спасенных от RMS Lusitania , находится в Морском музее Мерсисайда в Ливерпуле.

Место крушения «Лузитании» произошло 6 октября 1935 года в 11 милях (18 км) к югу от маяка в Кинсейле . Он лежит на правом борту под углом примерно 30 градусов на глубине примерно 305 футов (93 м). Обломок сильно рухнул на правый борт из-за силы, с которой он ударился о дно, а также сил зимних приливов и коррозии за десятилетия после затопления. Киль имеет «необычную кривизну» , что может быть связано с недостаточной прочностью из-за потери надстройки . Пучок воронки уменьшен, отсутствуют — предположительно из-за износа.

- Носовая часть самая заметная часть затонувшего корабля, корма повреждена глубинными бомбами. Три из четырех гребных винтов были вывезены Oceaneering International в 1982 году для демонстрации, хотя один был переплавлен. Экспедиции на Лузитанию показали, что корабль пришел в негодность гораздо быстрее, чем «Титаник» , находясь на глубине 305 футов (93 м) под водой. По сравнению со своим современником, «Титаником» (покоящимся на глубине 12 500 футов (3800 м)), «Лузитания» выглядит в гораздо более ухудшенном состоянии из-за наличия рыболовных сетей, лежащих на обломках, взрыва затонувшего корабля глубинными бомбами и несколько спасательных операций. В результате затонувший корабль становится нестабильным и в какой-то момент может полностью рухнуть. Недавно были опубликованы академические комментарии, изучающие возможность внесения места крушения в список Всемирного наследия в соответствии с Конвенцией о всемирном наследии , хотя остаются проблемы с точки зрения владения и предотвращения дальнейшего ухудшения состояния крушения.

Саймона Лейка спасти в 1930-

Между 1931 и 1935 годами американский синдикат, в который входили Саймон Лейк , крупный изобретатель подводных лодок, и офицер ВМС США капитан Х. Х. Рейли, заключил контракт с Британским Адмиралтейством и другими британскими властями на частичное спасение Лузитании . Уникальность метода спасения заключалась в том, что стальная труба длиной 200 футов (61 м) и диаметром пять футов, охватывающая лестницу и камеру для дайвинга на дне, должна была спуститься на поверхность над затонувшим кораблем «Лузитании» , а затем затонуть вертикально вместе с Камера для дайвинга на главной палубе «Лузитании» . Затем водолазы спускались по лестнице в камеру для погружения, а затем выходили из камеры на палубу « Лузитании» . Основными бизнес-целями Лейка было спасти сейф казначея и любые предметы, имеющие историческую ценность. Однако этого не произошло, и, по словам Саймона Лейка, «... но мои руки были слишком заняты» - то есть компания Лейка в то время испытывала финансовые трудности - и контракт с британскими властями истек 31 декабря 1935 года без какого-либо восстановления. работа ведется, хотя его уникальный спасательный туннель был построен и испытан.

Аргонавтов,

Джим Джарретт в водолазном костюме Tritonia готовится исследовать место крушения RMS Lusitania , 1935 год.

В 1935 году в Глазго была отправлена ​​экспедиция с целью найти затонувшую « Лузитанию» . спасательный корабль «Орфир» . Была основана компания Argonaut Corporation Ltd, и для поиска корабля использовался После трех месяцев поисков затонувший корабль был обнаружен 6 октября 1935 года. Дайвер Джим Джарретт в водолазном костюме Tritonia исследовал затонувший корабль на глубине 93 метра.

Бемиса

В 1967 году затонувший «Лузитания» был продан Ливерпульско-лондонской ассоциацией страхования военных рисков бывшему водолазу ВМС США Джону Лайту (1932–1992) за 1000 фунтов стерлингов. Американский венчурный капиталист Грегг Бемис (1928–2020) стал совладельцем затонувшего корабля в 1968 году, а к 1982 году выкупил своих партнеров и стал единоличным владельцем. Сложный судебный процесс последовал, когда сотрудники Бемиса привезли различные артефакты на берег в Великобритании, причем все стороны урегулировали свои разногласия, за исключением спасателей и британского правительства, которое заявило о « адмиралтейских правах » в отношении найденных предметов. В конечном итоге судья постановил в деле «Лузитания» , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, что Корона не имеет прав на затонувшие корабли за пределами британских территориальных вод , даже если найденные предметы впоследствии будут доставлены в Соединенное Королевство. По состоянию на 1998 год , дело оставалось ведущим авторитетом в этом вопросе права. Однако последующее судебное дело в США, в котором Бемис пытался помешать другим нырять на место крушения, показало, что Бемис не имел права собственности на личные вещи и груз на борту корабля.

В 1993 году Бемис предоставил разрешение исследователю затонувшего Титаника Роберту Балларду исследовать место крушения. Баллард пытался доказать, что корабль затонул в результате взрыва незаконной взрывчатки. Разведка была затруднена из-за зацепившихся рыболовных сетей и наличия неразорвавшихся глубинных бомб. Пока корабль лежал на правом борту и поэтому он не мог получить доступ к району торпедного удара, он смог использовать ROV для осмотра носовой части. Он обнаружил, что вся открытая часть грузового отсека «явно не повреждена», и пришел к выводу, что никакого вторичного взрыва там не произошло, а вместо этого, вероятно, был вызван взрыв угольной пыли . Бемис отверг свои выводы и продолжил исследование места крушения.

Затем Бемису предстояло более серьезное судебное разбирательство по вопросу возвращения артефактов против Ирландии. Это произошло потому, что в 1995 году правительство Ирландии объявило « Лузитанию» объектом наследия в соответствии с Законом о национальных памятниках , который запрещал ему каким-либо образом вмешиваться в ее или ее содержимое. После длительных юридических споров Верховный суд в Дублине отменил предыдущий отказ Министерства искусств и наследия выдать Бемису пятилетнюю лицензию на разведку в 2007 году, постановив, что тогдашний министр искусств и наследия неправильно истолковал закон, когда он отказал Бемису в 2001 году. приложение. Бемис планировал погрузиться, найти и проанализировать любые артефакты и доказательства, которые могли бы помочь собрать воедино историю того, что случилось с кораблем. Он сказал, что все найденные предметы после анализа будут переданы в музеи. Любое восстановленное изобразительное искусство, такое как картины Рубенса , Рембрандта и Моне и других художников, предположительно находившиеся во владении сэра Хью Лейна , который, предположительно, перевозил их в свинцовых трубах, останется в собственности правительства Ирландии. .

В конце июля 2008 года Министерство окружающей среды предоставило Бемису лицензию на «съемку», которая позволила ему фотографировать и снимать на видео все место крушения, а также сделать первые ее фотографии в высоком разрешении. Бемис планировал использовать собранные данные, чтобы оценить, насколько быстро ухудшалось состояние затонувшего корабля, и спланировать стратегию судебно-медицинской экспертизы корабля, которая, по его оценкам, обойдется в 5 миллионов долларов. Компания Bemis заключила контракт с базирующейся во Флориде компанией Odyssey Marine Exploration (OME) на проведение исследования. Подразделение подводной археологии Департамента окружающей среды должно было присоединиться к исследовательской группе, чтобы гарантировать, что исследования будут проводиться неинвазивным способом, а также должна была присутствовать съемочная группа с канала Discovery. Команда дайверов из Cork Sub Aqua Club, занимающаяся дайвингом по лицензии, обнаружила 15 000 патронов для винтовки калибра .303 (7,7×56 ммR), перевозившихся на «Лузитании», в ящиках в носовой части корабля. Находку сфотографировали, но оставили на месте согласно условиям лицензии.

Результаты погружений были предоставлены исследователям Ливерморской национальной лаборатории Лоуренса , которые в 2012 году пришли к выводу, что это показало, что корабль был затоплен в основном в результате воздействия торпеды, с вторичным взрывом из-за котлов, который существенно не повлиял на последующие события. . Бемис отверг эти выводы.

Продолжая пытаться доказать причастность Великобритании, в июле 2016 года партнер Бемиса по дайвингу Эоин МакГарри попытался прийти в себя, но потерял телеграфный аппарат с корабля. Это вызвало разногласия, поскольку погружение не контролировалось кем-либо, имеющим археологический опыт. В ноябре 2018 года Бемис дал часовое интервью в прямом эфире о « Лузитании» и о некоторых логистических сложностях при проведении морской археологической экспедиции для проникновения в корпус. Он заявил, что некоторые из оригинальных произведений искусства, которые предположительно были потеряны в результате крушения, возможно, на самом деле таковыми не были, и рассказал о своем продолжающемся убеждении, что Черчилль стал причиной затопления.

В 2020 году Бемис скончался. Несмотря на потраченные миллионы долларов, ему так и не удалось найти доказательств своей теории заговора. В настоящее время затонувший корабль принадлежит музею в Кинсейле , Ирландия.

дайвинге

Несколько технических дайверов, пытавшихся нырнуть на место крушения «Лузитании» , получили серьезные ранения. Несмотря на неподтвержденное наличие секретной взрывчатки времен Первой мировой войны, чтобы добраться до обломков, которые предположительно усеяны британскими глубинными бомбами и минами, покрыты рыболовными сетями и где отложения ограничивают видимость, необходимо использовать газовые смеси.

Культурное

Основная статья: Затопление RMS Lusitania § Культурное наследие

См. также

• SS Arab , вскоре затонул еще один лайнер
• RMS Hesperian , еще один лайнер, потопленный в 1915 году U-20.
• Авис Дельфин , выживший
• Ян Холборн , выживший
• Рита Жоливет , выжившая
• Чарльз Т. Джеффри , выживший
• Теодата Поуп Риддл , выживший
• Список кораблей, потопленных подводными лодками, по числу погибших
• «Ковер из Багдада» , почти утерянный фильм 1915 года, одна катушка была обнаружена после крушения в 1982 году.

Ссылки

Книги

• Бейли, Томас А; Райан, Пол Б. (1975). Катастрофа в Лузитании: эпизод современной войны и дипломатии . Свободная пресса. ISBN  978-0-02-901240-6 .
• Баллард, Роберт Д.; Данмор, Спенсер (1995). Исследование Лузитании: исследование тайн затопления, изменивших историю . Нью-Йорк: Warner Books. п. 45. ИСБН  978-0-4465-1851-2 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• Бизли, Патрик (1982). Комната 40: Британская военно-морская разведка, 1914–1918 гг . Лондон: Хэмиш Гамильтон. ISBN  0-19281468-0 .
• Бишоп, Ли (2003). «Возвращение в Лузитанию » . Журнал Advanced Diver (13). Архивировано из оригинала 10 мая 2015 года . Проверено 1 мая 2011 г.
• Брюн, Лестер Х (2003). Хронологическая история международных отношений США: 1607–1932 (2-е изд.). Нью-Йорк: Рутледж. п. 365. ИСБН  978-0-4159-3915-7 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• Батлер, Дэниел Аллен (2003). Эпоха Кунарда: Трансатлантическая история; 1839–2003 . Публикации ПроСтар. ISBN  978-1-57785-348-0 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Саймент, Джеймс Д.; Рассел, Тадеус, ред. (2007). Энциклопедия тыла: США, Великобритания и Канада в Первой и Второй мировых войнах . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO. п. 379. ИСБН  978-1-5760-7849-5 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• Карлайл, Родни П. (2009). Первая мировая война . Издательство информационной базы. п. 73. ИСБН  978-1-4381-0889-6 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Кори, Герберт (1938). Подводная лодка – Автобиография Саймона Лейка (PDF) . Лондон: Компания D. Appleton-Century. п. 295. Архивировано (PDF) из оригинала 23 марта 2016 года . Проверено 17 марта 2015 г.
• Кроуэлл, Томас Дж; Кистер, Эдвин младший (2010). На этом все и заканчивается: 28 самых жестких президентских решений и как они изменили историю . Попутный ветер. п. 133. ИСБН  978-1-61673-848-8 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Дэвидсон, Юджин (1997). Создание Адольфа Гитлера: рождение и расцвет нацизма . Университет Миссури Пресс. п. 89. ИСБН  978-0-8262-1117-0 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Денсон, Джон В. (2006). Век войны: Линкольн, Вильсон и Рузвельт . Институт Людвига фон Мизеса. п. 135. ИСБН  978-1-61016-508-2 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Фокс, Стивен (2004). Океанская железная дорога: Изамбард Кингдом Брюнель, Сэмюэл Кунард и революционный мир великих атлантических пароходов . Лондон: ХарперКоллинз. ISBN  978-0-0073-7386-4 .
• Гардинер, Роберт; Грей, Рэндал; Будзбон, Пшемыслав (1985). Конвея «Все боевые корабли мира 1906–1921» . Конвей. п. 137. ИСБН  978-0-85177-245-5 .
• Гиттельман, Стивен Х; Гиттельман, Эмили (2013). Альфред Гвинн Вандербильт: Невероятный герой Лузитании . Книги Гамильтона. п. 199. ИСБН  978-0-7618-5507-1 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Хакетт, К; Бедфорд, Дж. Г. (1996). Гибель «Титаника»: исследование современными методами . Королевский институт морских архитекторов. п. 171.
• Хэлси, Фрэнсис Уайтинг (1919). Литературный дайджест История мировой войны . Фанк и Вагналлс. п. 255 .
• Хелинг, А.А. (1996). Последнее путешествие «Лузитании» . Роуман и Литтлфилд. п. 27. ISBN  978-1-56833-078-5 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Джонс, Ховард (2001). Горнило власти: история международных отношений США с 1897 года . Роуман и Литтлфилд. п. 73 . ISBN  978-0-8420-2918-6 .
• Лейтон, Дж. Кент (2010). Лузитания: Иллюстрированная биография . Страуд, Глостершир: Эмберли. ISBN  978-1-84868-834-6 .
• Ларсон, Эрик (2015). Мертвый след: Последнее пересечение Лузитании .
• Регистр британского и зарубежного судоходства Ллойда . Том. I.–Пароходы. Лондон: Ллойда Регистр судоходства . 1908 г. - через Интернет-архив .
• Агентство печати Маркони (1913). Ежегодник беспроводной телеграфии и телефонии . Лондон: Сент-Кэтрин Пресс.
• Макстон-Грэм, Джон (1978). Единственный способ пересечь границу . Нью-Йорк: Макмиллан. ISBN  978-0-0258-2350-1 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• Бигэм, Джон (1915). Отчет об официальном расследовании обстоятельств, приведших к затоплению 7 мая 1915 года британского корабля СС «Лузитания» в Ливерпуле, торпедированного у Олд-Хед в Кинсейле, Ирландия . Командные бумаги . Том. Cd.8022 (сессия 1914–16, т. XXVII, стр. 451). Лондон: HMSO.
• Бигэм, Джон (1915). Заседание суда 15 и 18 июня 1915 года при официальном расследовании обстоятельств, приведших к затоплению 7 мая 1915 года «Лузитании» после торпедной атаки у Старого мыса Кинсейл, Ирландия . Командные бумаги. Том. Кд.381 (Заседание 1919 г., Том XXV, стр. 469). Лондон, Великобритания: HMSO.
• Осборн, Ричард; Спонг, Гарри и Гровер, Том (2007). Вооруженные торговые крейсеры 1878–1945 гг . Виндзор, Великобритания: Всемирное общество военных кораблей. ISBN  978-0-9543310-8-5 .
• Палмер, штат Невада; Маккендрик, Юэн (1998). Интересы к товарам . ООО. п. 379. ИСБН  978-1-85978-177-7 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Патерсон, Томас; Клиффорд, Дж. Гарри; Мэддок, Шейн Дж.; Кисацкий, Дебора; Хаган, Кеннет Дж (2009). Американские международные отношения: история, том 2: с 1895 года . Cengage Обучение. п. 73. ИСБН  978-0-547-22569-2 . Архивировано из оригинала 26 мая 2016 года . Проверено 29 октября 2015 г.
• Пик, Митч; Джонс, Стивен и Уолш-Джонсон, Кевин (2002). История Лузитании . Барнсли, Йоркшир: Лео Купер. ISBN  978-0-85052-902-9 .
• Престон, Диана (2002a). Лузитания: эпическая трагедия . Уотервилл: Торндайк Пресс. ISBN  0-80271375-0 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 17 марта 2015 г.
• Престон, Диана (2002b). Умышленное убийство: гибель «Лузитании» . Лондон: Transworld Publishers Limited. ISBN  0-55299886-9 .
• Протасио, Джон (2011). День, когда мир был потрясен: катастрофа «Лузитании» и ее влияние на ход Первой мировой войны . Хавертаун, Пенсильвания: Каземат. стр. 200–201 . ISBN  978-1-9351-4945-3 .
• Куинн, Патрик Дж (2001). Обман Америки: Великая война и американская популярная литература . Родопи. стр. 54–55. ISBN  978-90-420-1475-6 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Рамзи, Дэвид (2001). Лузитания: Сага и миф . Лондон: Издательство Чатем. ISBN  978-1-86176-170-5 . Проверено 17 марта 2015 г.
• Ри, Тони; Райт, Джон (1997). Международные отношения 1914–1995 гг . Издательство Оксфордского университета. п. 196. ИСБН  978-0-19-917167-5 .
• Шмидт, Дональд Э (2005). Безумие войны: американская внешняя политика, 1898–2005 гг . Издательство Алгора. п. 71. ИСБН  978-0-87586-383-2 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Сайдс, Хэмптон; Гудвин Сайдс, Энн (январь 2009 г.). «Восстание Лузитании» . Мужская мода . Архивировано из оригинала 31 мая 2009 года.
• Симпсон, Колин (1972). Лузитания . Хармондсворт, Великобритания: Penguin Books. ISBN  0-14-00-3793-4 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 17 марта 2015 г.
• Сондхаус, Лоуренс (2011). Первая мировая война: Глобальная революция . Издательство Кембриджского университета. п. 276. ИСБН  978-0-521-51648-8 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Такер, Спенсер; Робертс, Присцилла Мэри (2005). Первая мировая война . АВС-КЛИО. п. 1146. ИСБН  978-1-85109-879-8 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Вензон, Энн Сиприано; Майлз, Пол Л. (1995). Соединенные Штаты в Первой мировой войне: Энциклопедия . Гарленд Паб. п. 357. ИСБН  978-0-8153-3353-1 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Уотсон, Брюс (2006). Атлантические конвои и нацистские рейдеры . Гринвуд. п. 9. ISBN  978-0-275-98827-2 .
• Ватт, Квинтин (ред.). Иллюстрированная история .
• Зигер, Роберт Х (1972). Великая война Америки . Роуман и Литтлфилд. стр. 24–25. ISBN  978-0-8476-9645-1 .

Газеты, журналы и другие средства массовой информации

• Гудвин Сайдс, Энн (22 ноября 2008 г.). Новые улики в затоплении Лузитании . Национальное общественное радио .
• Маллалли, Эрин (январь – февраль 2009 г.). « Лузитании » Секретный груз . Археология . 62 (1). Археологический институт Америки. Архивировано из оригинала 20 февраля 2014 года . Проверено 25 февраля 2014 г.
• Роджерс, Пол (март – апрель 2005 г.). «Насколько глубока его любовь» . Стэнфордский журнал . Ассоциация выпускников Стэнфорда. Архивировано из оригинала 11 мая 2008 года . Проверено 28 мая 2007 г.
• Шаррок, Дэвид (2 апреля 2007 г.). «Дайвер-миллионер выигрывает право исследовать затонувшую «Лузитанию»» . Таймс . Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 18 сентября 2008 г.
• Симпсон, Колин (13 октября 1972 г.). «Лузитания» . Журнал «Жизнь» . п. 68 . Проверено 17 марта 2015 г.
• Шорталл, Эйтни (20 июля 2008 г.). «Загадка затопления Лузитании может наконец быть решена» . Таймс . Архивировано из оригинала 3 июня 2010 года . Проверено 18 сентября 2008 г.
• «Лузитания — проект спасения» . Вечерняя почта . Веллингтон, Новая Зеландия. 15 января 1932 года. Архивировано из оригинала 19 ноября 2013 года . Проверено 21 мая 2013 г.
• «Дайверы Лузитании предупреждали об опасности, связанной с военными боеприпасами, в 1982 году, как показывают документы» . Хранитель . 1 мая 2014 года. Архивировано из оригинала 13 декабря 2017 года . Проверено 14 августа 2016 г.
• «Сокровище Лузитании, которое нужно поднять» . Популярная механика . 57 (2). Журналы Hearst: 177. Февраль 1932 г. Проверено 17 марта 2015 г.
• «Затопление оправдано, — говорит доктор Дернбург» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 9 мая 1915 года. Архивировано (PDF) из оригинала 11 ноября 2020 года . Проверено 17 марта 2015 г.
• «Лузитания была безоружна» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 10 мая 1915 года. Архивировано (PDF) из оригинала 8 июня 2021 года . Проверено 13 июня 2018 г.
• «Рекорд немецких подводных лодок: подробная информация о затонувших главных кораблях с дипломатическими событиями» . Текущая история . 5 (6). Издательство Калифорнийского университета: 996–1004. Март 1917 г. doi : 10.1525/curh.1917.5.6.996 . JSTOR   45323616 . Проверено 13 марта 2024 г.
• «Германию попросили заплатить за Лузитанию» . Сиэтл Стар . Сиэтл, Кинг, Вашингтон: EH Wells & Co., 23 февраля 1924 г., с. 16. ISSN   2159-5577 . OCLC   17285351 . Проверено 25 февраля 2024 г.

Онлайн

• «Смертельный груз и фальсифицированные декларации» . Lusitania Online: Порт приписки RMS Lusitania . Архивировано из оригинала 24 февраля 2015 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• «Террор на море – затопление Лузитании» . Канал Дискавери. Архивировано из оригинала 24 марта 2009 года . Проверено 7 мая 2009 г.
• «Круиз к 175-летию - Вспоминая Лузитанию с Мартином Беллом - 7 ночей, май 2015 г.» . Линия Кунард . Архивировано из оригинала 12 марта 2015 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• Досвальд-Бек, Луиза (31 декабря 1995 г.). «Руководство Сан-Ремо по международному праву, применимому к вооруженному конфликту на море» . Международный комитет Красного Креста. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• «Договор об ограничении и сокращении военно-морских вооружений (Часть IV, статья 22)» (PDF) . Международный комитет Красного Креста. 22 апреля 1930 года. Архивировано из оригинала (PDF) 6 апреля 2015 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• Килинг, Дрю (2013). «Массовая миграция как туристический бизнес» . business-of-migration.com . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• Лейтон, Дж. Кент (17 марта 2015 г.). «Дом Лузитании» . Атлантические лайнеры . Нгайо, Веллингтон, Новая Зеландия. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 18 марта 2015 г.
• «Вспоминая свидетельские показания Эдварда Уайлдинга» . Запрос Британского комиссара по аварийным ситуациям . 7 июня 1912 года. Архивировано из оригинала 5 февраля 2008 года . Проверено 23 июня 2017 г.
• «Поиски сокровищ – раскрыта Лузитания » . TV.yahoo.com. Архивировано из оригинала 18 мая 2009 года . Проверено 19 мая 2009 г.

Дальнейшее чтение

• Бейли, Томас А. (октябрь 1935 г.). «Гибель Лузитании». Американский исторический обзор . 41 (1). Издательство Оксфордского университета: 54–73. дои : 10.2307/1839355 . JSTOR   1839355 . S2CID   227384759 .
• Бейли, Томас А. (сентябрь 1936 г.). «Немецкие документы, касающиеся Лузитании». Журнал современной истории . 8 (3). Издательство Чикагского университета: 320–337. дои : 10.1086/468453 . JSTOR   1881539 . S2CID   144918061 .
• Бернье, Мишель (2010). Действительно ли происходили эти истории? . Независимая издательская платформа CreateSpace. ISBN  978-1-4505-8536-1 .
• Бернс, Грег (2012). Память о смерти: медали за убийства в Лузитании . Независимая издательская платформа CreateSpace. ISBN  978-1-4791-1573-0 .
• Бернс, Грег. «www.lusitaniamedal.com» . Архивировано из оригинала 18 марта 2015 года . Проверено 19 марта 2015 г.
• Даблдей, ФН (январь 1908 г.). «Путешествие на двух крупнейших кораблях» . Мировая работа: история нашего времени . XV : 9803–9810 ​ . Проверено 10 июля 2009 г.
• Дросте, CL; Тантум, WH, ред. (1972). Дело «Лузитании» . Патрика Стивенса Лтд. Риверсайд, Коннектикут: ISBN  978-0-85059-097-5 .
• Ларсон, Эрик (2015). Мертвый след: Последнее пересечение Лузитании . Нью-Йорк: Издательство Crown Publishing. ISBN  978-0-307-40886-0 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Лейтон, Дж. Кент (июнь 2013 г.). Эдвардианские суперлайнеры: трио трио . Издательство Эмберли. ISBN  978-1-4456-1438-0 .
• Юнгстрем, Хенрик. «Великие океанские лайнеры: Лузитания» . Архивировано из оригинала 18 сентября 2012 года . Проверено 19 марта 2015 г.
• Молони, Сенан (2004). Лузитания, ирландская трагедия . Мерсер. ISBN  978-1-8563-5452-3 .
• О'Салливан, Патрик (2000). «Лузитания: разгадка тайн» . Нью-Йорк: Шеридан Хаус. ISBN  978-1-57409-094-9 . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 3 июля 2023 г.
• Саудер, Эрик (1 октября 2009 г.). RMS Lusitania: Корабль и его рекорд . Лондон: Историческая пресса. ISBN  978-0-7524-5203-6 .
• Саудер, Эрик; Маршалл, Кен (1991). RMS Lusitania: Триумф эдвардианской эпохи . Редондо-Бич, Калифорния: Трансатлантический дизайн. ISBN  978-0-9633946-0-6 .
• Троммлер, Фрэнк. «Эффект Лузитании: мобилизация Америки против Германии в Первой мировой войне», Обзор немецких исследований 32 № 2 (2009), стр. 241–266 онлайн. Архивировано 20 августа 2020 года на Wayback Machine.
• «Хронология Лузитании» . Ресурс Лузитании . 26 марта 2011 г. Архивировано из оригинала 17 марта 2015 г. . Проверено 19 марта 2015 г.
• «Спецификация Лузитании» . Ресурс Лузитании . 29 апреля 2011 года. Архивировано из оригинала 30 марта 2015 года . Проверено 19 марта 2015 г.
• «Лузитания Карго» . Ресурс Лузитании . 29 апреля 2011 г. Архивировано из оригинала 25 января 2023 г. . Проверено 1 мая 2023 г.

Внешние ссылки

• Чтобы мы не забыли: Лузитания - из Энциклопедии Титаника
• RMS Lusitania , Служба общественного вещания (PBS)
• Затопление Лузитании (1918)