Фредерик Миллс (инженер)

Чтобы узнать о других людях с таким же именем, см. Фредерик Миллс .

Фредерик Миллс
Рожденный	1898
Умер	22 июня 1949 г. (51 год) Перт , Западная Австралия
Национальность	австралийский
Заголовок	Главный инженер-механик

Фредерик Миллс (1898 – 22 июня 1949) был главным инженером-механиком государственных железных дорог Западной Австралии с 1940 года до своей смерти в 1949 году. Он был прикомандирован к федеральному правительству во время Второй мировой войны и на протяжении всей своей карьеры был известен разработкой ряда влиятельные паровозы для эксплуатации в Западной Австралии, включая ряд спорных конструкций. За время его пребывания в должности было проведено не менее четырех Королевских комиссий по различным аспектам деятельности WAGR, включая проверку безопасности локомотива Australian Standard Garratt и других аспектов, имеющих отношение к его проектированию и разработке, и все они касались вопросов, против которых выступал сам Миллс. боролся беспрерывно.

Биография

Фредерик Миллс родился в Англии в 1898 году. Он проработал шесть лет учеником слесаря-слесаря ​​в компании R&W Hawthorn Leslie & Co в Ньюкасл-апон-Тайн и после сдачи необходимого экзамена был принят в чертежное бюро этой компании во время своего обучения. Он служил в Королевских ВВС и после демобилизации стал чертежником в компании Sir WG Armstrong-Whitworth & Co , еще одного известного строителя. Работая на двух своих британских работодателей, Миллс участвовал в разработке локомотивов для экспорта на железные дороги по всему миру. В 1926 году по рекомендации сэра WG Armstrong-Whitworth & Co он был назначен чертежником на правительственных железных дорогах Западной Австралии (WAGR) и эмигрировал в Западную Австралию. В 1931 году его повысили до главного чертежника.

В 1928 году Миллсу была поручена разработка первого Garratt, локомотива типа построенного в Австралии. Конструкция была аналогична модели М-класса, поставляемой компанией Beyer, Peacock & Co , но удлинение топки потребовало проведения работ по перераспределению веса и шарниров.

В 1930-е годы Миллс представил планы создания нового класса локомотивов 4-8-2 , чтобы помочь в разрушенной железнодорожной системе Западной Австралии. Они станут классом WAGR S , единственным локомотивом, который был полностью задуман, спроектирован и построен в мастерских Midland Railway Workshops . Несмотря на его настойчивые утверждения о том, что их строительство представляет собой важную военную работу, производство S-класса было отложено, и только в 1943 году первые три из десяти самолетов были приняты на вооружение. Класс S оказался одним из самых противоречивых локомотивов Западной Австралии; страдал от множества ранних проблем из-за реализации Миллсом некоторых смелых новых идей. Однако, несмотря на многочисленные жалобы со стороны различных профсоюзов железнодорожников, в конечном итоге они показали хорошие результаты.

Миллс был столь же хорошо образован в инженерной теории, как и в практике проектирования железнодорожных локомотивов. В 1939 году он сменил доцента кафедры машиностроения в Университете Западной Австралии . Он был членом Института инженеров Австралии , Института инженеров и судостроителей Северо-Восточного побережья , Американского общества инженеров-механиков и Института инженеров локомотивов. Выпускник второго из этих достойных факультетов Миллс получил специальные призы за свои статьи по локомотивным котлам, а также проектированию и конструированию паровозов. Он опубликовал в инженерной прессе несколько статей по проектированию локомотивов и подвижного состава и читал доклады в Институте инженеров.

Также в 1939 году Фонд дуговой сварки Джеймса Ф. Линкольна в США провел всемирный конкурс работ по новым применениям электросварки. Миллс выиграл первый приз в размере 1000 фунтов стерлингов в разделе «Железнодорожные локомотивы» за разработку сварной рамы двигателя. В 1940 году он был назначен главным инженером-механиком .

Во время Второй мировой войны WAGR, как и другие австралийские железнодорожные системы, столкнулась с серьезным экономическим кризисом. Однако проблемы в Западной Австралии были преувеличены из-за того, что правительства штатов мало что предоставили железным дорогам, а это означает, что они еще не оправились от последствий Великой депрессии . Примерно половина локомотивного парка WAGR существовала еще до начала века, а к 1943 году четверть вышла из строя в ожидании капитального ремонта.

Служба во время войны в Совете наземного транспорта Содружества

В 1942 году Миллс был прикомандирован к федеральному правительству, чтобы возглавить группу, которой было поручено разработать проект нового узкоколейного локомотива стандартного класса; В результате появился австралийский стандарт Garratt, 25 из которых использовались WAGR из 57 построенных локомотивов. Все классы были закрыты в течение пятнадцати лет.

Война на Тихом океане превратила Австралию в военную базу, и ни один штат не пострадал больше, чем Квинсленд, из-за его стратегического положения по отношению к Тихоокеанскому театру военных действий. Австралийская и американская военная техника потребовала от Квинслендских железных дорог (QR) логистической задачи, которую им было трудно выполнить; на самом деле худшую ситуацию едва ли можно было себе представить. Когда вооруженным силам требовались в приоритетном порядке техника, люди и припасы, перевозимые в огромных количествах, в их распоряжении была скромная инфраструктура QR; легкие пути и конструкции, извилистый географический профиль, неприхотливые локомотивы с малой осевой нагрузкой и ограниченная этими факторами длина поездов. К этому добавилась доля нынешней движущей силы QR, которая была заменена капитальным ремонтом и ремонтом. На этом фоне потребность в дополнительных, эффективных движущих силах в Квинсленде (и, в несколько меньшей степени, в остальной части страны) была определена как важнейшая потребность.

Миллс был выдающимся инженером-локомотивистом и имел значительный опыт в проектировании локомотивов, но ему не хватало одного качества, которое должно было увеличить разногласия, которые позже возникли между его новым работодателем (Министерством боеприпасов Содружества) и QR при проектировании и внедрении ASG. . Миллс не был чрезмерно терпимым и не отличался излишним смирением; на самом деле он был высокомерным, авторитарным и упрямым. Учитывая враждебность, которая позже развилась между QR и теми, кто в военное время контролировал национальные железные дороги по поводу проектирования и внедрения ASG, личности Миллса и Викторианских железных дорог комиссара Гарольда Клэппа должны были иметь значение в некоторых абсурдных обстоятельствах, которые последовали за этим.

Джордж Лоусон , федеральный министр транспорта в 1942 году, отвечал за исполнение Закона о национальной безопасности (1942 года) и постановлений. Это дало Содружеству полную власть и полномочия контролировать железнодорожный и автомобильный транспорт и делать все необходимое для введения в действие правил. Это включало положение о создании Совета по наземному транспорту Содружества (CLTB), которому было поручено обеспечивать соблюдение правил и определять, какие услуги железнодорожного и автомобильного транспорта следует поддерживать, а также условия их эксплуатации. CLTB также отвечал за приобретение или производство любых необходимых транспортных средств и аксессуаров, а также за их эксплуатацию и использование, а также за определение маршрутов и приоритетов транспорта.

Выдающееся положение комиссара Викторианской железной дороги Гарольда Уинтропа Клэппа как менеджера железной дороги привело к тому, что Лоусон назначил его генеральным директором CLTB. На этой должности Клапп получил полномочия санкционировать и руководить всей деятельностью CLTB.

В апреле 1942 года Джозеф Эллис, комиссар железных дорог Западной Австралии с 1934 года и являющийся в настоящее время — директором по строительству локомотивов и подвижного состава в Министерстве боеприпасов Содружества — членом CLTB, получил от Комитета военных железных дорог задание изучить 3' австралийские 3' Железнодорожные системы 6-й колеи (особенно в Квинсленде) относительно целесообразности использования локомотивов типа Garratt и дать рекомендации КЛТБ. Комитет военных железных дорог состоял из генерального директора наземного транспорта, комиссаров железнодорожных систем штата и Содружества, директора железнодорожного транспорта, кандидата на пост министра армии и двух представителей профсоюзов железнодорожников.

Эллис был подходящим назначенцем. Он был инженером Квинслендских железных дорог с 1910 по 1926 год, а WAGR использовала локомотивы Garratt в течение примерно 30 лет ( класс M , первоначально заказанный в 1911 году, был первым когда-либо построенным магистральным локомотивом Garratt). Его секретный отчет – к единому кругу ведения – будет использоваться для оправдания приобретения того, что впоследствии станет известно как Австралийский стандарт Гарратта, чтобы облегчить дефицит движущей силы военного времени, наиболее остро ощущаемый в Квинсленде.

Возможно, понятно, что Эллис выбрал как главного инженера-механика своего родного штата, так и помощника министра (К. Рэймонда) для помощи в расследовании, которое в конечном итоге привело к рекомендации использовать тип Garratt для всех австралийских узкоколейных систем; Сам QR, очевидно, не представлен в окончательной рекомендации. Как только было принято решение приступить к работе над ASG, Эллис назначил Миллса контролером строительства локомотивов и подвижного состава Министерства боеприпасов, отвечая за фактическую проектную работу.

В ходе своего расследования Эллис и Миллс узнали о контурном чертеже Beyer-Peacock & Co. № 120328 легкого локомотива типа Гарратта, и очевидно, что именно на этом чертеже Миллс позже основывал технические характеристики локомотива. он предлагал и продолжал проектировать. Таким образом, проект ASG, разработанный Миллсом, представлял собой вариацию этого рисунка, но он, похоже, не обратил особого внимания на тот факт, что он использовал его в качестве основы своего плана; неудивительно, поскольку он был гордым человеком и гордился своим замыслом. Если бы это сработало ко всеобщему удовлетворению, это стало бы историческим событием; единственный паровоз, когда-либо спроектированный и построенный в Австралии, доступный на всех узкоколейных системах.

В то время, когда администраторы КР потеряли законное право управлять своей империей так, как им заблагорассудится, то, как офицеры Содружества подходили к своей задаче, имело жизненно важное значение для достижения надлежащей организации. Клэппа и Миллса нельзя назвать тактично выполняющими свою задачу в том, что касается жителей Квинсленда. По разным причинам QR не согласился с тем, что ASG был лучшим локомотивом для Квинсленда, и не принял решение о их строительстве с каким-либо энтузиазмом.

Таким образом, следующим испытанием для участников стали способы приобретения локомотивов. Строители Соединенных Штатов были слишком заняты собственным производством во время войны, чтобы строить локомотивы, поэтому в качестве источника производства оставалась только Великобритания, если они не собирались строиться в Австралии (хотя, возможно, часть материалов можно было получить из Соединенных Штатов). ). Проблема британского строительства была двоякой; Британия находилась в разгаре своих военных усилий, и было нереалистично думать, что британцы смогут приступить к постройке 127 (как первоначально планировалось) больших локомотивов, когда их собственная военная промышленность была на пределе, а их корабли отчаянно нуждались в военных целях. транспортно-снабженческие задачи. Другая проблема заключалась в том, что корабли и их грузы могли быть потеряны в результате действий противника во время долгого путешествия. Британцы были в курсе этих проблем, и Эллису сообщили, что приоритет, если таковой имеется, может быть отдан только после твердого приказа Великобритании. Если бы затем был получен высокий приоритет и если бы можно было установить схему сотрудничества, Австралия, вероятно, могла бы рассчитывать на получение трех единиц в неделю, причем первые поставки должны были осуществляться через шесть месяцев после заказа.

Еще одна возможность заключалась в том, что конечный пользователь мог самостоятельно строить локомотивы по лицензии Beyer-Peacock & Co, и в этом случае (на тот момент) взимался лицензионный сбор. Запросы WAGR в конце 1922 года показали, что компания Beyer-Peacock & Co запросила 850 фунтов стерлингов за единицу в качестве лицензионного сбора за Garratts, которые WAGR в то время планировала построить сама.

Вплоть до 1927 года единственным законным способом получить Garratt было либо поручить его построить компании Beyer-Peacock & Co, либо, как это иногда случалось, когда у этой фирмы было достаточно работ, компания могла получить от нее лицензию на выполнение работ. при оплате пошлины. Однако после 1927 года глобальная монополия Beyer-Peacock & Co истекла, поскольку срок действия патента Гаррата подошел к концу. Любой, кто получит набор планов Гаррата, сможет просто построить их больше, когда захочет. Следовательно, QR или любая организация могли бы построить свои собственные Гарратты, если бы они того пожелали, или в частном порядке, если бы железная дорога или организация могли получить планы и адаптировать их соответствующим образом. Однако здравый смысл подсказывает, что было бы разумно использовать накопленный опыт Beyer-Peacock & Co, чтобы либо составить набор планов специально для конечного пользователя и построить хотя бы несколько локомотивов в Манчестере , либо поручить надзор этой компании. строительство на объекте конечного потребителя.

Таким образом, QR оказалась под давлением CLTB, чтобы предоставить мастерские для строительства локомотивов, в то же время изо всех сил пытаясь сохранить свой собственный изношенный войной парк. Хотя QR постоянно агитировала за принятие своих классов B18¼ и C17 для расширения движущей силы, в отчете Эллиса не упоминается тот факт, что планы, приспособления и модели для них были немедленно доступны и их поставка могла быть начата немедленно при условии только при наличии материала. C17 мог работать на WAGR и Тасманийских правительственных железных дорогах , а класс NM уже работал на железных дорогах Содружества .

Поэтому кажется просто здравым смыслом, что хотя бы один QR-специалист должен был быть включен в команду разработчиков ASG, хотя, что невероятно, ни один из них не был задействован. CLTB обратился к QR с особыми призывами получить представительство, чтобы при разработке ASG были известны локомотивные практики QR, и с тем преимуществом, что по крайней мере некоторые сотрудники QR ознакомились с локомотивом (в конце концов, QR должен был получить десять из тридцати, которые предстоит построить). Апелляции оказались безрезультатными; QR решительно заявил, что никакая помощь не может быть оказана, и, учитывая тогдашнее состояние обслуживания локомотивов в Квинсленде, Миллс считал, что мало что можно сделать, чтобы бороться с таким отношением.

Южно -Австралийские железные дороги сопротивлялись просьбам Содружества отложить программу строительства локомотивов, но в конечном итоге согласились собрать двенадцать ASG в своих железнодорожных мастерских в Ислингтоне, хотя и отказались предоставить офицеров для помощи в проектных работах. Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса не могли проводить сборочные работы, поскольку их мастерские были оборудованы только для технического обслуживания, а новые мастерские, построенные для строительства локомотивов, производили боеприпасы. Однако они согласились, что их локомотивы, которые тогда строила Clyde Engineering, могут быть отложены в пользу этой компании, собирающей ASG, и пообещали персоналу провести инспекции строительства. Правительственные железные дороги Тасмании, как заявил Миллс, также согласились отложить программу строительства локомотивов, а Викторианские железные дороги и WAGR согласились с тем же и предложили свои мастерские в качестве мест сборки. Таким образом, сборка должна была проходить в четырех местах: железнодорожные мастерские Мидленда (Западная Австралия), железнодорожные мастерские Ислингтона. (Южная Австралия), Newport Workshops (Виктория) и Clyde Engineering (Новый Южный Уэльс).

Как следствие, Миллс окружил себя двенадцатью сотрудниками проектировщиков из различных систем, а именно: NSWGR – 6, VR – 4, WAGR – 1 и TGR – 1. VR предоставил помещения в Мельбурне для чертежного бюро и предоставил в помощь другим офицерам. программу ASG другими способами. Однако до абсурда дошло то, что большинство проектировщиков должны были быть выходцами из государств, которым не собирались выделять ГАС и чьи системы были более широкими.

Первые ASG в конечном итоге начали работу с QR, а для помощи машинистам Квинсленда был предоставлен инспектор локомотивов VR. И QR, и ее машинисты считали их несовершенными во многих отношениях — а позже, возможно, даже небезопасными из-за нефланцевых ведущих ведущих колес — и встретили большое сопротивление. Непримиримость Миллса к критике не поставила его в хорошем свете после возможного создания Королевской комиссии в ASG, а также означала, что модификации, которые могли привести к их успешной работе, были отложены или отклонены, а локомотивы были наконец отозваны, чтобы стать памятниками человеческой глупости. различных категорий; но, возможно, в основном высокомерие.

В своей всеобъемлющей исторической работе (см. ссылку 4 ниже) Алан Уайтинг высказал последнее, эрудированное слово о концепции и развитии ASG. Он заявляет о разработке и строительстве ASG: «Реальность заключалась в том, что, несмотря на летаргию QRG, оправданную или нет, нет оправдания тому, что Содружество через посредство Клэппа и Миллса наносит QGR и ее военным пользователям то, что выделяется как беспрецедентная катастрофа в истории локомотивостроения Австралии».

Проекты локомотивов

С его назначением на должность чертежника локомотивов в 1926 году началась новая эра проектирования локомотивов для WAGR. Проекты, представленные Миллсом за свою карьеру, включают:

• ВАГР Дм Класс 4-6-4Т
• WAGR S Class 4-8-2 (единственный класс паровоза, полностью задуманный, спроектированный и построенный в мастерских Midland Railway Workshops )
• ВАГР Дд Класс 4-6-4Т
• Австралийский стандарт Гарратт
• ВАГР W Класс 4-8-2