✖


Jump to content

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога

Эта статья о британской железнодорожной компании, существовавшей до создания British Railways в 1948 году. Информацию о бывшем франчайзинговом операторе Уэст-Мидлендс см. в London Midland .

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Герб LMS на железнодорожном вагоне
Обзор
Штаб-квартира Юстон Хаус , Лондон
Отчетный знак система управления обучением
Местный Англия; Северная Ирландия; Шотландия; Уэльс
Даты работы 1 января 1923 г. [ 1 ] –1 января 1948 г.
Предшественник
Преемник Британские железные дороги :

Транспортное управление Ольстера :
[ 2 ]
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в Северной Ирландии
Электрификация 600 или 650 В постоянного тока Третий рельс
630 В постоянного тока, третий и четвертый рельсы
Боковой контакт 1200 В пост. тока, третья шина
6,6 кВ, 25 Гц переменного тока Накладные расходы
Длина 7790 миль (12537 км)

Лондон , Мидленд и Шотландская железная дорога ( LMS [ а ] ) была британской железнодорожной компанией. Он был образован 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . [ 1 ] что потребовало объединения более 120 отдельных железных дорог в четыре. Компании, объединившиеся в LMS, включали Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу , Мидлендскую железную дорогу , Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу (которая ранее объединилась с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой 1 января 1922 года), несколько шотландских железнодорожных компаний (в том числе Каледонскую железную дорогу) . ) и множество других, более мелких предприятий.

Помимо того, что компания была крупнейшей транспортной организацией в мире, она также была крупнейшим коммерческим предприятием Британской империи и вторым по величине работодателем Соединенного Королевства после почтового отделения . [ 3 ]

В 1938 году LMS эксплуатировала 6870 миль (11056 км) железных дорог (исключая линии в Северной Ирландии ), но ее рентабельность в целом была разочаровывающей: норма прибыли составляла всего 2,7%. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года , наряду с другими членами « большой четверки » британских железнодорожных компаний ( Great Western Railway , London и North Eastern Railway и Southern Railway ), LMS была национализирована 1 января 1948 года, став частью государственной принадлежала Британским железным дорогам .

LMS была крупнейшей железнодорожной компанией «Большой четверки». [ 4 ] обслуживающие маршруты в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе.

География

[ редактировать ]
Карта сети LMS 1920-х годов

Обзор

[ редактировать ]

Закон о железных дорогах 1921 года создал четыре крупные железнодорожные компании, которые по сути были географическими монополиями, хотя и с конкуренцией на их границах, а некоторые линии либо выходили на территорию конкурентов, либо эксплуатировались совместно.

LMS предоставляла услуги в Лондоне и его окрестностях, Мидлендсе, северо-западе Англии, Среднем/Северном Уэльсе и Шотландии. [ 5 ] Компания также управляла отдельной сетью линий в Северной Ирландии.

Основными маршрутами были главная линия Западного побережья и главная линия Мидленда , которые были основными маршрутами двух крупнейших входящих в нее компаний: Лондонской и Северо-Западной железной дороги и Мидлендской железной дороги соответственно.

На момент своего создания LMS унаследовала от 35 объединенных компаний систему из 7 000 маршрутных миль и 19 000 путевых миль; на их долю приходится 38,4% общего пробега железных дорог «большой четверки». Ему принадлежало 9 319 локомотивов, 19 000 пассажирских вагонов и 286 000 вагонов. В день он обслуживал более 10 600 пассажирских поездов и 15 000 товарных поездов, общая численность персонала составляла 231 000 человек. Помимо этого, LMS владела 543 милями каналов, 8 950 лошадьми, 17 000 повозок, 2 000 автомобилей, 64 пароходами и 27 доками, а также была владельцем 28 отелей. [ 6 ]

Совместные линии

[ редактировать ]
Основная статья: Объединенная железная дорога

LMS эксплуатировала ряд линий совместно с другими крупными железнодорожными компаниями. [ 7 ] ситуация, которая возникла, когда бывшие совладельцы маршрута были помещены в разные постгрупповые компании. [ 8 ] Большинство из них располагались на границах между двумя или более компаниями или вблизи них, но были некоторые примечательные примеры, выходящие за пределы этой приграничной зоны.

Вместе с Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой LMS управляла бывшей сетью объединенных железных дорог Мидленда и Великой Северной . [ 7 ] Протяженность маршрута превышала 183 мили (295 км), и это была крупнейшая совместная сеть в Великобритании по протяженности маршрутов. [ 9 ] и простирался от Питерборо до побережья Восточной Англии. M &GN была полностью включена в состав LNER в 1936 году. [ 7 ]

LMS также управляла значительной совместной сетью с Южной железной дорогой в форме бывшей Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета . [ 7 ] [ 10 ] Эта сеть соединяла Бат и Борнмут и проходила через территорию, номинально отведенную третьей железнодорожной компании, Great Western . [ 7 ]

Через бывшие холдинги Midland Railway компания LMS вместе с Great Northern Railway (Ирландия) совместно владела линиями Объединенного комитета железных дорог графства Донегал . [ 11 ]

Области конкуренции

[ редактировать ]

Будучи географически крупнейшей и самой центральной из четырех основных железнодорожных компаний пост-группировки, LMS имела многочисленные границы как с LNER, так и с GWR, хотя ее перекрытие с Южной железной дорогой было ограничено из-за общего отсутствия прямых маршрутов через Лондон. . SR и LMS в основном пересекались на линии Западного Лондона .

Конкуренция с LNER велась в основном с точки зрения премиальных перевозок из Лондона в Шотландию, при этом конкурирующие маршруты LMS (Западное побережье) и LNER (Восточное побережье) конкурировали за обеспечение еще более высоких стандартов комфорта пассажиров и сокращения времени в пути. LNER также конкурировала с LMS за движение между Лондоном, Ист-Мидлендсом , Южным Йоркширом и Манчестером , причем бывшая Мидленда главная линия от Сент-Панкрас (LMS) и Центральная главная линия Грейт-Мидленд от Мэрилебона (LNER) обеспечивали экспресс, остановки и местные перевозки. услуги между этими пунктами назначения.

Коридор Лондон-Бирмингем был ожесточенно оспаривался со стороны LMS, курсирующих экспрессами по главной линии Западного побережья через Регби , и с транспортными службами Great Western через Банбери .

Северная Ирландия

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Комитет северных графств.

LMS также была единственной из компаний «Большой четверки», которая осуществляла железнодорожные перевозки в Северной Ирландии , обслуживая большинство крупных населенных пунктов региона.

1 июля 1903 года компания Midland Railway взяла на себя управление железной дорогой Белфаста и северных графств и управляла ею под названием Midland Railway (Комитет северных графств). После группировки сеть стала частью LMS, снова действующей под названием Комитета северных графств , и состояла из 201 мили (323 км) с шириной колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) и еще 63 миль (101 км). ) линии колеи 3 фута ( 914 мм ). [ 11 ]

Очевидные географические аномалии

[ редактировать ]

Экспансионистская политика многих компаний, входящих в состав LMS, особенно Midland Railway , а также London and North Western Railway , привела к тому, что LMS владела или управляла рядом линий за пределами своей основной географической зоны. Например, в 1912 году Мидлендская железная дорога приобрела железную дорогу Лондона, Тилбери и Саутенда , которая курсировала между лондонской Фенчерч-стрит и Шуберинесс , с петлей, обслуживающей Тилбери . Эти линии были автоматически включены в группу LMS вместе с остальной частью системы Midland Railway, а это означало, что LMS имела значительное присутствие в той части страны (южный Эссекс), которая, можно сказать, составляла часть естественной территории. ЛНЭР. Процесс группировки в соответствии с Законом о железных дорогах не устранил географических аномалий такого рода, хотя эта конкретная договоренность действительно предоставляла жителям Саутенда конкурентный выбор , которые могли воспользоваться услугами LNER из Саутенд-Виктория в Лондон Ливерпуль-стрит или услугами LMS из Саутенд-Сентрал до Фенчерч-стрит. [ 12 ] [ 13 ]

История

[ редактировать ]
Герб LMS, вырезанный на каменной кладке станции Лидс.

Формирование

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Список составляющих Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги.

LMS была сформирована из следующих крупных компаний:

Также существовало около 24 вспомогательных железных дорог, арендованных или эксплуатируемых вышеупомянутыми компаниями, и большое количество совместных железных дорог, включая крупнейшую в Великобритании Объединенную железную дорогу, Midland & Great Northern , и одну из самых известных, Somerset & Dorset . [ 10 ] LMS была миноритарным партнером (наряду с LNER) в Комитете по линиям Чешира .

В Ирландии было три железные дороги:

Все вышеперечисленное действовало, по крайней мере частично, в Северной Ирландии.

Общий маршрутный пробег LMS в 1923 году составил 7790 миль (12537 км).

Ранняя история

[ редактировать ]

В ранней истории LMS доминировали распри между партиями, представляющими его составные части, многие из которых ранее были коммерческими и территориальными соперниками. Это было особенно заметно в случае Мидленда и Северо -Западного региона , каждый из которых считал свой путь правильным и единственным способом ведения бизнеса. Это соперничество было настолько серьезным, что истории о стыковке поездов на Бирмингем-Нью-стрит из предыдущих частей системы LNWR и MR, которые намеренно заставляли пропускать друг друга, сохранялись даже в начале 1950-х годов, спустя много времени после их упадка. [ нужна ссылка ] Многие из руководящих должностей в операционной части были назначены бывшими людьми из Мидленда, такими как Джеймс Андерсон, так что идеи и практика Мидленда имели тенденцию преобладать над идеями и практиками других избирателей. Например, система управления дорожным движением Мидленда была введена на общесистемной основе вместе с ливреей Мидленда Багрового озера для пассажирских локомотивов и подвижного состава. Особенно примечательным, особенно после назначения сэра Генри Фаулера на должность главного инженера-механика, было продолжение политики Мидлендской железной дороги в отношении малых двигателей (см. Локомотивы Мидлендской железной дороги ). [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]

LMS также внедрила новую структуру управления, порвав с британской железнодорожной традицией и отразив современную практику управления, более распространенную в Соединенных Штатах, назначив президента и вице-президентов. 4 января 1926 года Джозайя Стэмп был назначен первым президентом исполнительной власти. [ 1 ] эквивалент генерального директора в современных организационных структурах. В январе 1927 года он добавил в свой портфель должность председателя совета директоров. [ 1 ] сменивший сэра Гая Гране . [ 18 ]

Революция Станье

[ редактировать ]

Прибытие нового главного инженера-механика Уильяма Стэньера пригласил с Великой Западной железной дороги , которого Джозайя Стэмп в 1932 году, [ 19 ] предвещал перемены. Станье представил методы, используемые на Суиндонском заводе , которые были внедрены Джорджем Джексоном Черчвордом , такие как конические котлы, клапаны с длинным ходом и большие подшипники. Его локомотивы были не только более мощными и экономичными, но и положили конец внутреннему конфликту компании. [ 15 ] [ 16 ]

Национализация

[ редактировать ]

Поврежденная войной компания LMS была национализирована в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и стала частью Британских железных дорог . Он образовал лондонский регион Мидленд и часть шотландского региона . Британские железные дороги передали линии в Северной Ирландии Управлению транспорта Ольстера в 1949 году. Лондонская компания Midland & Scottish Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо в течение почти двух лет после национализации и была официально ликвидирована 23 декабря 1949 года. [ 20 ] Линии в Великобритании были рационализированы путем закрытия в 1950-70-х годах, но основные маршруты сохранились, а некоторые были разработаны для междугородних перевозок со скоростью 125 миль в час.

Железнодорожные перевозки

[ редактировать ]

Несмотря на обширные интересы в ряде коммерческих областей, LMS была прежде всего железнодорожной организацией. Он действовал во всех четырех странах, входящих в состав Соединенного Королевства. [ 4 ] а в Англии его операции охватили 32 из 40 графств . [ 21 ] Компания эксплуатировала около 7000 маршрутных миль железнодорожных путей, обслуживая 2944 товарных депо и 2588 пассажирских станций, используя 291 490 грузовых автомобилей, 20 276 пассажирских автомобилей и 9 914 локомотивов. [ 21 ] В компании напрямую работали 263 000 сотрудников, и, учитывая годовое потребление угля, превышающее шесть с половиной миллионов тонн, она могла претендовать на косвенное трудоустройство еще 26 500 угольщиков. [ 22 ]

Коммерческая организация

[ редактировать ]

В течение почти десяти лет после своего создания LMS управлялась с использованием аналогичной организационной структуры, что и одна из ее составляющих, Midland Railway . [ 23 ] На практике это означало, что коммерческие менеджеры оказались в подчинении у нужд операционных отделов. Ситуация изменилась в 1932 году, когда была завершена крупная реструктуризация. [ 23 ] замена традиционного совета директоров исполнительным органом, возглавляемым президентом, которого поддерживают вице-президенты, каждый из которых отвечает за определенную область. Эрнест Лемон , который некоторое время занимал должность главного инженера-механика до прибытия Уильяма Станье. [ 23 ] стал вице-президентом (железнодорожное движение, эксплуатация и коммерция), которому подчинялись отдельные главные операционные и главные коммерческие менеджеры равного статуса. [ 23 ] Железнодорожными операциями руководил Чарльз Байром, ветеран LNWR , а коммерческую деятельность возглавлял Эштон Дэвис, ранее работавший на Ланкаширско-Йоркширской железной дороге . [ 23 ]

Дэвис создал отдел коммерческих исследований, увеличил штат продавцов и провел для них специальную подготовку. [ 23 ] Акцент организации переключился с операторов, диктующих, что разумно, на коммерческих менеджеров, спрашивающих, что можно максимизировать возможности продаж. [ 23 ] Тридцать пять региональных менеджеров были назначены для наблюдения за продажами через товарные склады, пассажирские станции и ключевые доки компании. [ 21 ] Существовало даже торговое представительство в Ирландском свободном государстве , некоторых европейских странах и Северной Америке. [ 21 ] Был выпущен ежемесячный информационный бюллетень под названием « Новости квоты» , и награды были вручены лучшим районам и продавцам. Чтобы обеспечить максимальную пропускную способность в периоды пиковой нагрузки, операционный отдел реорганизовал графики технического обслуживания, чтобы максимизировать доступность локомотивов и подвижного состава , а также обучил персонал выполнять ключевые роли; пожарные прошли подготовку водителей , а чистильщики локомотивов прошли подготовку для замены пожарных. [ 21 ]

Было введено множество специальных тарифов, чтобы стимулировать путешествия, развивать нишевые рынки и преодолевать конкурентов. Дешевый дневной билет туда и обратно предлагал обратный проезд по цене, обычно эквивалентной единому тарифу, хотя в районах с конкурирующими автобусными маршрутами они иногда предлагались по цене ниже, чем единый тариф. Компании, имеющие крупные грузовые счета в LMS, получали абонементы по льготным ценам для назначенных сотрудников, в то время как коммивояжеры, рыболовы и транспортировщики гоночных голубей соблазнялись специальными предложениями. [ 21 ]

Пассажиро-миль возросло весьма резко: с минимального уровня в 6500 миллионов в 1932 году до 8500 миллионов к 1937 году, в то время как в то же время количество необходимых автобусов сократилось за счет улучшения технического обслуживания и более эффективного использования. [ 24 ] В 1938 году в Дерби открылась Транспортная школа для обучения своих сотрудников передовому опыту работы на железнодорожном транспорте. [ 25 ]

Железнодорожные плакаты

[ редактировать ]

Коммерческий успех LMS в 1920-х годах частично стал результатом вклада английского художника Нормана Уилкинсона . [ 26 ] В 1923 году Уилкинсон посоветовал суперинтенданту рекламы и рекламы LMS Т.С. Джеффри улучшить железнодорожные продажи и другие услуги LMS, включив изобразительное искусство в дизайн их рекламных плакатов. В то время изобразительное искусство уже ассоциировалось в Европе и Северной Америке с хорошим вкусом, долговечностью и качеством. [ 27 ] Джеффри хотел, чтобы коммерческий имидж LMS соответствовал этим качествам, и поэтому принял совет Уилкинсона. [ 28 ] Для первой серии плакатов Уилкинсон лично пригласил 16 своих коллег-выпускников Лондонской королевской академии принять участие . В переписке Уилкинсон изложил художникам детали предложения LMS. [ 29 ] Взнос артиста для каждого участника составил 100 фунтов стерлингов. Железнодорожный плакат будет иметь размеры 50 х 40 дюймов. В этой области рисунок художника будет воспроизведен в виде фотолитографической печати на двойной королевской атласной бумаге размером 45 х 35 дюймов. [ б ] Плакаты массового производства были расклеены на железнодорожных вокзалах Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльса. Компания LMS решила, что тема будет рекламироваться, но выбор стиля и подхода остался на усмотрение художника. Результатом открытого технического задания LMS стала коллекция плакатов, отражающих большой потенциал направлений и опыт, доступный транспортной организации. [ 30 ] Для Ирландского свободного государства Уилкинсон в 1927 году разработал плакат, призывающий общественность воспользоваться паромом LMS и лодочными поездами, ведущими в Ирландию. [ 31 ] В рамках этой акции дизайн Уилкинсона сопровождался четырьмя плакатами с изображением Ирландии работы художника-модерниста из Белфаста Пола Генри . Коммерческий успех сотрудничества Уилкинсона и Джеффри проявился между 1924 и 1928 годами, когда было продано 12 000 железнодорожных плакатов. [ 31 ] Плакат Пола Генри 1925 года, изображающий регион Гэлтахт в Коннемаре в графстве Голуэй, оказался самым коммерчески популярным: было продано 1500 экземпляров. [ 32 ]

Чартерные и экскурсионные перевозки

[ редактировать ]
Монограмма LMS на станции Лландидно

Чартерные и экскурсионные поезда были значительным источником дохода, и LMS стала специалистом по перевозке большого количества людей, при этом локомотивы и подвижной состав часто оставались в эксплуатации только для обслуживания таких сезонных перевозок. За один год LMS отправила 43 специальных поезда, чтобы доставить зрителей на Гранд Нэшнл в Эйнтри . [ 21 ] и еще 55 в финале Кубка на «Уэмбли» . [ 21 ] Более длительные мероприятия требовали проведения операций в гораздо большем масштабе: для выставки Glasgow Empire потребовалось 1800 специальных поездов, [ 33 ] с еще 1456 пробегами в связи с Blackpool Illuminations . [ 33 ] Число переехавших людей было огромным: в Блэкпул прибыло более 2,2 миллиона отдыхающих. только с начала июля по конец сентября [ 33 ] Помимо этих массовых мероприятий, компания также проводила регулярные туристические экскурсии в различные места, такие как Обан в высокогорной Шотландии, [ 34 ] Кесвик в английском Озерном крае , [ 33 ] и даже поля сражений Первой мировой войны в Бельгии , через паромное сообщение Тилбери - Дюнкерк и бельгийские железные дороги . [ 34 ]

Важность таких экскурсионных перевозок была настолько велика, что в 1929 году был создан специальный отдел, который курировал расширение с 7500 специальных поездов в том году до почти 22 000 в 1938 году. [ 33 ]

Плановые услуги

[ редактировать ]

Каким бы важным ни было экскурсионное сообщение, именно обычные регулярные рейсы должны были быть в центре усилий по улучшению благосостояния LMS. Был представлен ряд инициатив с целью сделать поездки на поезде более привлекательными и стимулировать рост бизнеса. Услуги были ускорены, был введен подвижной состав более высокого качества, а с 24 сентября 1928 года спальные вагоны . впервые для владельцев билетов третьего класса были предоставлены [ 35 ] Эффект от этих улучшений был значительным: поступления от пассажирских перевозок увеличились на 2,9 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 226 910 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [ 36 ] между 1932 и 1938 годами.

Был предложен ряд премиальных услуг, кульминацией которых стал запуск Coronation Scot в 1937 году . [ 2 ] в котором использовались обтекаемые локомотивы, буксирующие состав из девяти специально построенных вагонов между лондонским Юстоном и Глазго-Сентрал за шесть с половиной часов. [ 2 ]

Большинство других крупных городов сети были связаны поездами с названиями, которые стали известны в железнодорожных кругах, включая экспресс Темза-Клайд. [ 37 ] между лондонским Сент-Панкрас и Глазго Сент-Энох , Палатин [ 37 ] между лондонским Сент-Панкрас и Манчестер Сентрал , The Irish Mail [ 37 ] от лондонского Юстона до Холихеда и Пайнс-экспресса [ 37 ] доставка партий из Ливерпуля и Манчестера в Борнмут .

Товары услуги

[ редактировать ]

На товары приходилось около 60% выручки LMS. [ 38 ] и был даже более разнообразным, чем пассажирские перевозки, предлагая широкий спектр товаров, включая свежие скоропортящиеся продукты, такие как молоко, рыба и мясо. [ 39 ] до оптовых минералов и небольших партий, отправляемых из одного пункта в другой между отдельными лицами и компаниями.

Особого внимания заслуживали угольные поезда Тотон - Брент , которые доставляли уголь с угольного месторождения Ноттингемшир в Лондон. [ 40 ]

Тяговый и подвижной состав

[ редактировать ]

Строительство

[ редактировать ]

LMS владела и управляла рядом железнодорожных предприятий, все из которых были унаследованы от входящих в нее компаний. Между собой на этих участках были построены локомотивы, вагонный состав, моторвагонные и грузовые вагоны, а также ряд объектов неподвижного состава, необходимых для повседневной работы железной дороги. [ 41 ]

Два объекта были расположены в Дерби: один известен как Derby Loco , а другой — Carriage and Wagon . Первый был открыт в 1840-х годах железнодорожными компаниями округов Норт-Мидленд , Мидленд и Бирмингем и Дерби для удовлетворения их совместных потребностей в строительстве и обслуживании локомотивов, вагонов и вагонов. Последний участок был открыт в 1860-х годах Мидлендской железной дорогой в рамках реорганизации предприятий в Дерби и покинул первоначальный участок, чтобы сосредоточиться на производстве и ремонте локомотивов. У Мидлендской железной дороги также были предприятия в Бромсгроуве в Вустершире, которые были унаследованы от Бирмингемской и Глостерской железной дороги . [ нужна ссылка ]

LNWR . также предоставил в LMS несколько рабочих площадок Завод Крю был открыт в 1840 году железной дорогой Гранд-Джанкшен и к моменту объединения был локомотивным заводом для LNWR. Завод Вулвертон в Бакингемшире был основан Лондонско -Бирмингемской железной дорогой в 1830-х годах, а с 1862 года (когда все локомотивные заводы были переведены в Крю) являлся вагонным заводом LNWR. В 1922 году, за год до образования LMS, LNWR поглотила Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу , включая их заводы в Хорвиче в Ланкашире, открывшиеся в 1886 году. [ 42 ]

Железнодорожный завод Сент-Роллокс , расположенный к северо-востоку от Глазго, был построен в 1856 году Каледонской железной дорогой , а завод Сток в Стаффордшире был основан в 1864 году Северо-Стаффордширской железной дорогой . Оба были поглощены LMS вместе со своими материнскими компаниями, и хотя первые стали основными мастерскими Северного подразделения LMS, работы последних были свернуты и закрылись в 1930 году, а все работы были переданы в соседний Крю.

Небольшие мастерские также были переданы LMS другими входящими в нее компаниями, в том числе в Барроу-ин-Фернесс ( железная дорога Фернесс ), Боу ( железная дорога Северного Лондона ), Килмарноке ( железная дорога Глазго и Юго-Западная железная дорога ) и Инвернессе ( железная дорога Хайленд ). В таблице ниже показаны все основные работы, переданные LMS после создания. [ 43 ]

Работает Предварительная группировка компании Тип Закрыто LMS
Барасси G&КСВ Перевозка и вагон –
Барроу-ин-Фернесс фр. Локомотив 1930
Поклон НЛР Локомотив –
Бромсгроув МИСТЕР Вагон –
Крю ЛНВР Локомотив –
Дерби Карета и фургон МИСТЕР Перевозка и вагон –
Дерби Локо МИСТЕР Локомотив –
Эрлстаун ЛНВР Вагон –
Хорвич ЛНВР ( Л&Я ) Локомотив –
Килмарнок G&КСВ Локомотив –
Лохгорм (Инвернесс) HR Локомотив, вагон и вагон –
Мэрипорт M&CR Локомотив в. 1925 год
Ньютон Хит ЛНВР ( Л&Я ) Перевозка и вагон в. 1932 год
Сток-он-Трент СМП Локомотив 1930
Сент-Роллокс ЧР Локомотив, вагон и вагон –
Вулвертон ЛНВР Перевозка –

Локомотивы

[ редактировать ]
Основные статьи: Локомотивы Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги ; нумерация и классификация локомотивов LMS ; и Список локомотивов LMS по состоянию на 31 декабря 1947 г.

Тренерский запас

[ редактировать ]
Основная статья: Вагоны Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги
Спальный вагон LMS в стандартной бордовой окраске.

LMS унаследовала широкий спектр пассажирского подвижного состава от входящих в него компаний и назначила Роберта Уайта Рида, бывшего сотрудника железной дороги Мидленда, главой своего отдела перевозок. [ 44 ] Рид уже начал внедрять более эффективные методы производства вагонов на Дерби вагоностроительном заводе Мидлендской железной дороги еще до объединения [ 44 ] и та же самая практика вскоре была внедрена на вагоностроительном заводе бывшего LNWR в Вулвертоне и L&YR в Ньютон-Хит. [ 45 ]

Большинство железнодорожных вагонов были построены путем соединения компонентов, которые были грубо обработаны до размеров большего, чем требовалось, затем разрезались до необходимого размера и соединялись вместе опытными изготовителями вагонов. Новый метод Рида включал использование шаблонов или « приспособлений » для массового производства компонентов заданного образца и размера. После их проверки любой образец конкретной детали можно было использовать взаимозаменяемо с любой другой деталью того же типа. Этот метод применялся к любому предмету, который можно было изготовить в больших количествах (поскольку производство первоначальных приспособлений требовало значительных затрат), например, к дверям, вентиляторам, окнам и сиденьям. [ 46 ]

Естественным шагом стала оптимизация процесса сборки, и компания внедрила метод, известный как прогрессивное строительство. [ 47 ] В этом процессе детали массового производства объединялись в «узлы», каждый из которых был основным подкомпонентом готового вагона, например, боковыми панелями, концами вагона или крышей. Цеха были организованы по принципу «поточной линии», подобно современному сборочному конвейеру , а узлы в сборе доставлялись на рабочие станции, где прецизионная обработка серийно выпускаемых деталей обеспечивала точную установку всех на свои места, образуя единое целое. полная каретка по мере движения агрегата по поточной линии. [ 47 ] Эта техника уже использовалась в Дерби еще до группировки. [ 46 ] и был принят в Вулвертоне в 1925 году, а два года спустя - Ньютон-Хит. [ 47 ] Благодаря использованию этого метода время, затрачиваемое на постройку типичного экипажа, сократилось с шести недель до шести дней. [ 47 ] и к 1931 году Дерби и Вулвертон смогли справиться со всей нагрузкой по производству вагонов LMS, и производство в Ньютон-Хит прекратилось. [ 48 ]

Товарные вагоны

[ редактировать ]

Ливрея

[ редактировать ]

Каждая из компаний, входящих в LMS, имела свои ливреи для локомотивов и подвижного состава. В совете директоров LMS доминировали бывшие офицеры Мидлендской железной дороги, и компания приняла ливрею «Багровое озеро» для тренерского состава, которая использовалась Мидлендскими, Глазго и Юго-Западными железными дорогами до объединения (с железной дорогой Северного Стаффордшира). использую очень похожий оттенок). Ливрея работала хорошо, оказавшись прочной и практичной. [ 45 ]

Сохранение

[ редактировать ]
Основная статья: Локомотивы Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги § Сохранение

Технические инновации

[ редактировать ]

Электрификация

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Пригородная электрификация Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог.

LMS управляла рядом пригородных линий на электрической тяге в Лондоне, Ливерпуле, Манчестере и Ланкашире и их окрестностях.

Электропоезд , используемый LMS в районе Лондона, Харроу и Уэлдстоун стоит на станции после национализации .

В схемах в районе Лондона обычно использовалась система с четырьмя рельсами , используемая на метро и подземных железных дорогах (например, на Метрополитенской железной дороге ). Линии от Боу до Баркинга , от Юстона до Уотфорд-Джанкшен , от Брод-стрит до Ричмонда , а также ряд связанных с ними ответвлений и соединительных линий уже были электрифицированы, когда LMS появилась, хотя LMS действительно расширила электрификацию от Баркинга до Апминстера в 1932 году. [ 49 ]

В районе Ливерпуля линии были электрифицированы с использованием третьего рельса , находящегося под напряжением 630 В постоянного тока . Маршруты от Ливерпульской биржи до Саутпорта и Эйнтри и от Эйнтри до Ормскирка были завершены еще до создания LMS. Линии от парка Биркенхед до Вест-Кирби и Нью-Брайтона были добавлены к этой сети в 1938 году.

В Манчестере линия от Бери до Манчестера Виктория уже была электрифицирована Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой с использованием третьей железнодорожной системы с боковым контактом. Совместно с LNER линии бывшей Манчестерской, Саут-Джанкшен и Алтринчемской железной дороги были электрифицированы с использованием системы воздушных линий постоянного тока напряжением 1500 В , открывшейся 11 мая 1931 года. [ 50 ]

маршрут между Ланкастером и Хейшемом через Моркам был электрифицирован Мидлендской железной дорогой с использованием воздушной системы переменного тока напряжением 6600 В. Наконец , еще в 1908 году [ 51 ]

Цельнометаллические вагоны

[ редактировать ]

В 1926 году компания LMS представила свой «цельностальной вагон», который представлял собой значительный отход от конструкции предыдущих вагонов. Раньше вагоны строились с деревянными или стальными деревянными кузовами, установленными на тяжелых подрамниках. Цельностальные вагоны отличались тем, что состояли из стальной трубы или коробчатой ​​балки , которая не только образовывала кузов, но и составляла несущую часть вагона, а значит, не требовалось тяжелое подрамник. [ 52 ] Новая технология также означала, что вагоны стали более прочными в условиях столкновений, что было доказано во время аварии в Динвуди – Вамфрей. [ 53 ] 25 октября 1928 года, когда ведущий «цельностальной» вагон принял на себя большую часть удара. Строительство вагонов для LMS велось сторонними компаниями, в основном для того, чтобы обеспечить их работой в трудный экономический период. [ 52 ] но через пару лет компания вернулась к более традиционным методам строительства, поскольку больше не могла оправдать использование внешних подрядчиков из-за повышения эффективности собственных цехов, которые были созданы для производства вагонов более традиционной конфигурации. [ 52 ]

Несчастные случаи

[ редактировать ]
  • 5 июля 1923 года экспресс-пассажирский поезд столкнулся сзади с товарным поездом в Дигле . Четыре человека погибли. [ 54 ] [ 55 ]
  • 26 апреля 1924 года электропоезд нарушил сигнал светофора и столкнулся сзади с экскурсионным поездом на станции Юстон в Лондоне. [ 56 ]
  • 4 ноября 1924 года пассажирский экспресс-поезд сошел с рельсов возле Литам-Сент-Аннес , Ланкашир, из-за поломки колеса локомотива. Четырнадцать человек погибли. [ 55 ]
  • 8 сентября 1926 года пассажирский поезд не смог остановиться на станции Лидс-Веллингтон из-за замасленных рельсов после грозы. Он пробил буферы и оказался в здании. Травм не было. [ 57 ]
  • 19 ноября 1926 года частный вагон товарного поезда развалился возле Паркгейт и Ромарш станции в Йоркшире , сойдя с рельсов товарный поезд, частью которого он был. Сигнальный пост был частично опрокинут, что заблокировало проход по соседней линии. Пассажирскому экспрессу из-за сигнального столба были разорваны борта вагонов, в результате чего погибло одиннадцать человек. Прямым следствием этой аварии стало то, что вагоны частных владельцев должны были быть зарегистрированы в железнодорожных компаниях, прежде чем им было разрешено движение по магистральным линиям. Они также подвергались детальной проверке каждые десять лет. [ 58 ]
  • 30 ноября 1926 года пассажирский поезд проехал мимо светофора в Апни , Эссекс, и столкнулся сзади с другим поездом. Из 604 человек, получивших ранения, только четверо госпитализированы. [ 59 ]
  • В июне 1928 года почтовый поезд сошел с рельсов в Суиндерби , Линкольншир. [ 60 ]
  • 2 июля 1928 года товарный поезд сошел с рельсов в Пинверри, Ренфрушир, из-за превышения скорости на повороте. [ 58 ]
  • 27 августа 1928 года пассажирский поезд врезался в буферы в Юстоне в Лондоне, в результате чего 30 человек получили ранения. [ 55 ]
  • В августе 1928 года поезд сошел с рельсов в Эштон-андер-Хилл , Вустершир. [ 60 ]
  • , сломался товарный поезд 25 октября 1928 года в Динвуди , Дамфрисшир . Пассажирский экспресс-поезд столкнулся с ним сзади из-за ошибок охранника товарного поезда и сигнальщика. Четыре человека погибли и пятеро получили ранения. [ 61 ]
  • 8 января 1929 года экспресс-пассажирский поезд из Бристоля , Сомерсет, в Лидс , Йоркшир, когда он проехал мимо сигналов в Эшчерче , Глостершир, и столкнулся с товарным поездом, который маневрировал. Четыре человека погибли. [ 55 ] [ 62 ]
  • 2 февраля 1929 года пассажирский поезд был отправлен на перрон Бриджтон-Кросс в из Глазго - за ошибки сигнальщика. Несколько человек получили ранения, когда поезд врезался в буферы. [ 57 ]
  • 12 февраля 1929 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с товарным поездом на станции Доу-Хилл в Дербишире из-за ошибки сигнальщика. Два человека были убиты. [ 61 ]
  • 6 марта 1930 года пассажирский поезд отправился со Калгейт станции , Камберленд, вопреки сигналам. Впоследствии он столкнулся с балластным поездом в Лангватби , Камберленд. Два человека погибли, четверо получили серьезные ранения. [ 63 ]
  • 22 марта 1931 года пассажирский экспресс-поезд сошел с рельсов в Лейтон-Баззарде , Бедфордшир, из-за превышения скорости на перекрестке. Экипаж локомотива погиб. [ 60 ]
  • 17 июля 1931 года почтовый поезд проехал мимо светофора и столкнулся сзади с товарным поездом в Крайч-Джанкшен, Дербишир. Два человека погибли и семнадцать человек получили ранения. [ 60 ]
  • 18 декабря 1931 года товарный поезд разделился в доке Дагенхэм , Эссекс . Из-за ошибки сигнальщика пассажирский поезд наехал на грузовую часть. Два человека погибли, несколько получили ранения. [ 64 ]
  • 17 июня 1932 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Грейт-Бриджфорде , Стаффордшир. [ 65 ]
  • 10 июля 1933 года пассажирский экспресс столкнулся с товарным поездом и сошел с рельсов в Литтл-Салкельде , Камберленд , из-за ошибки сигнальщика. Один человек погиб, около 30 получили ранения, один серьезно. [ 61 ]
  • 6 сентября 1934 года два пассажирских поезда столкнулись в лобовом столкновении на перекрестке Порт-Эглингтон, Глазго , Ренфрушир, после того как водитель одного из них неправильно прочитал сигналы. Девять человек погибли и 31 получили ранения, одиннадцать - серьезно. [ 61 ]
  • 28 сентября 1934 года пассажирский экспресс столкнулся сзади с пассажирским поездом на Уинвик-Джанкшен, Чешир, из-за ошибки сигнальщика. Одиннадцать человек погибли и девятнадцать получили ранения.
    Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Винвике
  • 25 февраля 1935 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Эштон-андер-Хилл из-за сочетания конструкции локомотива, скорости и состояния пути. Один человек погиб. [ 60 ]
  • 13 марта 1935 года мясной экспресс из Ливерпуля в Лондон был остановлен в Кингс-Лэнгли из-за неисправного вакуумного тормоза . Из-за ошибки сигнальщика в его тыл врезался молочный поезд. Обломки распространились по всем четырем линиям, в результате чего через несколько минут с обломками столкнулся грузовой поезд из Камдена в Холихед, а через несколько секунд за ним последовал поезд с углем из Тотона в Уиллесден. Все четыре линии на некоторое время были заблокированы, а машинист молочного поезда погиб. [ 66 ] На современных кадрах кинохроники показаны последствия четырехкратного происшествия. [ 67 ]
  • 23 февраля 1937 года товарный экспресс сошел с рельсов в Вест-Хэмпстеде , Миддлсекс . [ 55 ]
  • 17 ноября 1937 года пассажирский поезд проехал мимо светофора и столкнулся сзади с пассажирским экспрессом на Коппенхолл перекрестке , Крю , Чешир. [ 68 ]
  • 21 января 1938 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с пустым составом на Окли-Джанкшен из-за комбинации ошибок машиниста и сигнальщика. Три человека погибли и 46 получили ранения. [ 57 ]
  • 5 августа 1939 года пассажирский поезд сошел с рельсов на Солткоутс-Норт станции в Эйршире из-за препятствия на линии. Четыре человека погибли. [ 58 ]
  • 28 сентября 1939 года на перекрестке Уинвик произошло столкновение сзади. [ 60 ]
  • 14 октября 1939 года пассажирский экспресс-поезд попал в аварию в Блетчли , Бакингемшир . Пять человек погибли, более 30 получили ранения. [ 55 ]
  • 13 октября 1940 года экспресс-пассажирский поезд столкнулся с тележкой-платформой, преграждавшей линию на Уэмбли-Сентрал , Миддлсекс, и сошел с рельсов. Несколько человек погибли и многие получили ранения. [ 60 ]
  • 4 сентября 1942 года товарный поезд проехал по кольцу в Тодмордене , Йоркшир, в условиях отключения электроэнергии и сошел с рельсов. [ 60 ]
  • 21 июля 1945 года пассажирский экспресс-поезд проехал мимо светофора в Экклефечане , Дамфрисшир , и столкнулся с маневровым товарным поездом. Два человека погибли, 31 получил ранения. [ 69 ]
Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Борн-Энде

Нежелезнодорожные интересы

[ редактировать ]

Каналы

[ редактировать ]

LMS владела многими каналами, первоначально приобретенными некоторыми из входящих в нее компаний в 19 веке, такими как группа Shropshire Union (в которую входили канал Монтгомеришир , канал Элсмир и канал Честер ), первоначально принадлежавшая Лондонской и Северо-Западной железной дороге, и Канал Трент и Мерси , принадлежащий железной дороге Северного Стаффордшира. Многие из них были оставлены парламентским актом , инициированным LMS. [ 70 ] хотя те, кто выжил в 1948 году, перешли в управление доков и внутренних водных путей Британской транспортной комиссии , а затем и в Британский совет по водным путям .

Перевозки

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Ирландский торговый флот во время Второй мировой войны и Список судоходных предприятий Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги.
ТС Королева Мэри . Этот корабль входил в состав пароходного флота LMS Clyde с 1935 по 1947 год.

LMS приобрела у своих предшественников многочисленные доки, гавани и причалы. По размеру они варьировались от крупных портов в Барроу-ин-Фернесс и Грейнджмут через паромные гавани, такие как Холихед , Хейшам , Странраер и Флитвуд, до гораздо меньших объектов, включая пирсы на Темзе и Клайде . [ 71 ] LMS также унаследовала пароходы и причалы от железной дороги Фернесс на Уиндермире и Конистон-Уотер .

Корабли, унаследованные от Мидлендской железной дороги . [ 72 ]

Корабль Запущен Тоннаж
(GRT) 		Примечания и ссылки
СС Антрим 1904 2,100 [ 73 ] Продан в 1928 году компании Steam Packet на острове Мэн . Списано в Престоне в ноябре 1936 г. [ 73 ]
СС Город Белфаст 1893 1,055 [ 74 ] Куплен у Barrow Steam Navigation Co Ltd в 1907 году. Продан в 1925 году греческому владельцу, переименованному в Николаоса Тогиаса .

В 1933 году переименован в Кефаллину .
Затонул 13 августа 1941 года у берегов Египта. [ 74 ]

СС герцогиня Девонширская 1897 1,265 [ 75 ] Продан в 1928 году компании Bland Line, Гибралтар , переименован в Gibel Dersa .

Списан в 1949 году в Малаге , Испания. [ 75 ]

СС Лондондерри 1904 2,086 [ 76 ] Продан в 1927 году компании Angleterre-Lorraine-Alsace, переименован в Flamand .

Списан в Альтенвердере , Германия, в 1937 году. [ 76 ]

СС Виверн 1905 232 [ 77 ] Построенный как буксир , использовался для развлекательных экскурсий из Хейшема во Флитвуд до Второй мировой войны .

Списан в 1960 году.

LMS также унаследовала доки в Гуле. [ 78 ]

Автомобильный транспорт

[ редактировать ]

В 1933 году, наряду с тремя другими магистральными железными дорогами, LMS приобрела компанию Hay's Wharf Cartage Company Ltd., владельцев компаний Pickfords и Картера Патерсона . Впоследствии LMS приобрела компанию Joseph Nall & Co. из Манчестера и 51% акций Wordie & Co. из Глазго. [ 78 ] LMS управляет автопарком, состоящим из 29 754 автотранспортных средств. [ 21 ]

Отели

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Список отелей Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги.
Отель Midland , Манчестер; один из многих отелей, ранее принадлежавших и управляемых LMS.

Служба LMS Hotels & Catering, помимо предоставления вагонов общественного питания в поездах и буфетов на станциях, также управляет сетью из почти 30 отелей по всему Соединенному Королевству. Незадолго до Второй мировой войны в отделе работало 8000 сотрудников, он обслуживал более 50 миллионов клиентов в год и получал выручку более 3 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 234 940 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [ 36 ] от совмещения гостиничного бизнеса и общественного питания. Масштаб предприятия позволил LMS заявить, что они управляют крупнейшей сетью отелей в Британской империи . [ 3 ]

Выбор отелей был обширным: от крупных курортов и отелей в центре города до гораздо более мелких провинциальных заведений. Одним из самых известных был отель Midland в Моркаме, который был перестроен как достопримечательность в стиле ар-деко , как и отель Queens в Лидсе. Хотя большинство из них были открыты круглый год, некоторые открывались только в определенные месяцы в году, чтобы совпасть с местными туристическими сезонами.

Известные люди

[ редактировать ]

Председатели совета директоров

[ редактировать ]
Сэр Гай Гране , председатель LMS с 1924 по 1927 год. [ 79 ]

Президенты

[ редактировать ]

Главный инженер-строитель

[ редактировать ]

Главные инженеры-механики

[ редактировать ]

Наследие

[ редактировать ]

Название LMS было возрождено Говией в форме железнодорожной компании London Midland обслуживала в основном районы Уэст-Мидлендс и обслуживала север до Ливерпуль-Лайм-стрит и юг до лондонского Юстона , которая в период с 2007 по 2017 год .

LMS была зарегистрирована как торговая марка Министерства транспорта 14 ноября 2017 года, что вызвало слухи о том, что это название станет долгосрочным брендом для новой франшизы InterCity West Coast Partnership, работу которой планируется начать 8 декабря 2019 года, под торговой маркой Avanti West Coast . [ 88 ] [ 89 ]

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Утверждалось, что инициалы LMSR следует использовать для соответствия LNER , GWR и SR . Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги В корпоративном имидже использовалась LMS, и это то, что обычно используется в исторических кругах. LMS иногда также использовала инициалы LM&SR. Для единообразия в этой статье используются инициалы LMS.
  2. ^ Фотолитографический . отпечаток образуется в результате естественного неприятия масла и воды Отпечаток создается путем переноса фотографического изображения на алюминиевую пластину или камень и последующей печати вручную.

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Уайтхаус и Томас 2002 , с. 204.
  2. ^ Перейти обратно: а б с Уайтхаус и Томас 2002 , с. 205.
  3. ^ Перейти обратно: а б Уайтхаус и Томас 2002 , с. 7.
  4. ^ Перейти обратно: а б Уайтхаус и Томас 2002 , с. 15.
  5. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , стр. 7–8.
  6. ^ «Эра LMS (PDF)» (PDF) . Девственные поезда . Проверено 7 мая 2024 г.
  7. ^ Перейти обратно: а б с д и Уайтхаус и Томас 2002 , с. 186.
  8. ^ Кассерли 1968 , Глава I: «Введение» [ нужна страница ]
  9. ^ Кассерли 1968 , стр. 15–36.
  10. ^ Перейти обратно: а б Кассерли 1968 , стр. 46–67.
  11. ^ Перейти обратно: а б Арнольд 1973 , с. [ нужна страница ]
  12. ^ Уэлч 1963 , с. [ нужна страница ]
  13. ^ Кей 2010 , с. [ нужна страница ]
  14. ^ Хант, Дженнисон и Эссери 2010 , стр. [ нужна страница ]
  15. ^ Перейти обратно: а б с Нок 1964 , с. [ нужна страница ]
  16. ^ Перейти обратно: а б «Уильям Стэньер» . Руководство по Грейс . Проверено 22 марта 2013 г.
  17. ^ Симмонс и Биддл 1997 , стр. [ нужна страница ]
  18. ^ Перейти обратно: а б Уайтхаус и Томас 2002 , стр. 38–39.
  19. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 23.
  20. ^ «Основные компании распущены». Железнодорожный журнал . Том. 96, нет. 586. Лондон: Transport (1910) Ltd., февраль 1950 г., с. 73.
  21. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Уайтхаус и Томас 2002 , с. 97.
  22. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 14.
  23. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Уайтхаус и Томас 2002 , с. 96.
  24. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 100.
  25. ^ «Школа транспорта LMS» . Дерби Дейли Телеграф . Англия. 22 июля 1938 года . Проверено 17 июня 2017 г. - из Архива британской газеты.
  26. ^ & Уилкинсон 1969 , с. 104
  27. ^ Леон Уинслоу, «Искусство одновременно и промышленное, и прекрасное», в «Журнале образования», том 106, № 20 (1927), стр. 520–522.
  28. ^ & Уилкинсон 1969 , с. 105
  29. ↑ 40 Мальборо-Хилл, Сент-Джонс-Вуд, от северо-запада от 8 до Клаузена, 23 октября 1923 г. (RA, Письма, написанные Джорджу Клаузену, CL/1/248)
  30. ^ Норман Уилкинсон (1882–1971), В Ирландию: семь маршрутов LMS, 1935, Дымящийся паром в море, литографическая печать, 390 X490, Swann Auction Galleries
  31. ^ Перейти обратно: а б Беверли Коул и Ричард Дюрак, Железнодорожные плакаты 1923–1947 (Лондон, 1992), стр.104
  32. ^ Пол Генри (1877–1958), Коннемара, «Ирландия в этом году», 1925, Проселочная дорога с коттеджами и горой на заднем плане, литографический отпечаток 101 X63,5, Музей науки Великобритании
  33. ^ Перейти обратно: а б с д и Уайтхаус и Томас 2002 , с. 98.
  34. ^ Перейти обратно: а б Уайтхаус и Томас 2002 , с. 99.
  35. ^ Дженкинсон 1990 , с. 87.
  36. ^ Перейти обратно: а б Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  37. ^ Перейти обратно: а б с д Уайтхаус и Томас 2002 , с. 103.
  38. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 106.
  39. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 117.
  40. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 109.
  41. ^ Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (1987). LMS 150: Лондонская Мидлендская и Шотландская железная дорога – полтора века прогресса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . стр. 165–9. ISBN  0-7153-8740-5 . 01ЛО49.
  42. ^ Маршалл, Джон (1970). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога, том 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . стр. 214, 224. ISBN.  0-7153-4906-6 .
  43. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 170.
  44. ^ Перейти обратно: а б Дженкинсон 1990 , с. 10.
  45. ^ Перейти обратно: а б Дженкинсон 1990 , с. 11.
  46. ^ Перейти обратно: а б Дженкинсон 1990 , с. 21.
  47. ^ Перейти обратно: а б с д Дженкинсон 1990 , с. 23.
  48. ^ Дженкинсон 1990 , с. 24.
  49. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 102
  50. ^ Диксон 1994 , с. 67
  51. ^ Эллис 1961 , с. 129
  52. ^ Перейти обратно: а б с Дженкинсон 1990 , с. 31.
  53. ^ «Несчастный случай в Динвуди – Вамфрей 25 октября 1928 года» .
  54. ^ Прингл, JW (8 августа 1923 г.). «Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия на перекрестке Диггл 5 июля 1923 года» . Проверено 3 марта 2018 г. - из Архива железных дорог.
  55. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Тревена, Артур (1980). Поезда в беде . Том. 1. Редрут: Atlantic Books. стр. 31, 35–36, 38, 40, 42. ISBN.  0-906899-01-Х .
  56. ^ Холл 1990 , с. 83.
  57. ^ Перейти обратно: а б с д Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Том. 5 . Пенрин: Atlantic Books. стр. 20–21, 23, 26, 31. ISBN.  0-906899-35-4 .
  58. ^ Перейти обратно: а б с Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Том. 8 . Пенрин: Atlantic Books. стр. 14–15, 17, 19. ISBN.  0-906899-52-4 .
  59. ^ Холл 1990 , с. 85.
  60. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Том. 6 . Пенрин: Atlantic Books. стр. 16, 22, 24–25, 27. ISBN.  0-906899-37-0 .
  61. ^ Перейти обратно: а б с д Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Том. 7 . Пенрин: Atlantic Books. стр. 21–25. ISBN  0-906899-50-8 .
  62. ^ «Отчет о происшествии в Эшчерче 8 января 1929 года» (PDF) . Министерство транспорта. 5 марта 1929 года . Проверено 10 июня 2014 г.
  63. ^ Холл 1990 , с. 95.
  64. ^ Перейти обратно: а б Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том. 4 . Труро: Atlantic Books. стр. 19, 25, 48. ISBN.  0-906899-07-9 .
  65. ^ Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Том. 3 . Редрут: Atlantic Books. п. 29. ISBN  0-906899-05-2 .
  66. ^ «Отчет о происшествии в Кингс-Лэнгли 13 марта 1935 года» . Управление железнодорожного регулирования.
  67. ^ «Четырехкратное столкновение поездов» . Британский Пате.
  68. ^ Холл 1990 , с. 103.
  69. ^ Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том. 4 . Редрут: Atlantic Books. п. 48. ИСБН  0-906899-07-9 .
  70. ^ «Газета «Таймс»: Уведомление о специальном общем собрании железных дорог Лондона, Мидленда и Шотландии» . 11 февраля 1937 г. Проверено 29 июня 2008 г. (требуется вход в систему/подписка).
  71. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 118.
  72. ^ «Мидлендская железная дорога» . Симплонские открытки . Проверено 15 декабря 2009 г.
  73. ^ Перейти обратно: а б «1116015» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  74. ^ Перейти обратно: а б «1099938» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  75. ^ Перейти обратно: а б «1099941» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  76. ^ Перейти обратно: а б «1116017» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  77. ^ «1084974» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 15 декабря 2009 г.
  78. ^ Перейти обратно: а б Бонавиа 1980 , с. [ нужна страница ]
  79. ^ Перейти обратно: а б с Уайтхаус и Томас 2002 , с. 38.
  80. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 37.
  81. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 39.
  82. ^ Перейти обратно: а б «Изменения LMS» . Крю Хроника . Англия. 5 февраля 1927 года . Проверено 20 февраля 2022 г. - из Архива британской газеты.
  83. ^ «Железная дорога ЛМС» . Белфастское информационное письмо . Северная Ирландия. 16 мая 1933 года . Проверено 20 февраля 2022 г. - из архива британских газет.
  84. ^ "Инженер-строитель" . Дерби Дейли Телеграф . Англия. 27 августа 1948 года . Проверено 20 февраля 2022 г. - из архива британских газет.
  85. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 56.
  86. ^ Уайтхаус и Томас 2002 , с. 46.
  87. ^ Перейти обратно: а б Уайтхаус и Томас 2002 , стр. 58–59.
  88. ^ «Новая железнодорожная франшиза Западного побережья будет предоставлять услуги HS2» . Новости Би-би-си . 4 ноября 2016 г. Проверено 8 ноября 2016 г.
  89. ^ «Номер торговой марки UK00003270382» . Ведомство интеллектуальной собственности (Великобритания) . Проверено 24 августа 2018 г.

Источники

[ редактировать ]
  • Арнольд, РМ (16 августа 1973 г.). Сага NCC: Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в Северной Ирландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-5644-9 .
  • Бонавиа, Майкл Р. (1980). Четыре великие железные дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Картер, Оливер (1990). Иллюстрированная история отелей Британской железной дороги: 1838–1983 гг . Сент-Майклс: Издательство Silver Link. ISBN  0-947971-36-Х .
  • Кассерли, ХК (1968). Британские совместные линии . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0024-7 .
  • Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена (10-е изд.). Харроу: Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
  • Диксон, Фрэнк (1994) [1973]. Южный перекресток Манчестера и железная дорога Альтринчем . Оквудская библиотека истории железных дорог (2-е изд.). Хедингтон: Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-454-7 . ОЛ34.
  • Эллис, Катберт Гамильтон (1961) [1953]. Мидлендская железная дорога (4-е изд.). Хэмптон Корт: Ян Аллан . 940/554/125 1059.
  • Гаммелл, CJ (1980). Ветки LMS, 1945–1965 гг . Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-062-9 .
  • Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1929-0 .
  • Хендри, доктор Р. Престон; Хендри, Р. Пауэлл (1982). Исторический обзор избранных станций LMS, макеты и иллюстрации, Том 1 . Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-168-4 .
  • Хант, Дэвид; Дженнисон, Кон; Эссери, Роберт (23 ноября 2010 г.). Стандартные соединения . Профиль локомотива LMS. Том. 13. ISBN Wild Swan Publications Ltd.  978-1-905184-81-1 .
  • Дженкинсон, Дэвид (1990). Британские железнодорожные вагоны ХХ века, Том 2: Годы консолидации, 1923–53 . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  0-85059-912-1 .
  • Кей, Питер (апрель 2010 г.). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: 1912–1939 гг., Годы Мидленда и LMS, т. 3: История компании и линии . П.Кей. ISBN  978-1-899890-43-9 .
  • Нок, ОС (1964). Сэр Уильям Стэньер: Инженерная биография . Ян Аллан.
  • Нок, ОС (1982). История LMS. Том. 1: Первые годы, 1923–1930 . Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385087-1 .
  • Нок, ОС (1982). История LMS. Том. 2: Рекордные тридцатые годы, 1931–1939 гг . Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385093-6 .
  • Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (октябрь 1997 г.). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог (1-е изд.). ОУП. ISBN  978-0-19-211697-0 .
  • Велборн, Н. (1994). Потерянные линии: LMR . Ян Аллан. ISBN  0-7110-2277-1 .
  • Уэлч, HD (1963). Лондонская железная дорога Тилбери и Саутенд . Оквуд Пресс.
  • Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (2002). LMS 150: Лондонская Мидлендская и Шотландская железная дорога Полтора столетия прогресса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-1378-9 .
  • Уилкинсон, Норман (1969). Кисть с жизнью . Лондон: Сили. ISBN  978-0-85422-000-7 .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Г. К. Нэш (1946). LMS на войне . ЛМС. п. 88.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Лондоном, Мидлендом и Шотландской железной дорогой .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London,_Midland_and_Scottish_Railway&oldid=1237787087#Chief_mechanical_engineers"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 1132d5366908f32342ff18a04479d23d__1722420600
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/11/3d/1132d5366908f32342ff18a04479d23d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
London, Midland and Scottish Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)