Локомотивы Мидлендской железной дороги

Локомотивы Мидлендской железной дороги (которые всегда назывались локомотивами) следовали своей политике небольших двигателей. Позже эта политика была принята Лондонской, Мидлендской и Шотландской железными дорогами и контрастировала с политикой Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Политика «малых двигателей» отчасти была следствием разницы в происхождении старших менеджеров. В большинстве железнодорожных компаний элитной должностью было проектирование, строительство и обслуживание локомотивов. Более мощные паровозы принесли больше престижа и позволили использовать более длинные поезда. В Мидленде отдел маркетинга имел первостепенное значение. Они осознали, что людям нужны более частые и короткие поезда, а не редкие рейсы. Основное внимание уделялось очень легким, очень быстрым и частым поездам.

Герб Мидлендской железной дороги

Обзор

Политика малых двигателей, возможно, продолжалась слишком долго, что породило насмешливое стихотворение:

М — это Мидленд с изобилием двигателей.
По два в каждом поезде и просят еще

Примерно до 1900 года локомотивы Мидленда заметно не отличались по размеру и мощности от локомотивов других британских железнодорожных компаний; более примечательным было стремление компании стандартизировать небольшое количество связанных конструкций локомотивов. Эта политика началась в 1850-х годах, когда Мэтью Киртли был главным инженером-механиком . Киртли предоставил два основных типа двигателей - локомотивы 0-6-0 для грузовых перевозок и локомотивы 2-4-0 для пассажирских перевозок. До 1873 года было построено более 800 машин Киртли 0-6-0 и 150 машин 2-4-0. Сэмюэл В. Джонсон и Ричард Дили продолжили эту политику, но с постепенным развитием конструкции локомотивов. К 1914 году вся сеть Мидленда эксплуатировалась с использованием шести основных конструкций двигателей: танковый двигатель класса 1 0-6-0 для легких грузов и маневровых работ, танковый двигатель класса 1 0-4-4T для легких пассажирских перевозок, класс 2 4-4. Двигатель -0 для обычных пассажирских перевозок, двигатели класса 3 0-6-0 в вариантах танков и тендеров для смешанных перевозок и грузов, а также двигатели класса 4 4-4-0 для экспресс-пассажирских перевозок. Такая степень стандартизации была исключительной среди британских железнодорожных компаний, которые еще не были объединены в группу. Все конструкции Midland были построены на основе одних и тех же основных принципов проектирования и «набора» деталей, что означает, что многие детали, такие как котлы, цилиндры, колеса, кабины и подшипники, были взаимозаменяемы в некоторых или всех шести типах.

В 1890-х годах новый этап в развитии британских локомотивов начался с появлением конструкций «больших двигателей», способных справиться с растущим средним весом поездов как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, а также с потребностью в сокращении времени в пути. Это новое поколение двигателей имело гораздо более крупные и эффективные котлы и было физически больше, тяжелее и мощнее, чем локомотивы, обычно строившиеся в предыдущие 40 лет. В течение 1900-х годов многие британские железные дороги начали внедрять новые конструкции локомотивов: 4-6-0 стал преобладать для экспресс-пассажирских перевозок, 0-8-0 для тяжелых грузовых поездов и 2-6-0 для быстрых грузовых и смешанных перевозок. . Что необычно для крупных британских железных дорог, Мидленд предпочел не разрабатывать свои собственные «большие двигатели» - когда такие конструкции были предложены Джонсоном и Дили , они были отклонены руководством железной дороги. Вместо этого компания Midland решила продолжить производство существующих конструкций локомотивов практически без изменений и, таким образом, приняла «политику малых двигателей» в 20 веке.

Истоки политики малых двигателей

Мидленду повезло: Джордж Стефенсон построил свои основные линии с очень пологими уклонами, в то время как его главному конкуренту, LNWR, приходилось справляться с холмистой местностью к северу от Ланкастера. Мидленд предпочитал создавать большое количество относительно небольших маломощных двигателей стандартизированной конструкции. Каждый двигатель был дешевле в изготовлении и эксплуатации, чем более крупный аналог, и хотя требовалось больше локомотивов, завод Дерби в Мидленде смог добиться экономии за счет масштаба . Компания Midland обнаружила, что на большинстве ее хорошо спланированных линий достаточно одного небольшого паровоза и что более эффективно добавить либо больше поездов меньшей длины, чтобы удовлетворить больший спрос, либо использовать несколько небольших паровозов (два или три). когда были необходимы более тяжелые поезда. Это было сочтено предпочтительнее, чем создание небольшого количества больших двигателей для маршрутов и задач, которые требовали их, которые не вписывались в стандартизированное производство Дерби и рисковали быть недостаточно использованными и ненужными дорогостоящими эксплуатационными расходами.

Действительно, деятельность Мидленда часто строилась на том, чтобы даже его небольшие локомотивы были слегка загружены, в то время как другие железные дороги не только строили более крупные и мощные локомотивы, но и работали на их максимальной мощности с самыми тяжелыми поездами. Философия компании Midland заключалась в том, чтобы поддерживать вес отдельных поездов настолько низким, насколько это было практически возможно, и запускать больше поездов, обеспечивая краткосрочную экономию на расходе топлива и износе локомотива, что в долгосрочной перспективе означало, что локомотивы Midland обычно служили дольше. срок службы, чем у трудолюбивых современников на других железных дорогах. Это была одна из причин, почему стандартный осевой подшипник Midland относительно меньшего размера успешно сохранялся так долго в 20 веке - в соответствии с практикой эксплуатации Midland нагрузки, создаваемые маломощным локомотивом, работающим в пределах своих возможностей, были сведены к минимуму.

Общая взаимосвязанная философия проектирования и эксплуатации легкого использования была формализована в 1907 году, когда под председательством Джорджа Эрнеста Пэджета и инспектора дорожного движения Джона Фолоза компания Midland ввела новую систему управления движением, согласно которой каждому типу локомотивов была назначена единая стандартизированная рабочая нагрузка (в отличие от система, используемая другими железными дорогами, в том числе главным конкурентом Мидленда, Лондонской и Северо-Западной железными дорогами , в соответствии с которой новые или недавно отремонтированные локомотивы получали более высокие рабочие нагрузки, при этом локомотивам постепенно передаются менее трудные задачи по мере ухудшения их состояния к следующему капитальному ремонту). Это требовало, чтобы стандартная рабочая нагрузка в какой-то степени соответствовала сценарию «наихудшего случая» изношенного локомотива, сразу же предстоящего капитальному ремонту, в результате чего нагрузки на поезда оставались низкими, а двигатели в хорошем состоянии не работали в полную силу. максимум. Эта система также обеспечила продолжение практики Midland по продолжению использования более коротких, легких, но более частых поездов (вопреки отраслевой тенденции к более длинным, тяжелым, но меньшему количеству рейсов), поскольку время движения Midland рассчитывалось на основе относительно низкой доступной мощности.

Преимущества и недостатки

Преимущества заключались в более низких затратах на техническое обслуживание и топливо, поскольку большинство двигателей не работали на пределе своих возможностей, а также в разрешении стандартизированных интервалов между техническим обслуживанием и проверками (поскольку отдельные локомотивы не нужно было регулярно оценивать, чтобы убедиться в их пригодности для работы, назначенной для их) и простота составления списка двигателей для работы, поскольку менеджеры депо в Мидленде могли быть уверены, что каждый имеющийся у них двигатель будет пригоден для выполнения поставленных задач. Это позволило Мидленду значительно улучшить свою пунктуальность и хронометраж - которые были плохими в конце 19 века и были источником плохой рекламы - поскольку расписания и загрузка поездов можно было составить с учетом стандартной доступной локомотивной мощности для «наихудшего случая». в то время как большинство двигателей, находившихся в эксплуатации, находились в лучшем состоянии.

Одним из результатов новой системы управления стало то, что Мидленд последовал распространенной на американских железных дорогах практике , заключающейся в передаче роли суперинтенданта движущей силы (отвечающего за управление и распределение парка локомотивов, находящихся в эксплуатации) в ведении Операционного отдела (с общей ответственностью). для управления железнодорожными услугами и расписанием в зависимости от спроса), а не подчинения главного инженера-механика (отвечающего за поставку и обслуживание локомотивов), как это было обычно в британских железнодорожных компаниях. Это оказало влияние на локомотивную политику Мидленда примерно с 1910 года, еще больше формализовав концепцию более частых и легких поездов, буксируемых относительно небольшими локомотивами - ситуация, которая способствовала достижению цели Операционного отдела (более высокая частота, гибкость и общий объем услуг) в за счет естественного предпочтения суперинтенданта движущей силы меньшему количеству более мощных локомотивов (меньшему количеству более легко управляемых и менее трудоемких активов, выполняющих ту же работу) или способность завода Дерби (при CME) проектировать такие локомотивы.

Меньшие и менее мощные двигатели также позволили сэкономить на модернизации гражданского строительства, поскольку они позволили дольше сохранять более легкие пути и более дешевые мосты в 20 веке - таким образом, существует взаимодействие с доступностью маршрутов - в первую очередь на основе осевых нагрузок - хотя эта концепция не была формализована в классификации во времена Мидленда или LMS (в отличие от Великой Западной железной дороги , см.). В свою очередь, это действовало против широкого внедрения более крупных и тяжелых двигателей, поскольку это потребовало бы одновременной крупномасштабной программы гражданского строительства для улучшения постоянной дороги Мидленда и связанных с ней сооружений. Точно так же Мидленд был необычным среди британских железных дорог, поскольку продолжал отдавать предпочтение разворотным депо для конюшен и обслуживания локомотивов вместо более распространенных продольных навесов. В то время как навес можно было относительно легко расширить и удлинить для размещения более крупных локомотивов, разворотные рубки не могли этого сделать, что еще больше увеличило вторичные затраты на установку больших двигателей. Еще одним таким фактором было то, что десятилетия движения легких и коротких поездов означали, что в сети Мидленда были подъездные пути и разъезды короче среднего - если нужно было закупить и использовать в полной мере более мощные локомотивы, их пришлось бы перестроить для работы. с более длинными поездами.

Политика малых двигателей хорошо послужила Мидленду, когда его сеть была ограничена английским Мидлендсом, который в основном свободен от крутых уклонов. По мере того как компания распространилась на другие части Британии, недостатки этой политики начали вызывать проблемы. Собственная главная линия компании в Шотландию ( линия Сеттл-Карлайл ) и Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета (где Мидленд отвечал за поставку локомотивов) были известны своими крутыми уклонами, а парк локомотивов компании оказался плохо подходящим для этой задачи. Тем не менее, политика малых двигателей сохранялась, и для восполнения нехватки мощности использовалось двойное направление или крен. Эта политика также значительно снизила пропускную способность сети Мидленда, поскольку поездов не только было больше (но меньшего размера), чем было бы на другой железной дороге, но и дополнительная пропускная способность была занята необходимостью размещения легких двигателей, которые использовались для пилотирования или банковского обслуживания. пошлины, которые возвращались на свои склады. Политика использования малых двигателей стала одной из причин двух несчастных случаев со смертельным исходом на линии Сеттл-Карлайл в Хоуз-Джанкшен и Айс-Гилл . В первом случае это произошло из-за чрезмерного движения легкового двигателя, а во втором - из-за остановки поезда на главной линии из-за отсутствия мощности.

Конец политики

Политика малых двигателей сохранялась до 1920-х годов и продолжала оказывать влияние в первые годы существования преемницы Мидленда - Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги , главным инженером-механиком которой на протяжении большей части 1920-х годов был Генри Фаулер , давний инженер из Мидленда и бывший CME этой компании. Джеймс Андерсон был назначен главным суперинтендантом движущей силы новой LMS. Андерсон также был родом из Мидленда, был обученным инженером-локомотивистом, работал чертежником и руководителем работ в Derby Works и был назначен временным руководителем производства в Мидленде, когда Фаулер был прикомандирован к британскому правительству для управления производством боеприпасов и самолетов во время войны. Структура корпоративного управления Мидленда, в которой Операционный отдел курировал роль суперинтенданта движущей силы, сохранялась в некоторой степени де-факто в первые годы существования LMS.

Стандартные конструкции эпохи Мидленда были продолжены или слегка обновлены и созданы для использования в новой сети LMS. Многие из этих типов оказались неподходящими или неподходящими для маршрутов и методов эксплуатации вдали от территории бывшего Мидленда. Требования к скорости и весу поездов. В результате «маленькие двигатели», разработанные Midland, работали на полную мощность в тяжелых поездах бригадами, привыкшими работать с двигателями как можно интенсивнее. В этих условиях многие конструкции оказались неадекватными как с точки зрения производительности, так и с точки зрения надежности (например, частые отказы осевых подшипников, от которых пострадали многие бывшие двигатели Midland LMS в 1920-х годах), и это привело к тому, что к концу LMS возникла нехватка современной движущей силы. 1920-е годы. Фаулер руководил выпуском локомотивов класса Royal Scot в 1927 году, что фактически положило конец традиции малых паровозов Мидленда - фактически они были построены North British Locomotive Company , которая также принимала активное участие в процессе проектирования, чему также способствовали планы класса Лорд Нельсон Южной железной дороги , предоставленные LMS. В 1932 году Фаулера сменил Уильям Стэньер , который представил новое поколение современных конструкций «больших двигателей», находившихся под сильным влиянием его предыдущего работодателя, Great Western Railway .

Нумерация и классификация

До 1907 года нумерация локомотивов была несколько беспорядочной. Новые локомотивы могли брать номера старых паровозов, которые были помещены в дублирующий список и к их номерам был добавлен суффикс А. В 1907 году весь парк был систематически перенумерован , каждый класс в последовательной последовательности, классы были упорядочены по типу (пассажирские/танки/грузовые), мощности и возрасту. После группировки эта система была адаптирована для всей LMS .

Мидленд разделил свои поголовья на три класса, пронумерованные от 1 до 3, где 1 - наименее мощный, а 3 - самый мощный. Парк также был разделен на пассажирские и грузовые двигатели. Когда были введены два крупнейших класса 4-4-0 (3-цилиндровые компаунды и «999»), они были отнесены к классу 4. Эта система легла в основу последующих систем классификации LMS и BR.

Двигатели, унаследованные от компаний-участников

Мидлендская железная дорога образовалась в 1844 году из железной дороги округов Мидленд , железной дороги Норт-Мидленд и железной дороги Бирмингема и Дерби-Джанкшен , и взяла на себя ряд других, включая железную дорогу Лестера и Суоннингтона и железную дорогу Бирмингема и Глостера .

Для дальнейшего чтения см.:

• Железнодорожные локомотивы округа Мидленд
• Локомотивы железной дороги Норт-Мидленд
• Железнодорожные локомотивы Бирмингема и Дерби-Джанкшен

Двигатели производства Midland

Первоначально Midland сосредоточился на поддержании и совершенствовании унаследованного им несколько разнообразного флота при помощи The Railway Foundry в Лидсе. Кроме того, компания купила двадцать четыре своих локомотива Дженни Линд , а в 1848 году — два уникальных локомотива Крэмптона .

МР-класс	Колесо договоренность	Флот до 1907 года номер(а)	Флот после 1907 года номер(а)	Производитель Серийный номер(а)	Годы) построен	Количество	Годы) отозван	Комментарии
Мэтью Киртли (1844–1873)
130 класс	2-2-2	1–39, 94, 97–100, 120–149			1852–1866	75	1876–1905	Большинство уцелевших восстановлено Джонсоном после 1875 года. Делился на четыре класса: 130 -й 1852 г. (6), 136- й 1856-1861 гг. (38), 1-й класс 1859-1862 гг. (29) и 30-й класс 1865-1866 гг. (10).
690 класс	0-4-4Т	690-695	1200-1205	Бейер-Пикок	1869	6	1926-1934
780 класс	0-4-4Т	780-799	1206-1225	Дубс и Ко.	1870	20	1921-1935	Очень похож на 690 класс.
50 класс	2-4-0	50-59			1862-1864	10	..	вероятно, заменены классами Джонсона 50 и 55.
70 класс	2-4-0	70–79, 86-89			1862-1863	14	..	троим были предоставлены новые котлы и кабины Киртли.
80 класс	2-4-0	80-85			1862-1863	6	1890-е годы	построен для специальной выставки 1862 года.
137 класс	2-4-0	137-140			1846	4	..
156 класс	2-4-0	101–119, 153–164	1–22	Дерби Воркс	1866–1874	29	1890-е-1947 гг.	Один выживший, 158А, самый старый сохранившийся локомотив Midland Railway.
800 класс	2-4-0	800–829, (различный)	35–62, 63–67	Нилсон и Ко (30) Дерби Воркс (18)	1870–1871	48	1905–1936
170 класс	2-4-0	170-199		Бейер, Пикок и Ко.	1867	30	около 1900 г.
179 класс	0-6-0	179-189			1845	11	..
270 класс	0-6-0	270–279	2309–2312	Китсон и Ко.	1852–1853	10	1863–1924
280 класс	0-6-0	280–289	2307–2308	Роберт Стивенсон и компания.	1853	10	1898–1921
240 класс	0-6-0	240–269, 290-479	2300–2306, 2313-2397, 2712, 2868-2899	Дерби Воркс	1850-1863	230	..
480 класс	0-6-0	480–569 690–699 (+ различные)	2398–2591 2672–2686	Дерби Воркс (97) Дубс и Ко. (20) Китсон и Ко (45) Роберт Стивенсон и компания (75) Шарп Стюарт (20) Йоркширская моторная компания (10)	1863–1869	237	1902–1945
700 класс	0-6-0	700–779 830–879 910–1067 (+ различные)	2592–2671 2687–2867	Дерби Воркс (26) Дубс и Ко. (150) Джон Фаулер и компания (10) Китсон и Ко (10) Нилсон и Ко (40) Литейная мастерская Вулкана (80)	1869–1874	316	1903–1951	50 в Италию в 1906 году
890 класс	2-4-0	890–909 (+ различные)	68–87 88–126	Нилсон и Ко (20), Дерби Воркс (42)	1871–1875	62	..
204 класс	4-4-0Т	204-209	1198-1199	Бейер, Пикок и Ко.	1868	6	?-после 1907 г.	Построен для обслуживания лондонского Сити.
230 класс	2-4-0Т	230-239		Бейер, Пикок и Ко.	1868	10	..	построен для тех же целей, что и класс 204.
222 класс	0-6-0ВТ	222, 320 223, 221	1604	Дерби Воркс	1860–1863	4	1894–1928	Ликки-банкиры
30 класс	0-6-0СТ	1093,1096-1101		Литейный завод Вулкана (2) Sharp, Stewart & Co. (5)	1862-1872	7	..	приобретено у Swansea Vale Railway
221 класс	0-6-0СТ	221	—	Шарп, Стюарт и Ко.	1863	1	1882	бывший Staveley Iron Works, приобретен в 1866 году; нумерация изменена на 2027 г. в 1872 г.
1063 класс	0-6-0ВТ	1063–1065	—	Мэннинг Уордл (2) ? (1)	1860–1864	3	1891–1900	бывший Sheepbridge Iron Works, приобретен в 1870 г.
880 класс	0-6-0Т	880–889	1610–1619	Бейер, Пикок и Ко.	1871	10	1924–1927
2066 класс	0-6-0ВТ	2066–2068	—	Мэннинг Уордл	1873	3	1890–1898
Сэмюэл Уэйт Джонсон (1873–1903)
1070 класс	2-4-0	1070–1089 1, 9, 10, 13 70–71, 74 96, 146	127–146, 147–156	Шарп, Стюарт и компания (20), Дерби Воркс (10)	1874–1876	30	1912–1950
50 класс	2-4-0	50–54	187–191	Дерби Воркс	1876	5	1926–1936
55 класс	2-4-0	55–59	192–196	Дерби Воркс	1876	5	1924–1939
1282 класс	2-4-0	1282–1311	157–186	Дубс и Ко.	1876	30	1922–1948
1347 класс	2-4-0	1347–1356	197–206	Дерби Воркс	1877	10	1919–1941	Перенумерован на 101–110 в 1879 г.
1400 класс	2-4-0	1400–1490 1472–1491 1502–1531	207–216 222–271	Дерби Воркс (30) Нилсон и Ко (30)	1879–1881	60	1925–1949
111 класс	2-4-0	111–115	217–221	Дерби Воркс	1880	5	1928–1943
1492 класс	2-4-0	1492–1501	272–281	Дерби Воркс	1881	10	1924–1933
1312 класс	4-4-0	1312–1321	300–309	Китсон и Ко.	1876	10	1911–1930	Класс 2
1327 класс	4-4-0	1327–1346	310–327	Дубс и Ко.	1876	20	1904–1934	Класс 2
1562 класс	4-4-0	1562–1666	328–357	Дерби Воркс	1882–1884	30	1923–1937	Класс 2
1667 класс	4-4-0	1667–1676	—	Дерби Воркс	1876	10	1896–1901	Класс 2
1738 класс	4-4-0	1738–1757	358–377	Дерби Воркс	1885	20	1922–1940	Класс 2 ; № 1757 имени Беатрис
1808 класс	4-4-0	1808–1822 80–87, 11, 14	378–402	Дерби Воркс	1888–1891	25	1922–1952	Класс 2
2183 класс	4-4-0	2183–2202	403–427	Шарп, Стюарт и компания (20) Дерби Воркс (5)	1892–1896	25	1914–1922	Класс 2
2203 класс	4-4-0	2203–2217 184–199 161–164 230–239	428–472	Шарп, Стюарт и компания (15) Дерби Воркс (30)	1893–1895	45	1914–1931	Класс 2
2581 класс	4-4-0	2581–2590	473–482	Бейер, Пикок и Ко.	1900	10	1914–1927	Класс 2
156 класс	4-4-0	156–160 150, 153–155 204–209 1667–1676	483–522	Дерби Воркс	1896–1901	20	1912–1918	Класс 2
2421 класс	4-4-0	2421–2440	502–522	Шарп, Стюарт и Ко.	1899	20	1912–1913	Класс 2
60 класс	4-4-0	60–69, 93 138–139 151–152 165–169 805–809 2636–2640 2591–2600	523–562	Дерби Воркс (30) Нилсон и Ко (10)	1898–1899	40	1913–15	Класс 2
25 класс	4-2-2	25–32, 37 1854–1862	600–607 610–619	Дерби Воркс	1887–1890	18	1919–1928
1853 класс	4-2-2	1853, 34 1863–1872 8, 122, 20 145, 24, 33 35–36, 38–39 4, 16–17, 94 97–100, 129, 133 149, 170–178	608–609 620–659	Дерби Воркс	1893, 1896	42	1920–1927
179 класс	4-2-2	179–183, 75–77, 79, 88	660–669	Дерби Воркс	1893, 1896	10	1925–1927
115 класс	4-2-2	115–121, 123–128, 130–131	670–684	Дерби Воркс	1896–1899	15	1921–1928	Один выживший, номер 673.
2601 класс	4-2-2	2601–2608 22–23	685–694	Дерби Воркс	1899–1900	10	1919–1922	2606–2608 переименованы в 19–21 в 1900 г.
Класс 3 Бельпэр	4-4-0	2606–2610 800–804 2781–2790 810–869	700–779	Дерби Воркс	1900–1905	80	1925–1953
1000 класс	4-4-0	2631–2635	1000–1004	Дерби Воркс	1902–1903	5	1948–1952	3-цилиндровый компаунд. Один выживший, № 1000.
1322 класс	0-4-0ST	1322–1326, 202 1428–1430, 1697	1500–1507	Дерби Воркс	1883, 1889–1890	10	1907–1949	По прозвищу «Джинтис».
Класс 1116А	0-4-0ST	1116А–1120А, 2359–2360, 1131А–1133А	1508–1517	Дерби Воркс	1893, 1897	10	1921–1955
Класс 1134А	0-4-0ST	1134А–1143А	1518–1527	Дерби Воркс	1897, 1903	10	1922–1958
6 класс	0-4-4Т	6, 15, 18, 137, 140–144, 147	1226–1235	Дерби Воркс	1875	10	1925–1930
1252 класс	0-4-4Т	1262–1281 1252–1261	1236–1265	Нилсон и Ко.	1875–1876	30	1920–1954	БР 58031–58038
1532 класс	0-4-4Т	1532–151 1632–1656 1718–1737	1266–1330	Дерби Воркс	1881–1886	65	1920–1956	БР 58039–58051
1823 класс 1833 класс	0-4-4Т	1823–1832 1322–1326, 202 1428–1430, 1697 1833–1842 2013–2022 2218–2227	1331–1380	Дерби Воркс (20) Дубс и Ко. (30)	1889–1893	50	1925–1959	БР 58052–58072
1102 класс	0-6-0Т	1102–1141	1620–1559	Нилсон и Ко (25), Литейная мастерская Вулкана (15)	1874–1876	40	1920–1931
1377 класс	0-6-0Т	(различный)	1660–1844	Дерби Воркс (165), Литейная мастерская Вулкана (20)	1878–1891	185	1928–1965	«Полукабина». Один выживший, № 41708.
1121 класс	0-6-0Т	1121–1130 2248–2252 2361–2390 2571–2580	1845–1899	Дерби Воркс (10) Шарп, Стюарт и компания (5) Роберт Стивенсон и компания (40)	1895–1900	55	1930–1963
2228 класс	0-4-4Т	2228–2247 690–695, 780–783 2611–2630	1381–1430	Дубс и Ко. (40) Дерби Воркс (10)	1895–1900	50	1931–1957	БР 58073–58091
2441 класс	0-6-0Т	2441–2460 2741–2780	1900–1959	Литейная мастерская Вулкана	1899–1902	60	1954–1967	ЛМС 7200–7259 с 1934 г.
Товары 2 и 3 класса	0-6-0	..	..	...	..	..	..
2501 класс	2-6-0	2501–2510 2521–2540	2200–2229	Болдуинский локомотивный завод	1899	30	1908–1914
2511 класс	2-6-0	2511–2520	2230–2239	Скенектади Локомотивный завод	1899	10	1912–1915
Ричард Дили (1903–1909)
1000 класс	4-4-0	1000–1029	1005–1044	Дерби Воркс	1905–1909	40	1948–1953	3-цилиндровый компаунд
990 класс	4-4-0	—	990–999	Дерби Воркс	1908–1909	10	1925–1928	ЛМС 801–809 с 1926 г.
1528 класс	0-4-0Т	—	1528–1532	Дерби Воркс	1907	5	1957–1966
2000 класс	0-6-4Т	—	2000–2039	Дерби Воркс	1907	40	1935–1938
Локомотив Пэджета	2-6-2	—	2299	Дерби Воркс	1908	1	1912
Генри Фаулер (1909–1922)
3835 класс	0-6-0	—	3835–4026	Дерби Воркс (142) Армстронг Уитворт (50)	1911–1922	197	1954–1965	плюс S&DJR 67–71. Один выживший, № 43924.
483 класс	4-4-0	—	..	Дерби Воркс	1912–1924	165	1948–1963	Продление Джонсона класса 2
Аккумуляторный локомотив	Бо	—	1550	Дерби Воркс	1913	1	1964	Британские железные дороги изменили нумерацию на BEL 1.
Лики Банкир	0-10-0	—	2290	Дерби Воркс	1919	1	1956
1528 класс	0-4-0Т	—	1533–1537	Дерби Воркс	1921–1922	5	1957–1966

Бывший LT&SR (1912-1922)

Основная статья: Локомотивы Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги

В 1912 году Мидленд купил железную дорогу Лондона, Тилбери и Саутенда , но она продолжала эксплуатироваться более или менее отдельно. Впоследствии компании Midland и LMS построили несколько моделей LT&SR.

Ливреи

До 1883 года окрашен в зеленый цвет. После 1883 года Мидленд принял характерную окраску малинового озера для пассажирских двигателей.

Влияние на локомотивную политику LMS

Основная статья: Локомотивы Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги

Железная дорога Лондона , Мидленда и Шотландии (LMS) продолжала политику Мидленда в области малых двигателей до тех пор, пока в 1933 году не прибыл Уильям Стэньер . Последней новой конструкцией Мидленда был Stanier 0-4-4T 1932/3 года, но некоторые Fowler 4F были построены еще в 1941 году.

Сохранение

Сохранилось пять оригинальных локомотивов Midland:

Изображение	МР Нет.	1907 г. Нет.	МР-класс	Тип	Производитель	Серийный номер.	Построен	снято	Примечания
	158А	2	156	2-4-0	Дерби Воркс	—	1866	1947	Перестроен в 1881, 1897 гг.; Дили Класс 1
	1418	1708	1377	0-6-0Т	Дерби Воркс	—	1880	1965	Перестроен в 1896, 1926 гг.; Дили Класс 1
	118	673	115	4-2-2	Дерби Воркс	—	1897	1928	Перестроен в 1909 году; Дили Класс 1
	2631	1000	1000	4-4-0	Дерби Воркс	—	1902	1959	Перестроен в 1914 году; Комплекс Дили класса 4
	—	3924	3835	0-6-0	Дерби Воркс	—	1920	1965	Товары 4 класса. Первый локомотив, покинувший свалку Woodham Brothers в сентябре 1968 года.

Ссылки

Источники

• Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 гг . Том. 3A: Midland Railway и входящие в нее компании. Эшборн, Дербишир: Издательская компания Moorland. ISBN  9780903485524 .
• Кассерли, ХК (1960). Карманная книжка с историческим локомотивом . Лондон: Бэтсфорд.

Дальнейшее чтение

Основные работы по двигателям Midland представлены в двух четырехтомных историях:

• Боб Эссери и Дэвид Дженкинсон. Иллюстрированный обзор локомотивов Мидленда 1883 года (Дидкот, Оксон: Wild Swan Publications)
  • Том. 1 – Общий обзор ISBN   0-906867-27-4
  • Том. 2 – Пассажирские тендерные классы (1988 г.) ISBN   0-906867-59-2
  • Том. 3 – Танковые двигатели ISBN   0-906867-66-5
  • Том. 4 – Классы товарных тендеров (1989 г.) ISBN   0-906867-74-6
• Стивен Саммерсон Мидлендские железнодорожные локомотивы - Irwell Press
  • Том. 1 - Подробный первичный отчет, общий обзор 1844–1922 годов, рост и развитие, котлы, тендеры, арматура и детали. ISBN   1-903266-10-6
  • Том. 2 – Классы Киртли. ISBN   1-903266-85-8
  • Том. 3 - Классы Джонсона, часть 1: двигатели для пассажирских тендеров с тонкими котлами, двигатели для пассажирских и грузовых цистерн. ISBN   1-903266-26-2
  • Том. 4 - Классы Джонсона, часть 2: двигатели грузовых, а затем и пассажирских тендеров, классы Дили, Фаулера и LTSR. ISBN   1-903266-55-6

Также полезно:

• Боб Эссери и Дэвид Дженкинсон LMS Locomotives Vol. 4 поглощенных предгрупповых класса Midland Division

Внешние ссылки

• Некоторые фотографии паровозов Мидленда, предоставленные Железнодорожным обществом Мидленда.