Jump to content

Локомотивы Мидлендской железной дороги

Локомотивы Мидлендской железной дороги (которые всегда назывались локомотивами) следовали своей политике небольших двигателей. Позже эта политика была принята Лондонской, Мидлендской и Шотландской железными дорогами и контрастировала с политикой Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Политика «малых двигателей» отчасти была следствием разницы в происхождении старших менеджеров. В большинстве железнодорожных компаний элитной должностью было проектирование, строительство и обслуживание локомотивов. Более мощные паровозы принесли больше престижа и позволили использовать более длинные поезда. В Мидленде отдел маркетинга имел первостепенное значение. Они осознали, что людям нужны более частые и короткие поезда, а не редкие рейсы. Основное внимание уделялось очень легким, очень быстрым и частым поездам.

Герб Мидлендской железной дороги

Политика малых двигателей, возможно, продолжалась слишком долго, что породило насмешливое стихотворение:

М — это Мидленд с изобилием двигателей.
По два в каждом поезде и просят еще

Примерно до 1900 года локомотивы Мидленда заметно не отличались по размеру и мощности от локомотивов других британских железнодорожных компаний; более примечательным было стремление компании стандартизировать небольшое количество связанных конструкций локомотивов. Эта политика началась в 1850-х годах, когда Мэтью Киртли был главным инженером-механиком . Киртли предоставил два основных типа двигателей - локомотивы 0-6-0 для грузовых перевозок и локомотивы 2-4-0 для пассажирских перевозок. До 1873 года было построено более 800 машин Киртли 0-6-0 и 150 машин 2-4-0. Сэмюэл В. Джонсон и Ричард Дили продолжили эту политику, но с постепенным развитием конструкции локомотивов. К 1914 году вся сеть Мидленда эксплуатировалась с использованием шести основных конструкций двигателей: танковый двигатель класса 1 0-6-0 для легких грузов и маневровых работ, танковый двигатель класса 1 0-4-4T для легких пассажирских перевозок, класс 2 4-4. Двигатель -0 для обычных пассажирских перевозок, двигатели класса 3 0-6-0 в вариантах танков и тендеров для смешанных перевозок и грузов, а также двигатели класса 4 4-4-0 для экспресс-пассажирских перевозок. Такая степень стандартизации была исключительной среди британских железнодорожных компаний, которые еще не были объединены в группу. Все конструкции Midland были построены на основе одних и тех же основных принципов проектирования и «набора» деталей, что означает, что многие детали, такие как котлы, цилиндры, колеса, кабины и подшипники, были взаимозаменяемы в некоторых или всех шести типах.

В 1890-х годах новый этап в развитии британских локомотивов начался с появлением конструкций «больших двигателей», способных справиться с растущим средним весом поездов как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, а также с потребностью в сокращении времени в пути. Это новое поколение двигателей имело гораздо более крупные и эффективные котлы и было физически больше, тяжелее и мощнее, чем локомотивы, обычно строившиеся в предыдущие 40 лет. В течение 1900-х годов многие британские железные дороги начали внедрять новые конструкции локомотивов: 4-6-0 стал преобладать для экспресс-пассажирских перевозок, 0-8-0 для тяжелых грузовых поездов и 2-6-0 для быстрых грузовых и смешанных перевозок. . Что необычно для крупных британских железных дорог, Мидленд предпочел не разрабатывать свои собственные «большие двигатели» - когда такие конструкции были предложены Джонсоном и Дили , они были отклонены руководством железной дороги. Вместо этого компания Midland решила продолжить производство существующих конструкций локомотивов практически без изменений и, таким образом, приняла «политику малых двигателей» в 20 веке.

Истоки политики малых двигателей

[ редактировать ]

Мидленду повезло: Джордж Стефенсон построил свои основные линии с очень пологими уклонами, в то время как его главному конкуренту, LNWR, приходилось справляться с холмистой местностью к северу от Ланкастера. Мидленд предпочитал создавать большое количество относительно небольших маломощных двигателей стандартизированной конструкции. Каждый двигатель был дешевле в изготовлении и эксплуатации, чем более крупный аналог, и хотя требовалось больше локомотивов, завод Дерби в Мидленде смог добиться экономии за счет масштаба . Компания Midland обнаружила, что на большинстве ее хорошо спланированных линий достаточно одного небольшого паровоза и что более эффективно добавить либо больше поездов меньшей длины, чтобы удовлетворить больший спрос, либо использовать несколько небольших паровозов (два или три). когда были необходимы более тяжелые поезда. Это было сочтено предпочтительнее, чем создание небольшого количества больших двигателей для маршрутов и задач, которые требовали их, которые не вписывались в стандартизированное производство Дерби и рисковали быть недостаточно использованными и ненужными дорогостоящими эксплуатационными расходами.

Действительно, деятельность Мидленда часто строилась на том, чтобы даже его небольшие локомотивы были слегка загружены, в то время как другие железные дороги не только строили более крупные и мощные локомотивы, но и работали на их максимальной мощности с самыми тяжелыми поездами. Философия компании Midland заключалась в том, чтобы поддерживать вес отдельных поездов настолько низким, насколько это было практически возможно, и запускать больше поездов, обеспечивая краткосрочную экономию на расходе топлива и износе локомотива, что в долгосрочной перспективе означало, что локомотивы Midland обычно служили дольше. срок службы, чем у трудолюбивых современников на других железных дорогах. Это была одна из причин, почему стандартный осевой подшипник Midland относительно меньшего размера успешно сохранялся так долго в 20 веке - в соответствии с практикой эксплуатации Midland нагрузки, создаваемые маломощным локомотивом, работающим в пределах своих возможностей, были сведены к минимуму.

Общая взаимосвязанная философия проектирования и эксплуатации легкого использования была формализована в 1907 году, когда под председательством Джорджа Эрнеста Пэджета и инспектора дорожного движения Джона Фолоза компания Midland ввела новую систему управления движением, согласно которой каждому типу локомотивов была назначена единая стандартизированная рабочая нагрузка (в отличие от система, используемая другими железными дорогами, в том числе главным конкурентом Мидленда, Лондонской и Северо-Западной железными дорогами , в соответствии с которой новые или недавно отремонтированные локомотивы получали более высокие рабочие нагрузки, при этом локомотивам постепенно передаются менее трудные задачи по мере ухудшения их состояния к следующему капитальному ремонту). Это требовало, чтобы стандартная рабочая нагрузка в какой-то степени соответствовала сценарию «наихудшего случая» изношенного локомотива, сразу же предстоящего капитальному ремонту, в результате чего нагрузки на поезда оставались низкими, а двигатели в хорошем состоянии не работали в полную силу. максимум. Эта система также обеспечила продолжение практики Midland по продолжению использования более коротких, легких, но более частых поездов (вопреки отраслевой тенденции к более длинным, тяжелым, но меньшему количеству рейсов), поскольку время движения Midland рассчитывалось на основе относительно низкой доступной мощности.

Преимущества и недостатки

[ редактировать ]

Преимущества заключались в более низких затратах на техническое обслуживание и топливо, поскольку большинство двигателей не работали на пределе своих возможностей, а также в разрешении стандартизированных интервалов между техническим обслуживанием и проверками (поскольку отдельные локомотивы не нужно было регулярно оценивать, чтобы убедиться в их пригодности для работы, назначенной для их) и простота составления списка двигателей для работы, поскольку менеджеры депо в Мидленде могли быть уверены, что каждый имеющийся у них двигатель будет пригоден для выполнения поставленных задач. Это позволило Мидленду значительно улучшить свою пунктуальность и хронометраж - которые были плохими в конце 19 века и были источником плохой рекламы - поскольку расписания и загрузка поездов можно было составить с учетом стандартной доступной локомотивной мощности для «наихудшего случая». в то время как большинство двигателей, находившихся в эксплуатации, находились в лучшем состоянии.

Одним из результатов новой системы управления стало то, что Мидленд последовал распространенной на американских железных дорогах практике , заключающейся в передаче роли суперинтенданта движущей силы (отвечающего за управление и распределение парка локомотивов, находящихся в эксплуатации) в ведении Операционного отдела (с общей ответственностью). для управления железнодорожными услугами и расписанием в зависимости от спроса), а не подчинения главного инженера-механика (отвечающего за поставку и обслуживание локомотивов), как это было обычно в британских железнодорожных компаниях. Это оказало влияние на локомотивную политику Мидленда примерно с 1910 года, еще больше формализовав концепцию более частых и легких поездов, буксируемых относительно небольшими локомотивами - ситуация, которая способствовала достижению цели Операционного отдела (более высокая частота, гибкость и общий объем услуг) в за счет естественного предпочтения суперинтенданта движущей силы меньшему количеству более мощных локомотивов (меньшему количеству более легко управляемых и менее трудоемких активов, выполняющих ту же работу) или способность завода Дерби (при CME) проектировать такие локомотивы.

Меньшие и менее мощные двигатели также позволили сэкономить на модернизации гражданского строительства, поскольку они позволили дольше сохранять более легкие пути и более дешевые мосты в 20 веке - таким образом, существует взаимодействие с доступностью маршрутов - в первую очередь на основе осевых нагрузок - хотя эта концепция не была формализована в классификации во времена Мидленда или LMS (в отличие от Великой Западной железной дороги , см.). В свою очередь, это действовало против широкого внедрения более крупных и тяжелых двигателей, поскольку это потребовало бы одновременной крупномасштабной программы гражданского строительства для улучшения постоянной дороги Мидленда и связанных с ней сооружений. Точно так же Мидленд был необычным среди британских железных дорог, поскольку продолжал отдавать предпочтение разворотным депо для конюшен и обслуживания локомотивов вместо более распространенных продольных навесов. В то время как навес можно было относительно легко расширить и удлинить для размещения более крупных локомотивов, разворотные рубки не могли этого сделать, что еще больше увеличило вторичные затраты на установку больших двигателей. Еще одним таким фактором было то, что десятилетия движения легких и коротких поездов означали, что в сети Мидленда были подъездные пути и разъезды короче среднего - если нужно было закупить и использовать в полной мере более мощные локомотивы, их пришлось бы перестроить для работы. с более длинными поездами.

Политика малых двигателей хорошо послужила Мидленду, когда его сеть была ограничена английским Мидлендсом, который в основном свободен от крутых уклонов. По мере того как компания распространилась на другие части Британии, недостатки этой политики начали вызывать проблемы. Собственная главная линия компании в Шотландию ( линия Сеттл-Карлайл ) и Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета (где Мидленд отвечал за поставку локомотивов) были известны своими крутыми уклонами, а парк локомотивов компании оказался плохо подходящим для этой задачи. Тем не менее, политика малых двигателей сохранялась, и для восполнения нехватки мощности использовалось двойное направление или крен. Эта политика также значительно снизила пропускную способность сети Мидленда, поскольку поездов не только было больше (но меньшего размера), чем было бы на другой железной дороге, но и дополнительная пропускная способность была занята необходимостью размещения легких двигателей, которые использовались для пилотирования или банковского обслуживания. пошлины, которые возвращались на свои склады. Политика использования малых двигателей стала одной из причин двух несчастных случаев со смертельным исходом на линии Сеттл-Карлайл в Хоуз-Джанкшен и Айс-Гилл . В первом случае это произошло из-за чрезмерного движения легкового двигателя, а во втором - из-за остановки поезда на главной линии из-за отсутствия мощности.

Конец политики

[ редактировать ]

Политика малых двигателей сохранялась до 1920-х годов и продолжала оказывать влияние в первые годы существования преемницы Мидленда - Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги , главным инженером-механиком которой на протяжении большей части 1920-х годов был Генри Фаулер , давний инженер из Мидленда и бывший CME этой компании. Джеймс Андерсон был назначен главным суперинтендантом движущей силы новой LMS. Андерсон также был родом из Мидленда, был обученным инженером-локомотивистом, работал чертежником и руководителем работ в Derby Works и был назначен временным руководителем производства в Мидленде, когда Фаулер был прикомандирован к британскому правительству для управления производством боеприпасов и самолетов во время войны. Структура корпоративного управления Мидленда, в которой Операционный отдел курировал роль суперинтенданта движущей силы, сохранялась в некоторой степени де-факто в первые годы существования LMS.

Стандартные конструкции эпохи Мидленда были продолжены или слегка обновлены и созданы для использования в новой сети LMS. Многие из этих типов оказались неподходящими или неподходящими для маршрутов и методов эксплуатации вдали от территории бывшего Мидленда. Требования к скорости и весу поездов. В результате «маленькие двигатели», разработанные Midland, работали на полную мощность в тяжелых поездах бригадами, привыкшими работать с двигателями как можно интенсивнее. В этих условиях многие конструкции оказались неадекватными как с точки зрения производительности, так и с точки зрения надежности (например, частые отказы осевых подшипников, от которых пострадали многие бывшие двигатели Midland LMS в 1920-х годах), и это привело к тому, что к концу LMS возникла нехватка современной движущей силы. 1920-е годы. Фаулер руководил выпуском локомотивов класса Royal Scot в 1927 году, что фактически положило конец традиции малых паровозов Мидленда - фактически они были построены North British Locomotive Company , которая также принимала активное участие в процессе проектирования, чему также способствовали планы класса Лорд Нельсон Южной железной дороги , предоставленные LMS. В 1932 году Фаулера сменил Уильям Стэньер , который представил новое поколение современных конструкций «больших двигателей», находившихся под сильным влиянием его предыдущего работодателя, Great Western Railway .

Нумерация и классификация

[ редактировать ]

До 1907 года нумерация локомотивов была несколько беспорядочной. Новые локомотивы могли брать номера старых паровозов, которые были помещены в дублирующий список и к их номерам был добавлен суффикс А. В 1907 году весь парк был систематически перенумерован , каждый класс в последовательной последовательности, классы были упорядочены по типу (пассажирские/танки/грузовые), мощности и возрасту. После группировки эта система была адаптирована для всей LMS .

Мидленд разделил свои поголовья на три класса, пронумерованные от 1 до 3, где 1 - наименее мощный, а 3 - самый мощный. Парк также был разделен на пассажирские и грузовые двигатели. Когда были введены два крупнейших класса 4-4-0 (3-цилиндровые компаунды и «999»), они были отнесены к классу 4. Эта система легла в основу последующих систем классификации LMS и BR.

Двигатели, унаследованные от компаний-участников

[ редактировать ]

Мидлендская железная дорога образовалась в 1844 году из железной дороги округов Мидленд , железной дороги Норт-Мидленд и железной дороги Бирмингема и Дерби-Джанкшен , и взяла на себя ряд других, включая железную дорогу Лестера и Суоннингтона и железную дорогу Бирмингема и Глостера .

Для дальнейшего чтения см.:

Двигатели производства Midland

[ редактировать ]

Первоначально Midland сосредоточился на поддержании и совершенствовании унаследованного им несколько разнообразного флота при помощи The Railway Foundry в Лидсе. Кроме того, компания купила двадцать четыре своих локомотива Дженни Линд , а в 1848 году — два уникальных локомотива Крэмптона .

МР-класс Колесо
договоренность
Флот до 1907 года
номер(а)
Флот после 1907 года
номер(а)
Производитель
Серийный номер(а)
Годы)
построен
Количество Годы)
отозван
Комментарии
Мэтью Киртли (1844–1873)
130 класс 2-2-2 1–39, 94, 97–100, 120–149 1852–1866 75 1876–1905 Большинство уцелевших восстановлено Джонсоном после 1875 года. [ 1 ] Делился на четыре класса: 130 -й 1852 г. (6), 136- й 1856-1861 гг. (38), 1-й класс 1859-1862 гг. (29) и 30-й класс 1865-1866 гг. (10). [ 2 ]
690 класс 0-4-4Т 690-695 1200-1205 Бейер-Пикок 1869 6 1926-1934
780 класс 0-4-4Т 780-799 1206-1225 Дубс и Ко. 1870 20 1921-1935 Очень похож на 690 класс.
50 класс 2-4-0 50-59 1862-1864 10 .. вероятно, заменены классами Джонсона 50 и 55.
70 класс 2-4-0 70–79, 86-89 1862-1863 14 .. троим были предоставлены новые котлы и кабины Киртли.
80 класс 2-4-0 80-85 1862-1863 6 1890-е годы построен для специальной выставки 1862 года.
137 класс 2-4-0 137-140 1846 4 ..
156 класс 2-4-0 101–119, 153–164 1–22 Дерби Воркс 1866–1874 29 1890-е-1947 гг. Один выживший, 158А, самый старый сохранившийся локомотив Midland Railway. [ 3 ]
800 класс 2-4-0 800–829,
(различный)
35–62,
63–67
Нилсон и Ко (30)
Дерби Воркс (18)
1870–1871 48 1905–1936
170 класс 2-4-0 170-199 Бейер, Пикок и Ко. 1867 30 около 1900 г.
179 класс 0-6-0 179-189 1845 11 ..
270 класс 0-6-0 270–279 2309–2312 Китсон и Ко. 1852–1853 10 1863–1924 [ 4 ]
280 класс 0-6-0 280–289 2307–2308 Роберт Стивенсон и компания. 1853 10 1898–1921 [ 4 ]
240 класс 0-6-0 240–269, 290-479 2300–2306, 2313-2397, 2712, 2868-2899 Дерби Воркс 1850-1863 230 ..
480 класс 0-6-0 480–569
690–699
(+ различные)
2398–2591
2672–2686
Дерби Воркс (97)
Дубс и Ко. (20)
Китсон и Ко (45)
Роберт Стивенсон и компания (75)
Шарп Стюарт (20)
Йоркширская моторная компания (10)
1863–1869 237 1902–1945 [ 5 ]
700 класс 0-6-0 700–779
830–879
910–1067
(+ различные)
2592–2671
2687–2867
Дерби Воркс (26)
Дубс и Ко. (150)
Джон Фаулер и компания (10)
Китсон и Ко (10)
Нилсон и Ко (40)
Литейная мастерская Вулкана (80)
1869–1874 316 1903–1951 [ 6 ] 50 в Италию в 1906 году
890 класс 2-4-0 890–909
(+ различные)
68–87
88–126
Нилсон и Ко (20),
Дерби Воркс (42)
1871–1875 62 ..
204 класс 4-4-0Т 204-209 1198-1199 Бейер, Пикок и Ко. 1868 6 ?-после 1907 г. Построен для обслуживания лондонского Сити.
230 класс 2-4-0Т 230-239 Бейер, Пикок и Ко. 1868 10 .. построен для тех же целей, что и класс 204.
222 класс 0-6-0ВТ 222, 320
223, 221
1604 Дерби Воркс 1860–1863 4 1894–1928 [ 7 ] Ликки-банкиры
30 класс 0-6-0СТ 1093,1096-1101 Литейный завод Вулкана (2) Sharp, Stewart & Co. (5) 1862-1872 7 .. приобретено у Swansea Vale Railway
221 класс 0-6-0СТ 221 Шарп, Стюарт и Ко. 1863 1 1882 [ 8 ] бывший Staveley Iron Works, приобретен в 1866 году; нумерация изменена на 2027 г. в 1872 г.
1063 класс 0-6-0ВТ 1063–1065 Мэннинг Уордл (2)
? (1)
1860–1864 3 1891–1900 [ 8 ] бывший Sheepbridge Iron Works, приобретен в 1870 г.
880 класс 0-6-0Т 880–889 1610–1619 Бейер, Пикок и Ко. 1871 10 1924–1927 [ 8 ]
2066 класс 0-6-0ВТ 2066–2068 Мэннинг Уордл 1873 3 1890–1898 [ 8 ]
Сэмюэл Уэйт Джонсон (1873–1903)
1070 класс 2-4-0 1070–1089
1, 9, 10, 13
70–71, 74
96, 146
127–146,
147–156
Шарп, Стюарт и компания (20),
Дерби Воркс (10)
1874–1876 30 1912–1950 [ 9 ]
50 класс 2-4-0 50–54 187–191 Дерби Воркс 1876 5 1926–1936 [ 10 ]
55 класс 2-4-0 55–59 192–196 Дерби Воркс 1876 5 1924–1939 [ 10 ]
1282 класс 2-4-0 1282–1311 157–186 Дубс и Ко. 1876 30 1922–1948 [ 11 ]
1347 класс 2-4-0 1347–1356 197–206 Дерби Воркс 1877 10 1919–1941 [ 12 ] Перенумерован на 101–110 в 1879 г.
1400 класс 2-4-0 1400–1490
1472–1491
1502–1531
207–216
222–271
Дерби Воркс (30)
Нилсон и Ко (30)
1879–1881 60 1925–1949 [ 13 ]
111 класс 2-4-0 111–115 217–221 Дерби Воркс 1880 5 1928–1943 [ 14 ]
1492 класс 2-4-0 1492–1501 272–281 Дерби Воркс 1881 10 1924–1933 [ 15 ]
1312 класс 4-4-0 1312–1321 300–309 Китсон и Ко. 1876 10 1911–1930 [ 16 ] Класс 2
1327 класс 4-4-0 1327–1346 310–327 Дубс и Ко. 1876 20 1904–1934 [ 16 ] Класс 2
1562 класс 4-4-0 1562–1666 328–357 Дерби Воркс 1882–1884 30 1923–1937 [ 17 ] Класс 2
1667 класс 4-4-0 1667–1676 Дерби Воркс 1876 10 1896–1901 [ 16 ] Класс 2
1738 класс 4-4-0 1738–1757 358–377 Дерби Воркс 1885 20 1922–1940 [ 18 ] Класс 2 ; № 1757 имени Беатрис
1808 класс 4-4-0 1808–1822
80–87, 11, 14
378–402 Дерби Воркс 1888–1891 25 1922–1952 [ 19 ] Класс 2
2183 класс 4-4-0 2183–2202 403–427 Шарп, Стюарт и компания (20)
Дерби Воркс (5)
1892–1896 25 1914–1922 [ 20 ] Класс 2
2203 класс 4-4-0 2203–2217
184–199
161–164
230–239
428–472 Шарп, Стюарт и компания (15)
Дерби Воркс (30)
1893–1895 45 1914–1931 [ 21 ] Класс 2
2581 класс 4-4-0 2581–2590 473–482 Бейер, Пикок и Ко. 1900 10 1914–1927 [ 22 ] Класс 2
156 класс 4-4-0 156–160
150, 153–155
204–209
1667–1676
483–522 Дерби Воркс 1896–1901 20 1912–1918 [ 22 ] Класс 2
2421 класс 4-4-0 2421–2440 502–522 Шарп, Стюарт и Ко. 1899 20 1912–1913 [ 23 ] Класс 2
60 класс 4-4-0 60–69, 93
138–139
151–152
165–169
805–809
2636–2640
2591–2600
523–562 Дерби Воркс (30)
Нилсон и Ко (10)
1898–1899 40 1913–15 [ 24 ] Класс 2
25 класс 4-2-2 25–32, 37
1854–1862
600–607
610–619
Дерби Воркс 1887–1890 18 1919–1928 [ 25 ]
1853 класс 4-2-2 1853, 34
1863–1872
8, 122, 20
145, 24, 33
35–36, 38–39
4, 16–17, 94
97–100, 129, 133
149, 170–178
608–609
620–659
Дерби Воркс 1893, 1896 42 1920–1927 [ 26 ]
179 класс 4-2-2 179–183, 75–77, 79, 88 660–669 Дерби Воркс 1893, 1896 10 1925–1927 [ 27 ]
115 класс 4-2-2 115–121, 123–128, 130–131 670–684 Дерби Воркс 1896–1899 15 1921–1928 Один выживший, номер 673. [ 28 ]
2601 класс 4-2-2 2601–2608
22–23
685–694 Дерби Воркс 1899–1900 10 1919–1922 [ 29 ] 2606–2608 переименованы в 19–21 в 1900 г.
Класс 3 Бельпэр 4-4-0 2606–2610
800–804
2781–2790
810–869
700–779 Дерби Воркс 1900–1905 80 1925–1953 [ 30 ]
1000 класс 4-4-0 2631–2635 1000–1004 Дерби Воркс 1902–1903 5 1948–1952 [ 25 ] 3-цилиндровый компаунд. Один выживший, № 1000.
1322 класс 0-4-0ST 1322–1326, 202
1428–1430, 1697
1500–1507 Дерби Воркс 1883, 1889–1890 10 1907–1949 [ 29 ] По прозвищу «Джинтис».
Класс 1116А 0-4-0ST 1116А–1120А,
2359–2360,
1131А–1133А
1508–1517 Дерби Воркс 1893, 1897 10 1921–1955 [ 31 ]
Класс 1134А 0-4-0ST 1134А–1143А 1518–1527 Дерби Воркс 1897, 1903 10 1922–1958 [ 32 ]
6 класс 0-4-4Т 6, 15, 18, 137, 140–144, 147 1226–1235 Дерби Воркс 1875 10 1925–1930 [ 32 ]
1252 класс 0-4-4Т 1262–1281
1252–1261
1236–1265 Нилсон и Ко. 1875–1876 30 1920–1954 [ 33 ] БР 58031–58038
1532 класс 0-4-4Т 1532–151
1632–1656
1718–1737
1266–1330 Дерби Воркс 1881–1886 65 1920–1956 [ 34 ] БР 58039–58051
1823 класс 1833 класс 0-4-4Т 1823–1832
1322–1326, 202
1428–1430, 1697
1833–1842
2013–2022
2218–2227
1331–1380 Дерби Воркс (20)
Дубс и Ко. (30)
1889–1893 50 1925–1959 [ 35 ] БР 58052–58072
1102 класс 0-6-0Т 1102–1141
1620–1559 Нилсон и Ко (25),
Литейная мастерская Вулкана (15)
1874–1876 40 1920–1931 [ 36 ]
1377 класс 0-6-0Т (различный) 1660–1844 Дерби Воркс (165),
Литейная мастерская Вулкана (20)
1878–1891 185 1928–1965 [ 37 ] «Полукабина». Один выживший, № 41708.
1121 класс 0-6-0Т 1121–1130
2248–2252
2361–2390
2571–2580
1845–1899 Дерби Воркс (10)
Шарп, Стюарт и компания (5)
Роберт Стивенсон и компания (40)
1895–1900 55 1930–1963 [ 38 ]
2228 класс 0-4-4Т 2228–2247
690–695, 780–783
2611–2630
1381–1430 Дубс и Ко. (40)
Дерби Воркс (10)
1895–1900 50 1931–1957 [ 39 ] БР 58073–58091
2441 класс 0-6-0Т 2441–2460
2741–2780
1900–1959 Литейная мастерская Вулкана 1899–1902 60 1954–1967 [ 40 ] ЛМС 7200–7259 с 1934 г.
Товары 2 и 3 класса 0-6-0 .. .. ... .. .. ..
2501 класс 2-6-0 2501–2510
2521–2540
2200–2229 Болдуинский локомотивный завод 1899 30 1908–1914 [ 41 ]
2511 класс 2-6-0 2511–2520 2230–2239 Скенектади Локомотивный завод 1899 10 1912–1915 [ 42 ]
Ричард Дили (1903–1909)
1000 класс 4-4-0 1000–1029 1005–1044 Дерби Воркс 1905–1909 40 1948–1953 [ 43 ] 3-цилиндровый компаунд
990 класс 4-4-0 990–999 Дерби Воркс 1908–1909 10 1925–1928 [ 44 ] ЛМС 801–809 с 1926 г.
1528 класс 0-4-0Т 1528–1532 Дерби Воркс 1907 5 1957–1966 [ 45 ]
2000 класс 0-6-4Т 2000–2039 Дерби Воркс 1907 40 1935–1938 [ 44 ]
Локомотив Пэджета 2-6-2 2299 Дерби Воркс 1908 1 1912 [ 45 ]
Генри Фаулер (1909–1922)
3835 класс 0-6-0 3835–4026 Дерби Воркс (142)
Армстронг Уитворт (50)
1911–1922 197 1954–1965 [ 46 ] плюс S&DJR 67–71. Один выживший, № 43924.
483 класс 4-4-0 .. Дерби Воркс 1912–1924 165 1948–1963 [ 47 ] Продление Джонсона класса 2
Аккумуляторный локомотив Бо 1550 Дерби Воркс 1913 1 1964 [ 48 ] Британские железные дороги изменили нумерацию на BEL 1.
Лики Банкир 0-10-0 2290 Дерби Воркс 1919 1 1956 [ 49 ]
1528 класс 0-4-0Т 1533–1537 Дерби Воркс 1921–1922 5 1957–1966 [ 48 ]

Бывший LT&SR (1912-1922)

[ редактировать ]

В 1912 году Мидленд купил железную дорогу Лондона, Тилбери и Саутенда , но она продолжала эксплуатироваться более или менее отдельно. Впоследствии компании Midland и LMS построили несколько моделей LT&SR.

До 1883 года окрашен в зеленый цвет. После 1883 года Мидленд принял характерную окраску малинового озера для пассажирских двигателей.

Влияние на локомотивную политику LMS

[ редактировать ]

Железная дорога Лондона , Мидленда и Шотландии (LMS) продолжала политику Мидленда в области малых двигателей до тех пор, пока в 1933 году не прибыл Уильям Стэньер . Последней новой конструкцией Мидленда был Stanier 0-4-4T 1932/3 года, но некоторые Fowler 4F были построены еще в 1941 году.

Сохранение

[ редактировать ]

Сохранилось пять оригинальных локомотивов Midland:

Изображение МР Нет. 1907 г. Нет. МР-класс Тип Производитель Серийный номер. Построен снято Примечания
158А 2 156 2-4-0 Дерби Воркс 1866 1947 [ 50 ] Перестроен в 1881, 1897 гг.; Дили Класс 1
1418 1708 1377 0-6-0Т Дерби Воркс 1880 1965 [ 51 ] Перестроен в 1896, 1926 гг.; Дили Класс 1
118 673 115 4-2-2 Дерби Воркс 1897 1928 [ 27 ] Перестроен в 1909 году; Дили Класс 1
2631 1000 1000 4-4-0 Дерби Воркс 1902 1959 [ 25 ] Перестроен в 1914 году; Комплекс Дили класса 4
3924 3835 0-6-0 Дерби Воркс 1920 1965 [ 52 ] Товары 4 класса. Первый локомотив, покинувший свалку Woodham Brothers в сентябре 1968 года.
  1. ^ Кассерли 1960 , стр. 14–15.
  2. ^ «Мидлендские локомотивы» . www.steamindex.com .
  3. ^ Бакстер 1982 , стр. 62–66.
  4. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , стр. 95–96.
  5. ^ Бакстер 1982 , стр. 97–105.
  6. ^ Бакстер 1982 , стр. 105–115.
  7. ^ Бакстер 1982 , с. 115.
  8. ^ Перейти обратно: а б с д Бакстер 1982 , с. 116.
  9. ^ Бакстер 1982 , стр. 72–73, 120.
  10. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , с. 120.
  11. ^ Бакстер 1982 , с. 121.
  12. ^ Бакстер 1982 , с. 122.
  13. ^ Бакстер 1982 , стр. 122–123.
  14. ^ Бакстер 1982 , с. 123.
  15. ^ Бакстер 1982 , стр. 123–124.
  16. ^ Перейти обратно: а б с Бакстер 1982 , с. 124.
  17. ^ Бакстер 1982 , с. 125.
  18. ^ Бакстер 1982 , с. 126.
  19. ^ Бакстер 1982 , стр. 127–128.
  20. ^ Бакстер 1982 , стр. 126–127.
  21. ^ Бакстер 1982 , с. 128.
  22. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , с. 129.
  23. ^ Бакстер 1982 , с. 130.
  24. ^ Бакстер 1982 , стр. 130–131.
  25. ^ Перейти обратно: а б с Бакстер 1982 , с. 133.
  26. ^ Бакстер 1982 , стр. 133–134.
  27. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , с. 134.
  28. ^ Бакстер 1982 , стр. 134–135.
  29. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , с. 135.
  30. ^ Бакстер 1982 , стр. 131–132.
  31. ^ Бакстер 1982 , стр. 135–135.
  32. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , с. 136.
  33. ^ Бакстер 1982 , стр. 136–137.
  34. ^ Бакстер 1982 , стр. 137–138.
  35. ^ Бакстер 1982 , стр. 138–139.
  36. ^ Бакстер 1982 , стр. 140–141.
  37. ^ Бакстер 1982 , стр. 141–146.
  38. ^ Бакстер 1982 , стр. 146–147.
  39. ^ Бакстер 1982 , стр. 139–140.
  40. ^ Бакстер 1982 , стр. 147–148.
  41. ^ Бакстер 1982 , стр. 172–173.
  42. ^ Бакстер 1982 , с. 172.
  43. ^ Бакстер 1982 , стр. 175–176.
  44. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , с. 176.
  45. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , с. 177.
  46. ^ Бакстер 1982 , стр. 180–183.
  47. ^ Бакстер 1982 , стр. 177–180.
  48. ^ Перейти обратно: а б Бакстер 1982 , с. 180.
  49. ^ Бакстер 1982 , с. 183.
  50. ^ Бакстер 1982 , с. 62.
  51. ^ Бакстер 1982 , с. 142.
  52. ^ Бакстер 1982 , с. 182.

Источники

[ редактировать ]
  • Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 гг . Том. 3A: Midland Railway и входящие в нее компании. Эшборн, Дербишир: Издательская компания Moorland. ISBN  9780903485524 .
  • Кассерли, ХК (1960). Карманная книжка с историческим локомотивом . Лондон: Бэтсфорд.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]

Основные работы по двигателям Midland представлены в двух четырехтомных историях:

  • Боб Эссери и Дэвид Дженкинсон. Иллюстрированный обзор локомотивов Мидленда 1883 года (Дидкот, Оксон: Wild Swan Publications)
  • Стивен Саммерсон Мидлендские железнодорожные локомотивы - Irwell Press
    • Том. 1 - Подробный первичный отчет, общий обзор 1844–1922 годов, рост и развитие, котлы, тендеры, арматура и детали. ISBN   1-903266-10-6
    • Том. 2 – Классы Киртли. ISBN   1-903266-85-8
    • Том. 3 - Классы Джонсона, часть 1: двигатели для пассажирских тендеров с тонкими котлами, двигатели для пассажирских и грузовых цистерн. ISBN   1-903266-26-2
    • Том. 4 - Классы Джонсона, часть 2: двигатели грузовых, а затем и пассажирских тендеров, классы Дили, Фаулера и LTSR. ISBN   1-903266-55-6

Также полезно:

[ редактировать ]
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 3a6c5d1aa03ff8c839b43b5c766dbfc4__1720750020
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/3a/c4/3a6c5d1aa03ff8c839b43b5c766dbfc4.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Locomotives of the Midland Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)