Крушение поезда Корнинг

Крушение поезда Корнинг
Крушение поезда Корнинг
	Обломки крушения поезда Corning
Подробности
Дата	4 июля 1912 г .; 112 лет назад ; 5:21 утра
Расположение	Город Корнинг , округ Стьюбен , недалеко от Корнинга, штат Нью-Йорк.
Координаты	42 ° 7'25 "с.ш. 77 ° 1'08" з.д. / 42,12361 ° с.ш. 77,01889 ° з.д.
Страна	Соединенные Штаты
Оператор	Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога
Тип инцидента	Столкновение сзади
Причина	Сигнал передан при опасности
Статистика
Поезда	2
Летальные исходы	39
Раненый	88

( Крушение поезда Корнинг также известное как крушение поезда Гибсон ) — железнодорожная авария, произошедшая в 5.21 утра 4 июля 1912 года на железной дороге Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога на грузовой станции Ист-Корнинг в Гибсоне, в трех милях к востоку от Корнинга в Нью- Йорке. штат Йорк , в результате чего 39 человек погибли и 88 получили ранения. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Несчастный случай

В 03:50 из Эльмиры вышел товарный поезд №393 с 55 загруженными вагонами; У него возникли проблемы с дымом, и в 4:46 утра он остановился на запасном пути грузовой станции Ист-Корнинг для расследования. При этом сломалась муфта, в результате чего на главной линии осталось несколько машин. На линии работали сигналы автоматической блокировки ; наличие поезда на блок-секции, автоматическая установка предшествующих сигналов семафора ; первый предостерегает, следующий подвергается опасности. Кроме того, из-за тумана флагман поставил на линию две торпеды , чтобы защитить кормовую часть поезда. ^{[ 2 ]}

Пассажирский поезд № 9, идущий из Хобокена, штат Нью-Джерси , в Буффало и Ниагарский водопад, покинул Эльмиру в 4:47; он состоял из десяти вагонов, буксируемых двумя локомотивами. Он прислушался к сигналам и остановился позади вышедшего из строя товарного поезда. Машинист №9 решил помочь товарному составу, и головной локомотив отцепили, чтобы вытолкнуть освободившиеся вагоны вперед на запасной путь. ^{[ 1 ]}

Тем временем поезд № 11, почтовый экспресс из восьми вагонов с двигателем типа Вуттен , также следовавший из Хобокена в Буффало, отправился из Эльмиры в 5:00 утра. По какой-то причине инженер Уильям Шредер проигнорировал два сигнала, один из которых был предупреждающим. и один оказался в опасности и врезался в заднюю часть №9 на скорости 60 миль в час. Задний вагон №9 был «полностью разрушен», следующий, стальной конструкции, пострадал меньше, только «вестибюли и платформы с обоих концов были раздавлены», однако его «сняли с грузовиков и выдвинули третий (деревянный) вагон. ) автомобиля с торца на две трети его длины. ^{[ 2 ]} Все вагоны почтового экспресса, кроме двух, сошли с рельсов и получили травмы, в результате чего были обрушены телеграфные столбы по обе стороны пути; это означает, что прошел час до того, как новости о катастрофе достигли Корнинга. Тем временем собрались толпы зрителей, препятствующие последующему доступу медицинских и спасательных команд. ^{[ 3 ]} В 7 утра из Эльмиры прибыл специальный поезд с врачами и медсестрами, но к 9 утра раненые все еще оставались под обломками. ^{[ 4 ]}

Дознание и расследование

В ходе расследования коронера выяснилось, что 95% жертв получили переломы черепа, и был сделан вывод о том, что они высунули головы из окон, чтобы попытаться определить причину задержки. Следствие также узнало, что инженер Шредер появился пьяным утром в 12:30 в день аварии. Более того, в то утро он опоздал на работу и появился только после того, как двух мужчин послали разбудить его. Шредер отрицал, что был пьян, заявив, что выпил две порции джина «в качестве лекарства». Расследование завершилось 17 июля 1912 года, в результате чего компания Lackawanna Railroad была оправдана, но ответственность за аварию возложила на инженера Шредера. ^{[ 3 ]}

Расследование ICC , опубликованное 30 июля 1912 года, было сосредоточено на том, почему № 11 не удалось остановить. Шредер сказал, что когда он приближался к Восточному Корнингу, туман был очень густым и что «он мог различить сигналы, только очень внимательно наблюдая за ними, иногда их нельзя было увидеть на расстоянии одной длины автомобиля». Он также признал, что из-за проблем с паровыми форсунками он «не постоянно следил за сигналами» и не видел предупредительный сигнал, предохранитель или флагмана; осознав присутствие впереди идущего поезда, только когда находился в 150 футах от него. ^{[ 2 ]} Член Комиссии по коммунальным услугам Нью-Йорка заявил: «Железнодорожные правила очень строгие. Инженеры обязаны знать местонахождение каждого сигнала. Это часть их бизнеса. Их обязанность — наблюдать за каждым сигналом, даже если по какой-либо причине». , они не могут или не видят этого, когда поезд проходит, их обязанность расценить это как сигнал опасности и остановить поезд». ^{[ 3 ]}

Следствие также раскритиковало флагмана № 9 за то, что в отличие от флагмана товарного поезда он не сумел выпустить торпеды на пути (в своих показаниях он заявил, что, услышав приближение № 11, он зажег фитиль и поставил его рядом на сторону пути машиниста, а также пометил приближающийся поезд красным флажком, но машинист смотрел на другую сторону паровоза и не заметил его). ^{[ 2 ]}

Но помимо возложения вины на отдельных лиц следствие также дало ряд рекомендаций. Правила применения торпед следует уточнить, поскольку они слишком сильно зависят от суждений железнодорожников. Автоматическая сигнализация блокировки обеспечила бы гораздо большую защиту, если бы блоки перекрывались; это означает, что защита обеспечивалась бы двумя стоп-сигналами (а не одним), а также предупреждением, следовательно, один пропущенный сигнал не привел бы к катастрофе. Наконец, безопасность цельностальных вагонов была подчеркнута по сравнению с деревянной конструкцией, поскольку в стальном вагоне погибло только два человека, «замена всего стального оборудования на деревянное в высокоскоростных пассажирских перевозках должна потребоваться в кратчайшие возможные сроки». ^{[ 2 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Энник, Мод (2002). «Крушение поезда Гибсон» . Обзор истории Нью-Йорка . ISSN 1935-3448 . Архивировано из оригинала 14 июля 2011 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Расследование МУС» .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хейн, Эдгар А. (1993). Железнодорожные катастрофы . стр. 79–83. ISBN 0-8453-4844-2 .
^ «Корнинг (Гибсон), крушение поезда в Нью-Йорке, июль 1912 года» . Сиракузский Вестник . транскрипция Стю Белтлера. Нью-Йорк. 4 июля 1912 года. Архивировано из оригинала 1 декабря 2008 года . Проверено 6 июля 2010 г. - через GenDisasters. {{cite news}}: CS1 maint: другие ( ссылка )

Внешние ссылки

[NYhistory-1] Jump up to: ^а ^б Энник, Мод (2002). «Крушение поезда Гибсон» . Обзор истории Нью-Йорка . ISSN 1935-3448 . Архивировано из оригинала 14 июля 2011 года.

[ICC-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Расследование МУС» .

[Haine-3] Jump up to: ^а ^б ^с Хейн, Эдгар А. (1993). Железнодорожные катастрофы . стр. 79–83. ISBN 0-8453-4844-2 .

[4] «Корнинг (Гибсон), крушение поезда в Нью-Йорке, июль 1912 года» . Сиракузский Вестник . транскрипция Стю Белтлера. Нью-Йорк. 4 июля 1912 года. Архивировано из оригинала 1 декабря 2008 года . Проверено 6 июля 2010 г. - через GenDisasters. {{cite news}}: CS1 maint: другие ( ссылка )

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]