Ричмонд Вейл Железнодорожная линия

hide Ричмонд Вейл Железная дорога
Железная дорога Ричмонда Вейла в 2007 году Заброшенный туннель № 3 Восточный портал
км Станция Стейтс и мастерские 0 Главная северная линия в Хексхеме Обменные оборудование и угольная стирания Hexham Swamp 4 мили 0 цепей (6,437 км) Минми Джанкшн 4 мили 40 цепей (7,242 км) Песчаная резка Оранжевая платформа 6 миль 20 цепей (10,058 км) Браунс Colliery 6 миль 10 цепей (9,857 км) Duckenfield Colliery 5 миль 71 цепочки (9,475 км) Минми открытый Минми платформа 6 миль 10 цепей (9,857 км) Минми С яма 5 миль 34 цепи (8,731 км) СОБАЗВИЯ ХАБИКА 5 миль 55 цепей (9,153 км) Стокрингтон № 2 Colliery Стокрингтон № 3 Colliery 6 миль 27 цепей (10,199 км) Duckenfield № 5 Colliery 6 миль 50 цепей (10,662 км) Стокрингтон № 1 Colliery Ричмонд Вейл № 1 туннель Сахарный туннель 9 миль 20 цепей (14,886 км) Шесть миль Sexisters Creek Bridge Ричмонд Вейл № 3 туннель Мост Уоллис Крик 13 миль 40 цепей (21,726 км) Ричмонд Вейл Джанкшн 14 миль 10 цепей (22,732 км) Ричмонд Главный кирпичный завод 15 миль 10 цепей (24,341 км) Ричмонд Главная шарика 16 миль 0 цепей (25,750 км) Pelaw Main Colliery 17 миль 55 цепей (28,465 км) Железная дорога Weston и South Maitland

Железная дорога Ричмонда Вейла была 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 в ( 1435 мм ) в Кольцевой долине железнодорожная линия в долине Охотника в Новом Южном Уэльсе , Австралия, обслуживание угольных шахт в Минми , Стокрингтон , Пелав Майн и Ричмонд Майн . Это было более 26 км (16 миль) длиной и проходило через три туннеля, и было последней коммерчески эксплуатированной железной дорогой в Австралии для использования паровых локомотивов.

История

Линия была в частной собственности частной фирмой J & A Brown и ее преемников, J & A Brown и Abermain Seaham Collieries (Jabas) и Coal & Allied . Он был построен в секциях, самая ранняя часть, состоящая из Хексхэма до Минми , построенная Джоном Илесом в 1856 году, чтобы обслуживать свою шарику в Минми. В Хексхэме железная дорога пересекла тогдашнюю линию Железнодорожной компании Хантер -Ривер до Мейтленда (нынешняя главная северная линия ), и на берегу реки Хантер -реки были построены несколько устойчивых приставок , чтобы нагрузить уголь на судах .

Minmi Collieries & Railways

В марте 1859 года J & A Brown приобрели Railway & Mine у ​​Джона Илеса. К июню 1859 года они построили связью и бирж с великой северной железной дорогой в Хексхэме, чтобы угля был проведен до судоходного порта в Ньюкасле. В 1861 году J & A Brown расширил железнодорожную линию в Минми еще 300 ярдов (274 м) и потопила новую яму под названием «C», они также создали мастерские в этой яме.

В 1874 году новая туннельная шашка по имени Duckenfield Colliery была потоплена к северу от ямы 'C', и в эту коллегу была положена железная дорога филиала. Вскоре за ним последовал еще одна новая Colliery, потопленная к востоку от C 'Coliery's Colliery's Colliery (также известная как Colliery Back Creek), на эту шахту также была установлена ​​новая линия отделения.

Самым быстрым зарегистрированным путешествием на линии был поздний пассажирский поезд из Минми в Хексхэм со скоростью 60 миль в час (97 км/ч).

Richmond Vale Railway & Collieries

Удочка 2-8-0 локомотив, перевозящий загруженный угольный поезд на железной дороге Ричмонда Вейла

Законодательная Ассамблея Нового Южного Уэльса приняла Закон о железной дороге Ричмонд-Вейл Угольной минины в 1900 году, который позволил строительство линии из линии Минми (в месте, позже известном как Минми Джанкшн), чтобы служить шарике Ричмонда Вейла. В октябре 1900 года до начала строительства линии приобрели соседнюю Стэнфордс Грета Коллиери, которая была переименована в Pelaw Main в апреле 1901 года. До тех пор, пока RVR не был завершен в MAI Colliery Company Merthyr Merthyr, а затем и в Ист -Грета Джанкшн. Строительство RVR не началось до начала 1904 года, когда строительство линии до Pelaw Main было завершено в июне 1905 года, а филиала для Colliery Richmond Vale была завершена в августе 1905 года. Richmond Vale Colliery, хотя и основанная в 1890 В 1910 году, когда в 1911 году была переименована в Richmond Main, шахта не достигла полного производства до 1918 года.

В 1909–1010 годах была продублирована линия через Хексхэм Болоты между обменными обожами и перекрестком Ричмонда Вейла (последнее переименованное в Минми Джанкшн). В течение 1913–14 годов с развитием Duckenfield № 2 Colliery в Стокрингтоне, основная линия была продублирована между Минми Джанкшн и Стокрингтоном. В Стокрингтоне была построена каюта для размещения инструмента электрического персонала для секции до шести миль . В 1942 году с повторным прибором основных линий в Стокрингтоне для удовлетворения новой Colliery № 2 Stockington № 2 была построена новая кабина персонала рядом с уровнем пересечения в Doghole , а инструменты персонала были перемещены в эту новую каюту.

Метод защиты

Первоначальный защитник линии после открытия RVR была «билетной и телефонной системой». Билеты были выпущены водителю поезда в начале раздела, и информация была передана ответственному офицеру на другом конце раздела. Секцией в то время был Pelaw Main с Ричмонд -Вейл Джанкшн (позже переименованной в Минми Джанкшн). Поездам не было разрешено путешествовать в противоположных направлениях в разделе в то же время, и до того, как поезд может войти в раздел, раздел должен был быть очищен путем связи с телефонной связью с другим концом секции. Была 30-минутная задержка между поездами в том же направлении, и если на выпущенном билете был написан предыдущий поезд.

Эта система работала хорошо до ноября 1910 года, когда железнодорожный мотор, несущий менеджера главного шарика Pelaw Main Colliery, столкнулась с задней частью угольного поезда в туннеле № 2, убив его и серьезно ранив своего пассажира. После того, как Коронер расследовал эту аварию, Electric Staff -инструменты были установлены правительственными железными дорогами Нового Южного Уэльса для J & A Brown. В рамках установки инструментов Electric Staff, петля в шестимильной петле была использована в качестве точки пересечения. Инструменты персонала были установлены в Минми Джанкшн, шести миль, Ричмонд Главное соединение (позже переименовано в Ричмонд Вейл Джанкшн) и Пелау Майн. Когда для Richmond Main Colliery начала производство угольных инструментов для секции Richmond Main - Richmond Vale Junction. Инструменты персонала Минми Джанкшн были перемещены в Стокрингтон в 1914 году с завершением дублирования линии от Минми Джанкшн. После того, как в 1922 году была построена строительство прямой пассажирской линии, в 1922 году на этой линии также были установлены инструменты Electric Max Instruments. Двойная трека секция RVR была проработана «Телефонный блок», контролируемый сотрудниками дорожного движения как в Хексхэме, так и в Стокрингтоне.

Стокрингтонский район Collieries

В течение 1912 года начались работы по разработке для новой шахты под названием Duckenfield № 2 Colliery, которая была расположена в Стокрингтоне (недалеко от Минми) на RVR, но работа прекратилась в этой работе в 1914 году. Время, когда эта коллега была готова производить уголь в 1935 году, она была переименована в Colliery Stockrington. Дальнейшие шары были разработаны в Стокрингтонской долине: Duckenfield № 5 Colliery (в 1931 году), Colliery Stockrington № 2 (в 1940 году) и Stockrington № 2 Colliery № 3 туннеля (в 1954 году).

Закрытие Minmi Collieries

Дакенфилдская шашта в Минми закрылась в 1916 году, а в 1924 году в Colliery Brown's закрылась, что обе мины сохранились, и железнодорожная линия оставалась открытой для обслуживания семинаров. После потребности в угле скважина для использования в новых котлах с водной трубкой на главной электростанции Ричмонда, обе шахты были вновь открыты в меньших масштабах в 1930 году. Обе колледжа оставались открытыми до 1932 года, а в 1934 году были запечатаны оба шахты, оставшаяся мастерская Оборудование перенесено на семинары в Хексхэме, а затем линия до Минми было закрыто и использовано для хранения универсалов. В конце 1948 года линия была переведена до точки рядом с тем местом, где выработавшая филиал Duckenfield Colliery покинула основную линию, чтобы подать новую открытую руднику. Этот открытый вырез открылся в 1949 году и добывал обнаженную скважину в районе Минми; Этот открытый срез снял любые останки как у Duckenfield, так и кольца Брауна. Открытый разрез оставался открытым до июля 1954 года, филиал Минми оставался до тех пор, пока не был поднят на лом в 1974 году.

Пассажирская линия между Ричмондом Мейн и Главными Коллиериями Пелау

В 1922 году, чтобы увеличить мощность на Pelaw Main и Richmond Vale Junction, раздел «Прямая пассажирская линия» была построена из дома компрессора в Pelaw Main в Ричмонд -Майн. Эта линия была использована для пассажирских поездов шахтера от Pelaw Main до Ричмонда Майн. После централизации локомотивных объектов в Pelaw Main в 1925 году эта линия также была использована для передачи локомотивов и каллинга между двумя коллегами. Поезда шахтеров по этой линии прекратились в апреле 1959 года, линия оставалась открытой для локомотивных движений до закрытия Ричмонд -Мэйн.

Изменения в владении компании

5 марта 1930 года, последний крупный член семьи Брауна Джон Браун, 78 лет, умерла, и фирма J & A Brown была объединена с Colliers Abermain Seaham, а новая компания была известна как J & A Brown & Abermain-Seaham Collieries (обычно Сокращен в Джабас). Это слияние добавило три коллеги Абермана, обслуживаемые их собственной железной дорогой, а также SMR и двумя Collieries Seaham, обслуживаемыми частной линией, которая разветвлялась от главной северной железной дороги в Кокл -Крик, в коллеге, контролируемые компанией. Вскоре после этого в апреле 1931 года Джабас приобрела East Greta Coal Mining Company Limited, которая была в финансовых проблемах из -за недавней локаута шахтера. Это добавило Стэнфордского Мертира № 1 в Стэнфордском Мертире, Стэнфорд Мертир № 2 в Пакстоне и недавно закрытые Восточные Грета Нос.1 и 2 колледжа в Восточной Грете, все из которых были обслуживались SMR под контролем компании. Это также дало Джабасу 50% -ную долю в железных дорогах Южного Мейтленда . Вскоре после этого Джабас заменил Merthyr на Main в двух именах Stanford Merthyr Collieries, чтобы они могли продавать свои угли Greta Seam под общим «главным» именем.

В 1960 году Джабас объединился с каледонскими кольцами, чтобы сформировать уголь и союзник . После этого слияния Jabas стала дочерней компанией, которая проводила добыча полезных ископаемых Coal и Allied до переименования Coal & Altied Operations Pty Ltd в 1980 году. В апреле 1967 года Coal & Allied приобрела Hebburn Limited, которая добавила Hebburn № 2 и связанную с ним железную дорогу к активам компании. Покупка Hebburn Limited также дала Coal и Allied полную владельцу South Maitland Railways Pty Ltd.

«Линия ссылок» и наводнение

У железной дороги Ричмонда Вейла было два соединения с близлежащими частными железнодорожными линиями Южного Мейтленда в Пелау -Майн. Первое из которых была первоначальная связь с Colliery Stanford Merthyr Colliery, которая выпала из -за использования после завершения RVR в 1905 году, эта связь была восстановлена ​​в 1934 году после покупки угля в 1931 году в 1931 году, чтобы допустить перевозку угля Из Стэнфорда Main № 1 Colliery над RVR. Вторая связь с системой Южного Мейтленда от 1936 года, когда «линия связи» была построена из главной шарики Pelaw до SMR в Уэстоне. Эта линия была использована Джабасом для любого газового угля из своих 3 -х гонщиков Abermain и Stanford Main № 2 в Paxton, которая была для отправки в угольном погрузке компании в Hexham, любой уголь, который должен был быть отправлен в Dyke в Ньюкасле, все еще имел путешествовать по SMR в Восточную Грета Джанкшен и правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса в Ньюкасл. С открытием завода для подготовки угля в Хексхэме движение за линию увеличивалось по мере того, как небольшой уголь, который должен был быть промыт, также проходил через линию связи. Линия вышла из -за использования после закрытия железнодорожных операций в Colliery Abermain № 2 в декабре 1963 года, и связь с SMR была поднята в августе 1964 года, линия была поднята в 1973 году.

Железная дорога Ричмонда Вейла обеспечила отдельный маршрут и связь с главной северной линией в Хексхэме и использовалась в качестве альтернативного маршрута, когда линии Южного Мейтленда были затоплены во время наводнений 1949–1952 и 1955 годов.

Завод по подготовке угля Хексхэм

Чтобы удовлетворить возросший спрос на небольшой уголь, Jabas прилегает к обменным обожам в Хексхэме. Строительство этого завода и связанных с ними подход началось в течение 1953 года, и завершенное завод вступил в работу в июне 1953 года. Подготовительный завод обслуживался серией новых подходов с связями с RVR на окончательном входе в Стокрингтон на обменные обороты и на Новый Южный Уэльс Департамент железных дорог угольные дороги. Связь с главными правительствами была в южной части завода, и эти походки были известны как коэффициенты на угольном заводе J & A Brown, Hexham . У кольев была свалчатая станция для выгрузки немытого угля и точки загрузки для загрузки промытого угля в угольные вагоны. Связь с основным правительством оставалась в использовании до 1962 года, после строительства системы укладки и восстановления завод затем обслуживался посредством обменных оборудования, и соединение было удалено в 1973 году.

Закрытие линии за пределами Стокрингтона

Ричмонд -Мэйн Ричмонд на Richmond Richmond Richmond Richmond Richwory № 10

Драматический спад в угольной промышленности с середины 1950-х годов на застежке в шарике. После открытия Colliery № 3 Colliery № 3 в 1954 году Duckenfield № 5 Colliery закрылась в 1955 году, после чего в 1957 году Colliery Stockington и Colliery Stockrington № 2 в 1957 году. Stanford Main № 1 Colliery закрылись в 1957 году; В феврале 1961 года главная шарика Pelaw закрылась, хотя железнодорожная линия к этой шахте оставалась открытой, чтобы подавать локомотивные сараи в этой коллеге. 14 июля 1967 года Ричмонд Главная коллега, которая когда -то держала рекорд по крупнейшей ежедневной продукции в штате, также была закрыта, за исключением ее электростанции, которая длилась до 1976 года. После закрытия главной шары Ричмонда J & A Brown, Abermain Seaham Collieries, прекратила деятельность за пределами Colliery № 2 Stockrington № 2 на железной дороге Ричмонда Вейла. Все исправные локомотивы были перенесены из Pelaw Main на шестнадцатеричные ободы, а другие перенесены на основные сараи Pelaw. Загрузка также прекратилась в Стейте в Хексхэме с Шестьдесят мимил Коллиер MV Стивен Браун в последний раз загружается 1 ноября 1967 года. Железнодорожная линия до Staithes оставалась в использовании, обслуживая прилегающие инженерные мастерские.

Несмотря на то, что Colliery Stockrington № 2 продолжает работать на полной мощности, после закрытия линии за пределами Стокрингтона железная дорога начала работать только на одну линию. Первоначально линия «UP» использовалась с линией «вниз», используемой для хранения избыточных вагонов угольного бункера. Однако в течение оставшегося срока службы железной дороги обе линии видели длительные периоды работы с одной линией. Это означало, что время от времени разработал Logjam, который требовал недельной работы на железной дороге, чтобы уменьшить запасы Colliery. Нефтяной кризис начала 1970 -х годов возродил жизнь в Стокрингтоне № 2, и к середине 1973 года около шести до восьми поездов, каждый из которых перевозил 500 тонн между Стокрингтоном и Хексхем.

В 1973 году все рельсы в направлении Ричмонд Майн за пределами участка бывшей в Стокрингтоне №1 были подняты для использования в других уголках и союзниках (как теперь стали J & A и т. Д., В октябре 1973 года линия, обслуживающая инженерные семинары в Хексхеме, была закрыта, а правый угловой переход через государственную железнодорожную дорогу была удалена. Инженерные семинары оставались открытыми построением и капитальным ремонтом оборудования для подземной угольной добычи.

Погрузчик поезда подразделения в Хексхэме и конец без воздуха, работая на основной линии PTC

J & A Brown 10 TON UNE-AIR Wagon в Hexham 1990

В течение 1972 года Комиссия по общественному транспорту посоветовала пользователям невозможных угольных вагонов о том, что они планировали запретить работу этих вагонов в порт Варата в ближайшем будущем. Из-за количества точек загрузки в различных операциях по угле и союзникам, которые потребовались бы конвертации, поскольку они были разработаны, чтобы принять только вагоны, не являющиеся вагонами, компания решила построить систему загрузки поезда на подготовке к углям Hexham. Весь экспортный уголь компании через эту систему. PTC по-прежнему будет работать без вагонов от Oast Greta Junction до Хексхэма, но от Хексхэма поезда должны были состоять из вагонов с воздушным зашифрованным.

Работа состояла из нового набора подъездных и свалков между заводом для подготовки угля и основной линией PTC, чтобы обеспечить опорожнение невозможных вагонов промытого угля, эти подходы были известны как уголь и союзник. Неудовлетворенный уголь проходил через существующие обменные подходы. Новая точка загрузки была построена на конце подготовительного завода в Ньюкасле и обслуживалась петлей воздушного шара и нагрузочной корзиной 1200T. Рельсы как для баллона, так и для угольного и союзника поступили из участка RVR за пределами Стокрингтона. Петля воздушного шара была использована в июне 1973 года, Coal & Allied Siding также были готовы к использованию в июне 1973 года, но из-за промышленных проблем он не использовался до 17 августа 1973 года. Последний безысленный поезда из Хексхэма до Порт-Варата бежал на 15 августа 1973 года.

Неочислительные вагоны продолжали использоваться между Ист-Грета Джанкшн и Хексхэм, но к 1977 году ПТК планировал изменить этот трафик на старые вагоны типа BCH, которые были освобождены из более длинных угольных поездов с переключением во время смены во время Пасха, 1977 год. Из-за этого запланированного переключения Большое количество вагонов, не связанных с воздухом SMR, RVR и завод по подготовке угля в Хексхеме для работы по субботам, чтобы обеспечить возвращение достаточных вагонов в коллеге, чтобы нагрузка проходила в следующий понедельник. К концу октября было предоставлено достаточное количество поездов BCH, чтобы устранить потребность в субботней работе. К началу 1978 года было запланировано положить конец использованию неафилью на главной линии, и последний поезд длился 8 февраля 1978 года. С этой даты оставшиеся 1000 вагонов были использованы только на RVR между Стокрингтоном и Хексхем.

Окончательное закрытие и снос

Из -за жестких экономических условий, с которыми сталкиваются угольная индустрия штата Новый Южный Уэльс в то время, и необходимости рационализировать некоторые из ее операций, Coal & Allied решили, что он более экономичен для доставки угля в порт по дороге, и 28 августа 1987 года объявили о запланированном закрытии Из Стокрингтона до линии Хексхэм с 25 сентября 1987 года. Железная дорога работала обычно до 18 сентября, после того как после спора между экипажем и управлением локомоть Последний уголь был сброшен на заводе по подготовке угля 21 сентября, а 22 сентября № 25 очистил пустые вагоны с подготовительного завода, а затем совершил две поездки в Стокрингтон, чтобы проработать оставшиеся пустые вагоны в Хексхэм. Однако 24 сентября в рамках энергичных усилий по протесту со стороны железнодорожных работников, № 25 был захвачен, и после того, как провели день в собаке, локомоть был перенесен на Ленаганс -Драйв -Роуд -мост, а лагерь протеста. Тем не менее, из -за отсутствия поддержки со стороны своих коллег -профсоюзов в других операциях по угольным и союзникам, протест закончился без какого -либо влияния 15 октября 1987 года.

Через несколько недель после закрытия железных дорог подъездки были сняты из района Стокрингтона, оставляя только главную линию и мертвого головного шунта. Рельсы были также сняты с RVR, которые обслуживали свалки, на заводе для подготовки угля. В январе 1988 года, начавшись из многих хранимых угольных вагонов, этот пересказ был завершен в августе 1988 года. RVRM был сохранен выбор из 40 вагонов для сохранения.

В мае 1988 года завод по подготовке угля в Хексхэме также был закрыт, за этим последовало закрытие Colliery Stockington № 2 в июне 1988 года. Вскоре последовало снос Стокрингтона № 2, и это было завершено к декабрю 1988 года. Утолщение подготовки угля Завод в Хексхэме начался в марте 1989 года, когда в течение следующих 18 месяцев состоится снос. С спадом в подземной угольной промышленности инженерные семинары в Хексхэме также закрылись в ноябре 1989 года, Это ознаменовало конец угля и союзных операций в долине Нижнего Охотника.

Локомотивы

1-2

Первыми локомотивами, № 1 и 2, использованными на оригинальной железной дороге Минми в Хексхэм, были локомотивы по боковым банкам 0-4-2T, построенные R & W Hawthorn of Newcastle At Tyne в 1856 году (строители № 947 и 948). В 1922 году они оба были перестроены в седловые танки. № 1 был отменен в 1942 году, а № 2 был продан Stewarts & Lloyds в 1941 году.

3-4

J & A Brown № 4 в Hexham, июнь 1973 г.

В 1878 году № 3, седловый танец 0-6-0T , был приобретен J & A Brown из Kitson & Company в Лидсе , Англия (строители № 2236), это было похоже на двигатель №. 20, названный «Бак», который также был построен Kitsons (Builder № 1620), который Браунс хотел купить у правительственных железных дорог Нового Южного Уэльса (NSWGR). «Бак» был построен в 1870 году и использовался для перевозки угля на правительственных железных дорогах от Хексхэма в Ньюкасл. № 20 был наконец куплен у NSWGR в 1891 году и перенумеровал № 4 в списке Браунса. С начала 1920 -х годов оба локомотива использовались для того, чтобы избегать Стейса в Хексхэме. № 3 оставался на службе до 1966 года, а № 4 продолжалось до ноября 1967 года. Оба выживают, № 3 в Dorrigo Steam Railway & Museum, а также № 4 в Музее железной дороги штата Новый Южный Уэльс и в настоящее время выставлены в музее Ньюкасла на бывшей железнодорожной семинарах в живой жидкости .

5-8

J & A Brown № 5 в Hexham, июнь 1973 г.

Поскольку железная дорога Ричмонда Вейла, приближающаяся к завершению, была необходима для более крупных локомотивов, чтобы перевозить поезда по линии, Джон Браун приобрел четыре больших 0-6-4T локомотива по боковым танкам из Англии. Они были построены Beyer, Peacock & Company в 1885–86 годах для железной дороги Мерси в Ливерпуле . Первые три были приобретены в 1905 году, причем четвертый локо был приобретен в 1908 году. Прежде чем они были отправлены в Австралию, у них были удалены тормоза с вакуумом и конденсирующие аппараты, они затем приложили закрытые кабины и паровые тормоза. По прибытии в Австралию им дали J & A Brown Nos. 5–8, и они были известны как 5 класс . Первоначально № 5 была железной дорогой Мерси № 1 и была построена в 1885 году (№ 2601) и была названа майором , № 6 была железной дорогой Мерси № 7 и была построена в 1886 году (строитель № 2607) и был назван Ливерпуль , № 7 была железной дорогой Мерси № 9 и была построена в 1886 году (№ 2782) и была названа Коннот , № 8 была Мерси железной дорогой № 4 и была построена в 1885 году (строитель № 2604) и была названа Гладстон . Первоначально № 5–7 по -прежнему несла свои фирменные таблички в Мерси железной дороги, в то время как в J & A Brown Proading не было обнаружено никаких фотографических доказательств № 8 с его фигурными табличками, хотя и в службе J & A Brown. После введения локомотивов стержня 5 класс были отложены, когда требовался крупный ремонт. № 7 и 8 были отозваны к 1934 году, а № 6 были проданы Cessnock Collieries в 1934 году для использования в Colliery Kalingo. В 1936 году после того, как период хранения № 5 был перенесен в железнодорожную систему Джабас Абермейн, где она оставалась до 1939 года, она была затем помещена в хранение. В 1941 году после пересмотра он использовался в Hexham для поездов Стокрингтона до тех пор, пока в июле 1942 года он был снят. № 5 теперь сохранился в Музее железнодорожных железной дороги штата Новый Южный Уэльс , Thirlmere . Вождение колеса из № 8 также выживает в Ричмонд -Мэйн.

9-11

№ 10 Ричмонд Майн в Хексхэме, июнь 1973 г.

В 1908 году Kitson & Company J & A Brown попросил 2-8-2T of Leeds поставьте большой двигатель по боковым банкам . Этот новый локомоз был разработан для Browns и была основана на нежных двигателях Great Central Railway Class 8a 0-8-0, датируемых 1902 году, которые Kitsons построил для GCR. Этот локо был построен в 1908 году (№ 4567 застройщика) и была оснащена литой латунными табличками с помощью Kitsons с именем Pelaw Main . По прибытии это было дано номеру 9, и с успешной локомотивом, а в Ричмонде главной шарики проходили разработку, что были заказаны два аналогичных локомотива. Эти двое были построены в 1911 году (№ 4798 и 4834) и были пронумерованы 10–11, они также были оснащены латунными табличками № 10 с названием Richmond Main и № 11 Hexham . Эти трое были основой трафика на RVR до прибытия локомотивов стержня , когда они были отправлены на вторичные обязанности. К 1940 -м годам эти трое использовались в Стокрингтоне для Хексхэма. № 11 был отозван в 1949 году и был отменен в 1966 году. К 1954 году № 9 и 10 были резервными локомотивами и использовались только периодически. Тем не менее, с 1969 года оба использовались регулярно для того, чтобы избежать шестерни в Хексхэме. В октябре 1972 года оба вернулись к основной линии трафика, который регулярно использовался в поездах Стокрингтона в поездах Хексхэм. № 9 работал до ноября 1980 года, а № 10 работали до декабря 1976 года, и оба сохранились в Ричмонде Майн.

12-24

J & A Brown Rod 23 в Hexham в июне 1973 года

Эти 13 локомотивов были частью класса из 521 нежных двигателей 2-8-0 , которые были построены несколькими локомотивными строителями для железнодорожного операционного подразделения (ROD) королевских инженеров для использования во Франции во время Первой мировой войны . Эти локомотивы были основаны на предварительной войне Великой Центральной Железнодорожной Класс 8K 2-8-0 Локомотивах Джона Робинсона после того, как ARMISTICE Эти локомотивы были избыточными, а J & A Brown купили 13 из этих локомотивов, они были построены северной британской локомотивой компанией (9), Kitson & Company (1) и Великая Центральная железная дорога Gorton Works (3). Эти 13 были отправлены в Австралию в течение периода с марта 1925 года по март 1927 года. Первые три прибыли в SS Boorara в феврале 1926 года. Они были разгружены в Сиднее и доставлены в Хексхэм. В конце 1927 года остальные прибыли в ящиках на новом корабле Брауна The SS Minmi во время его первого путешествия в Хексхэм. Расстановленные локомотивы постепенно были восстановлены с последним, что они не были восстановлены до 1931 года. Все 13 никогда не работали в одно время с максимумом в эксплуатации в один раз десять в 1954 году. Класс длился до 28 июня 1973 года, когда последний удосто В службе № 24 было снято. № 20 и 24 сохранились от Dorrigo Steam Railway & Museum , а № 23 сохраняется Музеем железной дороги Ричмонда Вейла.

26

Приобретен секундной рукой у гравийного карьеры компании Sydney & Suburban Blue Metal Company в Widermere в 1948 году, чтобы отдать недавно открытый Open Cut в Minmi, этот локомотив был бывшим NSWSGR 2-6-4T Side Tank Loco 2013, построенный Beyer, Peacock & Company , Manchester в 1885 году (№ 2567 застройщика). Из -за состояния локомотива он прошел капитальный ремонт на семинарах Hexham, и когда это было завершено в 1949 году, он был перенесен в Abermain, а не на предполагаемое использование в поездах Minmi Open Cut. Он был оснащен замененным котлом по второй руке, полученным от Hebburn Limited в 1954 году. Он оставался в Abermain до закрытия железнодорожной системы Abermain Collieries в 1963 году, а затем хранился в Хексхэме. В феврале 1967 года он был переведен в Хебберн, чтобы заменить неудавшиеся Роберт Стивенсон и Хоторнс . № 26 периодически использовалась в системе Хебберна до декабря 1967 года, когда она была отложена в сторону, он был вырезан в марте 1970 года в Colliery Hebburn № 1.

3013

Ex NSWGR 4-6-4T 3013 в Hexham в июне 1973 года

Из-за проблем, с которыми сталкиваются № 26, в то время как в Хебберне, которые требовали найма локомотива железных дорог Южного Мейтленда, и, поскольку в то время у этого SMR не хватало локомотивов в то время, Джабас приобрел 4-6-413 когда . NSWGR. Этот локомотив был построен Beyer, Peacock & Company в 1903 году (№ 4456 Builder). Он был доставлен в ход Хебберна в Уэстоне 15 мая 1967 года, где она оставалась до закрытия коллеги Хебберна № 2 в июне 1972 года, когда он был переведен в Хексхэм 12 июля 1972 года. Он регулярно использовался на обязанностях в Хексхеме до прибытия. Из второго класса SMR Ten Class Loco в мае 1973 года, когда он использовался в основном в режиме ожидания до тех пор, пока не будет сохранен в 1976 году. В 1981 году локомоть была продана на железной дороге долины Лахланской долины , где это было демонтировано для капитального ремонта. В октябре 2009 года демонтированный локомоть был переведен в Музей железной дороги Канберры .

Abermain 1-2

Эти два локомотива седлового танка 0-6-0T были построены компанией Avonside Engine для компании Abermain Coal № 1 в 1911 году (№ 1606 Builder) и № 2 в 1922 году (№ 1916 Builder) для использования на Abermain Железнодорожная система Collieries между Abermain Nos. 2 и 3 Collieries и обменными обожами с SMR в Colliery Abermain № 1. После формирования Джабаса в 1931 году эти два сохранили свои первоначальные дорожные номера и были известны как «Abermain № 1 и 2». Эти двое остались в системе Abermain, кроме при переводе на семинары Hexham для капитального ремонта и их возвращение в Abermain. В 1955 году № 1 локомоть был переведен в Хексхэм в основном для использования при обслуживании нового завода для подготовки угля. Он был отозван в 1961 году после того, как страдал от сожженного котла и был отменен в 1966 году. № 2 Локо был перенесен в Хексхэм в декабре 1963 года после закрытия железнодорожной линии, обслуживающей Abermain № 2 Colliery. В Хексхэме он использовался для обслуживания завода по подготовке угля и угля, до 1969 года, когда он был снят, в июне 1973 года он был продан паровой железной дороге и музею долины Охотника.

South Maitland Railways 10 класс

Первый из четырнадцати 10 классов был предоставлен в Компанию по добыче угольной работы в Восточной Грете в 1912 году Beyer, Peacock & Company . В последующие годы оставшиеся локомотивы были поставлены как в Восточную Грета Угольную Мендинг Ко, и ее преемник Южного Мейтленд Железнодорожник Pty Ltd с последним прибытием в 1926 году. Они использовались при перевозке угля через систему Южного Мейтленда между различными коллиерами в Сессконе. и точка перевода с правительственными железными дорогами в Ист -Грета Джанкшн в Мейтленде.

В 1973 году с оставшимися локомотивами в Хексхэме из -за отказа от службы, а железные дороги Южного Мейтленда стали полностью принадлежащей дочерней компанией угля и союз с 1967 года, два класса 10 были переведены в Хексхэм. После вывода № 9 Pelaw Main в 1980 году класс третьего 10 был переведен в Hexham. После замены Steam на SMR дизелями государственной железнодорожной администрации в июне 1983 года в Хексхэм был выделен четвертый класс 10 для работы на железной дороге Ричмонда Вейла. Все 14 работали над выжившим участком RVR между Хексэмом и Стокрингтоном в разное время. Все четырнадцать выживают.

Линия сегодня

Из некогда обширной системы остается только бывшая пассажирская линия (Main-Main Richmond Main-Pelaw) и короткая часть линии в направлении Стокрингтона (Main-Leggetts Drive), используемый для туристических поездов Музеем железной дороги Ричмонда Вейла . Подавляющее большинство выравнивания - in situ, и все три туннеля (в впечатляющем состоянии) и два моста (ветхие) не повреждены. Выравнивание было вторжено прямо напротив Леггеттов, проезжая через частную посадочную полосу, и около туннеля № 2 по дороге доступа к доступу, где была заполнена резка. Некоторая трасса все еще на месте на Hexham Swamp и на бывшем участке Colliery Stockington, хотя и непригодным для использования.

Вдоль маршрута все еще есть некоторые физические остатки, а вышеупомянутые мосты и туннели являются наиболее узнаваемыми. На участке Хексхэм осталось два полуразрушенных здания, хотя там не так много. Было высказано предположение, что один или какой-то невозможные вагоны сидят в ветхих штате в бывших находах Стокрингтона, хотя это еще предстоит подтвердить.

Музей железной дороги и горнодобывающей промышленности Ричмонда Вейла в настоящее время занимает бывшую главную шарику Ричмонда и управляет поездами на бывшей пассажирской линии от Ричмонд -Майн до Пело -Майн. Музей является хранителем ряда исторических локомотивов и предметов прокатного состава.

Будущие предложения

Было предложение о новой грузовой и угольной линии обойти городской район Ньюкасла. Линия будет отображаться от главной северной железнодорожной линии в Кокл-Крик , чтобы присоединиться к линии Ричмонд Вейл возле Сихемптона , а затем использовать северную (Стокрингтон-Минми Джанкшн-Хексхэм) в старой железной дороге Ричмонд Вейл, чтобы подключиться к главной правительственной линии в Хексхэме) Полем Линия в настоящее время разрабатывается для формирования железнодорожной тропы Ричмонда Вейла, которая обеспечит более 32 км (20 миль) велосипедных/пешеходных путей, связывающих Хексхэм с Курри Курри и за его пределами.

Кооперативное общество Ричмонда Вейла

После закрытия главной электростанции в Ричмонде в 1976 году городской совет Cessnock приобрел заброшенную главную гонку в Ричмонде. В 1979 году было сформировано Кооперативное общество по сохранению Ричмонда Вейла с целью сохранения промышленного железнодорожного наследия долины Охотников. Основанная на главном участке в Ричмонде, они начали решать рельсы в Colliery вместе с бывшей пассажирской линией, чтобы Pelaw Main Colliery и торговлю в качестве музея железной дороги Ричмонда Вейла .

• 32 ° 49′39 ″ S 151 ° 40′53 ″ E - Hexham Junction
• 32 ° 51′25 ″ S 151 ° 36′57 ″ E - петля
• 32 ° 51′33 ″ S 151 ° 36′17 ″ E - сайдинг Millers
• 32 ° 52′45 ″ S 151 ° 34′43 ″ E - Ричмонд Вейл № 1 Туннель
• 32 ° 52′38 ″ S 151 ° 33′54 ″ E - туннель сахарного покрытия
• 32 ° 51′16 ″ S 151 ° 31′24 ″ E - Ричмонд Вейл № 3 Туннель
• 32 ° 51′05 ″ S 151 ° 30′49 ″ E - Wallis Creek

Ссылки

• Эндрюс, Брайан Р. (2007). Уголь, железные дороги и шахты - история железных дорог и кольев J & A Brown . Железная конная пресса. ISBN  978-0-909650-63-6 .

Внешние ссылки

• Некоторые картинки Panoramio