Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья
 Карта железной дороги 1920 года | ||
| Обзор | ||
|---|---|---|
| Даты работы | 1849 –1961 | |
| Преемник | Великие южные железные дороги | |
| Технический | ||
| Ширина колеи | 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) | |
| Длина | 94 мили 10 цепей (151,5 км) (1919) [ 1 ] | |
| Длина трека | 112 миль 60 цепей (181,5 км) (1919) [ 1 ] | |
| ||
Железная дорога Корк, Бэндон и Южного побережья (CB&SCR) была ирландской железной дорогой ( колея 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )) в Ирландии. Она открылась в 1849 году как Железная дорога Корк и Бэндон (C&BR), сменила название на Железная дорога Корк-Бэндон и Южное побережье в 1888 году и стала частью Великой южной железной дороги (GSR) в 1924 году.
CB&SCR обслуживала южное побережье графства Корк между Корком и Бэнтри . Длина его маршрута составляла 94 мили (151 км), [ 2 ] все это одна дорожка. С этой линией связано множество автомобильных маршрутов, в том числе маршрут из Бэнтри в Килларни .
После поглощения GSR и сети можно было бы назвать West Cork Railways. [ а ] или их варианты, включая бывшую ранее независимую прямую железную дорогу Корк и Макрум и железную дорогу Тимолига и Кортмакшерри . [ 4 ]
История
[ редактировать ]
Железная дорога Корк и Бэндон была основана в 1845 году и начала работу на 6 + 3 ⁄ до миль (10,9 км) от Бандона , Баллинхассига с 1 августа 1849 г. [ 3 ] Для трансфера в Корк-Сити и обратно используются 25-местные конные омнибусы. [ 5 ] Участок 13 + 1 ⁄ 2 мили (21,7 км) от Баллинхассига до Корка открыт для общественных служб 1 декабря 1851 года. [ 3 ] C&BR столкнулась с финансовыми проблемами после того, как строительство участка от Бандона до Корка потребовало некоторых дорогостоящих перерасходов, а будущие расширения сети были предприняты независимыми компаниями, некоторые из которых в течение ряда лет предоставляли свои собственные услуги. [ 6 ]
Пристройки к железной дороге
[ редактировать ]Компания Cork and Kinsale Junction Railway (C&KJR) построила первое продолжение железной дороги до порта Кинсейл , которая открылась в 1863 году и с самого начала эксплуатировалась C&BR. Ветка длиной 11 миль (18 км) отходила от основной линии примерно в 13 милях (21 км) от Корка на станции, называемой просто Джанкшен , и отличалась длинными уклонами 1 из 76 и 1 из 80. C&BR завершила покупку линии у C&KJR 1 января 1880 года. [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ]
Западная Коркская железная дорога (WCR) была создана с намерением продлить линию до Скибберина , C&BR высказалась за такое расширение, но без возможности привлечь капитал самостоятельно. ВКР открыл 17 + 3 ⁄ Участок длиной мили (28,6 км) от Бэндона до Данмануэя в июне 1866 года и управлял самим участком, нанимая подвижной состав и локомотивы из других мест. Между WCR и C&BR продолжалась напряженность, особенно в Бандоне, из-за независимых станций и споров о передаче товаров. Сама WCR не смогла обеспечить строительство участка длиной 16 миль (26 км) от Данмануэя до Скибберина , которое было завершено к открытию железной дороги долины Илен (IVR) в 1877 году. После арбитража этот участок работал под управлением WCR. Согласованная эксплуатационная ситуация была решена 1 января 1880 года путем управления сетью под единым оперативным управлением: C&BR арендовала IVR до его поглощения в 1909 году, а в октябре 1882 года заключила условия поглощения WCR. [ 9 ] [ 10 ]
12 мая 1866 года была открыта независимая прямая железная дорога Корк и Макрум (C&MDR), которая первоначально использовала конечную остановку набережной Корк-Альберт-Ки , а затем почти сразу же разветвилась на линию длиной 24 мили (39 км) до Макрума . Плата за проезд и трудности с разделением дорог привели к тому, что C&MDR с 27 сентября 1879 года использовала собственную недавно построенную конечную станцию в Корк-Кэпвелле, вскоре после этого связь с C&BR была разорвана. [ 11 ] [ 12 ]
IVR завершила строительство ветки длиной 11 миль (18 км) от Дримолиги до Бэнтри , которую она сдала в аренду C&BR для эксплуатации с 1 июля 1881 года. [ 4 ]
В 1886 году Скибберин стал развязкой с 914 мм ( 3 фута ) узкоколейной железной дорогой Шулл и Скибберин шириной . [ 13 ]
| Закон о расширении железной дороги Клонакилти 1881 г. |
|---|
The Железная дорога-удлинитель Клонакилти (от перекрестка Клонакилти), 9 миль (14 км), с разрешения Закон о расширении железной дороги Клонакилти 1881 года ( 44 и 45 Vict. c. ccxvi), открыт 24 августа 1886 года и управлялся C&BR. [ 14 ] Подъездной путь длиной 0,5 мили (800 м) для мельницы, принадлежавшей семье Беннетт в Шеннонвейле, примерно в 2 милях (3 км) к северу от Клонакилти , отличался тем, что управлялся лошадьми. Подъездной путь был построен в 1887 году, вскоре после этого расширен до мельницы и оставался на лошадях до закрытия в 1961 году. [ 15 ] На подъеме использовалась конная тяга, а на спуске поезда работали под действием силы тяжести. [ 16 ] [ 17 ]
| Закон о железных дорогах Корка, Бэндона и Южного побережья 1888 г. |
|---|
21 сентября 1887 г. в правление компании был внесен законопроект. Проект предоставит C&BR полномочия построить линию длиной 1 милю 41 цепь (2,4 км), чтобы избежать туннеля Гоггинсхилл, ориентировочная стоимость которого составит 10 702 фунта стерлингов. Другие полномочия, которые должны были быть предоставлены, включали строительство соединительной линии с железной дорогой Корк, Блэкрок и Пассаж , продление причалов Корка и закрытие железнодорожного переезда газового завода. Корк Корпорейшн возражала против закрытия причала и железнодорожного переезда, и сообщение с Корком, Блэкроком и Пассажем было отменено. Закон о железных дорогах Корка, Бэндона и Южного побережья 1888 года ( 51 и 52 Vict. c. lxxxvii) был принят 5 июля, изменив название C&BR на Железную дорогу Корк-Бэндон и Южного побережья (CB&SCR). Этим актом парламента были предоставлены полномочия на строительство линии в обход туннеля Гоггинсхилл, но линия так и не была построена. [ 18 ] [ 19 ]
Железная дорога Тимолига и Кортмакшерри открылась и работала как независимая ветка длиной 9 миль (14 км) от Баллинаскарти на ветке Клонакилти со станциями в Скифе , Тимолиге и заканчивалась в приморской деревне в Кортмакшерри . [ 20 ] [ 12 ]
22 октября 1892 года было открыто расширение филиала Бэнтри. 1 + 1 ⁄ мили (2,0 км) от другой компании, Bantry Extension Railway, до пирса в заливе Бэнтри, CB&SCR снова арендует линию. [ 4 ] Прямые пассажирские перевозки на пристань были введены в 1908 году для соединения с пароходами Бэнтри Бэй . Эти услуги прекратились в 1936 году, а пирс был демонтирован в 1949 году. [ 21 ]
Расширение на 8 миль (13 км) от Скибберина до Балтимора по Балтиморская железная дорога с мая 1893 года находилась в ведении CB&SCR. Балтимор был портом на самой южной границе Ирландии и увеличил длину CB&SCR до 61 + 1 ⁄ мили (98,6 км). [ 22 ] [ 12 ]
1 января 1912 года компания Cork City Railways создала соединение между CB и SCR и остальной частью ирландской железнодорожной сети, проложив автомобильный трамвай через автодорожные мосты через реку Ли от набережной Корк-Альберт до Великой Южной и Западной железных дорог в Гланмайре. Дорога . [ 23 ]
CB&SCR подверглась различным разрушительным инцидентам во время гражданской войны в Ирландии 1922–1923 годов , наиболее разрушительным для железной дороги стало частичное разрушение виадука Четвинд 9 августа 1922 года. Пассажирское сообщение между Корком и Бэндоном было восстановлено 20 февраля 1923 года, при этом Полное обслуживание сети будет восстановлено 23 мая. [ 24 ]
Годы GSR и CIÉ
[ редактировать ]CB&SCR, Great Southern and Western Railway и Midland Great Western Railway были объединены в Great Southern Railway в 1924 году. Затем они объединились с Дублинской и Юго-Восточной железной дорогой, чтобы сформировать Great Southern Railways в 1925 году, поглотив более мелкие железные дороги в пределах Ирландии. Свободное государство . [ 25 ] Первым действием нового объединенного руководства было восстановление сообщения между бывшими железными дорогами CB&SCR и C&MDR, чтобы линия из Макрума могла использовать конечную остановку на набережной Корк-Альберт-Кэй для достижения некоторой операционной экономии. [ 26 ]
Из-за растущих потерь филиал в Кинсейле был закрыт 31 августа 1931 года. Парламентский вопрос, заданный в феврале 1934 года, был направлен на предотвращение подъема линии, но у соответствующего министра не было на это полномочий. Тем летом линия была полностью снята. Узловая станция осталась открытой и в октябре 1936 года была переименована в Кроссбарри. [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ]
В 1945 году GSR была объединена в Córas Iompair Éireann .
CIÉ представила вагоны AEC в 1954 году. на железной дороге [ 27 ]
Закрытие
[ редактировать ]Из-за экономических проблем, конкуренции со стороны дорожного движения и падения количества пассажиров линия закрылась 1 апреля 1961 года. [ 28 ] Запланированное закрытие железнодорожной сети встретило сильную оппозицию на местном уровне, включая создание Ассоциации железных дорог Западного Корка. На заседании Южного комитета Совета графства Корк 3 октября 1960 года члены совета резко критиковали работу линии CIÉ. [ 29 ]
В отчете, опубликованном местной группой давления в 2022 году, предполагается, что железная дорога в Западном Корке вполне может вернуться. [ 30 ] Это предложение было отвергнуто министром транспорта Имоном Райаном . [ 31 ]
Маршрут
[ редактировать ]Система была полностью построена как однопутная, на большинстве станций предусмотрены разъезды. В качестве условия кредита от Управления работ была построена некоторая инфраструктура на главной линии для последующего перехода на двухпутную линию, что имело последствия для затрат, особенно в туннеле Гоггинсхилл . [ 5 ]
Роксавидж работает
[ редактировать ]Завод и верфь Rocksavage обслуживали подвижной состав CB&SCR и располагались в южной части территории, охватывая конечный комплекс Cork Albert Quay . В 1901 году завод построил единственный локомотив 4-4-0T CB&SCR № 7/GSR № 478, который состоял в основном из деталей, утилизированных от других локомотивов. После присоединения к GSR в 1925 году основные ремонтные работы были переведены в Инчикор, а Rocksavage использовался для легкого ремонта. [ 32 ] [ 33 ]
Основная инфраструктура
[ редактировать ]Виадук Четвинд
[ редактировать ]
Виадук Четвинд проходил через долину и главную дорогу Бэндон (ныне N71 ) между поселками Четвинд и Рочфордстаун, примерно в 2 милях (3 км) к юго-западу от города Корк. [ 34 ] Его спроектировал Чарльз Никсон (бывший ученик И. К. Брюнеля ), [ нужна ссылка ] и построен между 1849 и 1851 годами компанией Fox, Henderson and Co , которая также построила Хрустальный дворец в Лондоне. [ 24 ]
Чугунные ребра длиной 100 футов (30 м) были отлиты на месте. На месте они имели поперечные диагональные связи и решетчатые перемычки, поддерживающие настил из железных пластин. Они, в свою очередь, поддержали постоянный путь. Виадук имеет высоту 91 фут (28 м), имеет четыре пролета по 110 футов (34 м), каждый пролет состоит из четырех чугунных арочных ребер, опирающихся на каменные опоры толщиной 20 футов (6 м) и шириной 30 футов (9 м). . Общий пролет между концевыми опорами составляет 500 футов (150 м). [ нужна ссылка ]
Сооружение было серьезно повреждено во время гражданской войны в Ирландии в 1922 году, но впоследствии было отремонтировано. [ 24 ] Он регулярно использовался до закрытия линии в 1961 году, хотя «восстановительные» поезда продолжали использовать его во время демонтажа линии по крайней мере до 1965 года. Основная часть настила была установлена аж в 1970 году, за исключением заканчивается, но впоследствии все это было удалено по соображениям безопасности. [ нужна ссылка ]
Туннель Гоггинсхилл
[ редактировать ]
Туннель Гоггинсхилл возле Баллинхассига в графстве Корк был построен в период с февраля 1850 года по декабрь 1851 года 300 мужчинами, работавшими днем и ночью. [ 5 ] Здесь есть три вентиляционные шахты, а туннель выложен кирпичом, который был добавлен между 1889 и 1890 годами после небольших обрушений скалы. [ нужна ссылка ]
Это самый длинный заброшенный железнодорожный туннель в Ирландии , длина которого составляет 906 ярдов (828 метров). [ нужна ссылка ]
На полпути виадук
[ редактировать ]
Виадук расположен на полпути, между Иннишанноном и Баллинхассигом, на высоте около 30 м над дном долины. Это трехарочный виадук каменной конструкции. [ нужна ссылка ]
Килпатрик Туннель
[ редактировать ]
Туннель Килпатрик (Иннишаннон) имеет длину 122 метра и расположен менее чем в 1 км к западу от Инишеннона, непосредственно перед переходом через реку Бэндон . [ нужна ссылка ] [ б ]
Услуги
[ редактировать ]![[икона]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/Wiki_letter_w_cropped.svg/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png){kind=small} | Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( январь 2021 г. ) |
Пассажирские перевозки на C&BR и CB&SCR осуществлялись с низкой частотой: на большинстве маршрутов в каждом направлении курсировало до нескольких поездов, а качество соединений иногда было низким. [ 36 ]
Регулярные перевозки дизельных вагонов начались на маршруте Корк- Бэнтри с 28 мая 1954 года, что позволило сократить время в пути на 38 минут. К июлю 1957 года железнодорожные вагоны и дизельные локомотивы C-класса мощностью 550 л.с. заменили паровые на всех маршрутах, кроме грузовых, до Кортмакшерри . Большие локомотивы класса A использовались в двух пробных пробегах: один направлялся в Скибберин , а другой - в Клонакилти . [ 37 ]
Расписание на 1948 год
[ редактировать ]Справа показано пассажирское расписание из Корка в Бэнтри, которое действовало с 1948 года до закрытия в 1961 году. Из него можно отметить несколько моментов:
- Время в пути составило около 2 часов. , в 2008 году поездка на автомобиле (без девяти периодических остановок) стала менее чем на 30 минут быстрее По данным веб-сайта АА .
- Совершить обратный путь из Бэндона в Дублин в тот же день было невозможно, поскольку экспресс из Корка отправлялся в 9:00 утра (прибытие в 12:00) и отправлялся в 14:25 из Хьюстона (что позволило бы Однако в 18:00 должно быть осуществлено соединение с Бандоном).
Подвижной состав
[ редактировать ]После объединения 1924 года Великой Южной железной дороге в наследство досталось 20 локомотивов CB&SCR. [ 38 ] [ 39 ] В какой-то момент было зарегистрировано, что у CB&SCR имеется 68 туристических и 455 грузовых автомобилей.
Локомотивы
[ редактировать ]C&BR/CB&SCR использовало более 40 паровозов, в основном танковых, хотя на некоторые ранние образцы были тендеры . Наиболее примечательными обычно считаются 4-6-0T танки Bandon Tank , построенные компанией Beyer, Peacock & Company в период с 1908 по 1920 год. Также следует отметить два локомотива Baldwin , причем конструкция 0-6-2ST 1900 года является единственным примером паровозы поставлялись из Америки в Ирландию. [ 40 ]
Ливрея
[ редактировать ]Локомотивы и вагоны были различных оттенков оливково-зеленого цвета, часто с желтой обшивкой. [ 38 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ West Cork Railway была компанией, которая строила и эксплуатировала главную линию между Бэндоном и Данмануэем между 1860 и 1880 годами, пока не была поглощена. [ 3 ] ( Юго- )Западная Коркская железная дорога/железные дороги/система обычно относится к сети, исходящей от Корк Альберт-Куэй станции , а линия Вест-Корк относится к главной линии, ведущей на Скибберин или Бэнтри.
- ^ Бэрстоу утверждает, что туннель имеет длину 170 ярдов (160 м) и на момент открытия 30 июня 1849 года был первым железнодорожным туннелем в Ирландии, а также утверждает, что виадук Инношаннон находился к западу от туннеля. [ 35 ]
Сноски
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. с. 101.
- ^ Кассерли 1974 , с. 111.
- ^ Jump up to: а б с д и Кассерли 1974 , с. 112.
- ^ Jump up to: а б с Кассерли 1974 , с. 113.
- ^ Jump up to: а б с Пастырь 2005 , с. 12.
- ^ Шеперд 2005 , стр. 15-22.
- ^ Jump up to: а б Шеперд 2005 , стр. 82, 147.
- ^ Jump up to: а б Бэйрстоу 2012 , с. 5.
- ^ Кассерли 1974 , стр. 112–113.
- ^ Шеперд 2005 , стр. 25–34, 147.
- ^ Кассерли 1974 , с. 114.
- ^ Jump up to: а б с Пастырь 2005 , с. 147.
- ^ Кассерли 1974 , с. 118.
- ^ Шепард 2005 , стр. 40, 147.
- ^ Шеперд 2005 , стр. 45, 147.
- ^ Бэрстоу 2012 , с. 10.
- ^ Шепард 2005 , с. 137.
- ^ Шепард 2005 , с. 43.
- ^ Бэрстоу 2012 , с. 12.
- ^ Кассерли 1974 , стр. 111, 114.
- ^ Шепард 2005 , стр. 77, 146–147.
- ^ Кассерли 1974 , стр. 113–114.
- ^ Шеперд 2005 , стр. 71–72, 147.
- ^ Jump up to: а б с Шеперд 2005 , стр. 80–81.
- ^ Шепард 2005 , стр. 81–82.
- ^ Шепард 2005 , с. 82.
- ^ Бэйрстоу 2012 , стр. 18–19.
- ^ «Вопросы — Вопросы. Устные ответы. — Закрытие Коркской железной дороги» . Ирландский Дайль . Управление палат Oireachtas. 26 октября 1960 года. Архивировано из оригинала 28 ноября 2007 года . Проверено 29 марта 2007 г.
- ↑ The Cork Examiner , 4 октября 1960 г., стр.9.
- ^ Инглиш, Эоин (17 января 2022 г.). «Восстановление железной дороги Западного Корка исправит одну из «самых больших транспортных ошибок Ирландии» » . Ирландский эксперт . Проверено 12 апреля 2022 г.
- ^ Хоар, Падрейг (27 апреля 2022 г.). «Имон Райан исключает возобновление железнодорожного сообщения в Вест-Корке» . Ирландский эксперт . Проверено 13 октября 2022 г.
- ^ Клементс и МакМахон 2008 , с. 167.
- ^ Шепард 2005 , стр. 82, 109, 130–131.
- ^ «25-дюймовая карта с центром виадука Четвинд» . Mapviewer . Артиллерийское обследование Ирландии . 1 июня 1900 г. стр. Пробковый лист 86–01. Архивировано из оригинала 29 августа 2012 года . Проверено 21 октября 2015 г.
- ^ Бэрстоу 2012 , с. 3.
- ^ Шеперд 2005 , стр. 85, 87–94.
- ^ Кридон 1991 , стр. 89, 107.
- ^ Jump up to: а б «Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья» . ирландская железная дорога . Архивировано из оригинала 20 октября 2016 года . Проверено 16 апреля 2018 г.
- ^ Клементс и МакМахон 2008 , с. 380.
- ^ Шеперд 2005 , стр. 100–113, 128.
Источники и дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Бейкер, Брайан (2009). "Вест Коркские железные дороги (DVD)" . Дети железной дороги . Архивировано из оригинала 2 марта 2009 года . Проверено 12 августа 2009 г.
- Бэрстоу, Мартин (2012). Железные дороги Ирландии . Том. Часть пятая: Корк, Бэндон и Южное побережье, ... ISBN 978-1871944426 . OCLC 931336727 .
- Бейкер, Майкл ХК (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года . Шеппертон: Издательство Ian Allan Publishing . ISBN 0711002827 . OCLC 248259641 .
- Батлер, Ричард (2011). Статья, посвященная 50-летию закрытия железной дороги Корк-Бэндон и Южного побережья . Южная звезда .
- Кассерли, ХК (1974). Очерк истории ирландских железных дорог . Ньютон Эббот и Норт Помфрет: Дэвид и Чарльз. ISBN 0715363778 . OCLC 249227042 .
- Клементс, Джереми; МакМахон, Майкл (2008). Локомотивы ГСР . Ньютаунардс: Книги Colourpoint. ISBN 9781906578268 . OCLC 547074718 .
- Кридон, Колм (1986). Железная дорога Корк, Бэндон и Южное побережье — иллюстрированная история . Том. 1: 1849–1899. Корк. OCLC 810592481 .
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - Кридон, Колм (1989). Железная дорога Корк, Бэндон и Южное побережье — иллюстрированная история . Том. 2: 1900—1950. Корк. OCLC 642415569 .
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - Кридон, Колм (1991). Железная дорога Корк, Бэндон и Южное побережье — последнее прощание — иллюстрированная история . Том. 3: 1951–1961–1976. Корк. OCLC 867987397 .
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - Хьюм, Роберт, «Таинственная крушение поезда Вест-Корк, который так и не достиг Данмэнуэя», Southern Star, 13 мая 2017 г., стр. 9
- Келли, Шон. «Пар и сталь». 2 . Историко-археологическое общество Бэнтри. ISSN 0791-6612 .
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - Лайонс, Том (1989). Приложение к столетнему юбилею Южной звезды . Скибберин: Южная звезда .
- О'Донован, Дэниел, Об удалении линии Бэнтри Дуррус, Бэнтри (устная история) [ нужны разъяснения ]
- Шепард, Эрни (2005). Железная дорога Корка, Бэндона и Южного побережья . Хинкли: Midland Publishing . ISBN 1-85780-198-9 . OCLC 57062763 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]