В середине 19-го века это расположение колеса стало второй наиболее популярной конфигурацией для новых паровых локомотивов в Соединенных Штатах, где этот тип обычно называют десятиколесным транспортом . [ 1 ] Поскольку локомотивы, тянущие поезда из легких автомобилей с All-Wood с 1890 по 1920-е годы, они были исключительно стабильными на скорости со скоростью 100 миль в час (160 км/ч) на уровне воды в Нью- Йорке -Чикаго, и На линии Читающей железной дороги от Камдена до Атлантик -Сити, штат Нью -Джерси.
Во второй половине девятнадцатой и первой половины двадцатого веков 4-6-0 были построены в большом количестве для пассажирских и смешанных дорожных служб. Естественное расширение американского расположения колес 4-4-0 четырехколесная , ведущая болота , дала хорошую стабильность на скорости и позволило поддерживать более длинный котел, в то время как отсутствие тяжких колес придало высокий клейкий вес . [ 2 ]
Основным ограничением типа был небольшой размер огненной коробки, которая ограничивала выход мощности. В пассажирском обслуживании он в конечном итоге был заменен 4-6-2 Тихоокеанским типом, чей дорожный грузовик позволил ему нести значительно увеличенную пожарную коробку. Пруссия и Саксония, однако, пошли непосредственно в класс 2-8-2 типа Микадо (Pr. P10 (39) / Sax. XX HV (19); Karl Gölsdorf обратил вспять тип 2'C Pacific на 2-6-4 адриатического типа, чтобы приспособить еще большую пожарную коробку и лучшую производительность кривой (тип 310). Для сервиса грузовых перевозок добавление четвертой оси въезда создало тип мастодона 4-8-0 , который был редко в Северной Америке, но стал очень популярным на мысе в южной части Африки. [ 2 ] [ 3 ]
В середине 1930-х годов, чтобы облегчить техническое обслуживание, были внесены модификации для управления и тормозного снаряжения локомотивов CFB. Первый включал в себя монтаж подножки выше, тем самым избавляясь от велосипедных обтекателей. Это дало локомотивам гораздо более американское, а не британское появление. [ 4 ] [ 5 ]
В апреле 1951 года NG9 у южноафриканских железных дорог были приобретены три локомотива для Caminhos de Ferro de Moçâdes (CFM). Они были помещены в эксплуатацию на Рамал да Чибии , 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ~ 8 дюймов ) измельчительную линию из 116 километров (72 мили) от Са -да Бандейра до Чианге . Локомотивы были замечены в магазинах Sá Da Bandeira к 1969 году, а сама линейка была закрыта в 1970 году. [ 6 ] [ 7 ] (Также см. Южная Африка - узкий датчик )
Помимо нескольких меньших железных дорог страны, две крупнейшие железные дороги Канады, Канадская национальная железная дорога и канадская Тихоокеанская железная дорога также переписывали примеры 4-6-0, некоторые из которых были сохранены. Среди наиболее современных примеров для обеих железных дорог были канадский национальный H-6 и канадский тихоокеанский D10.
В 1912 году DSB или Датские государственные железные дороги (Данске Статсбанер) получат первые 2 из 30 R Steam Class Locomotives. 2 версии класса будут построены.
R (I): 20 такого типа будет построено. У них была 2-цилиндровая планировка.
R (II): 10 такого типа будет построена. У них была 3-цилиндровая планировка.
После Второй мировой войны DSB в конечном итоге получит 3 прусских паровых локомотивов класса 4-6-0. В конечном итоге они будут владеть ими, классифицируя их как класс T.
Финские государственные железные дороги ( Suomen Valition Rautatiet или SVR, впоследствии ValtionRautatiet или VR) управляли классами HK1, HK2, HK3, HK5, HV1 , HV2, HV3, HV4, HR2 и HR3 локомотивы с расположением колес 4-6-0 .
Класс HK1, числа от 232 до 241, был построен Baldwin Locomative Works в 1898 году. Десять локомотивов Болдуина были первоначально обозначены классом H1. [ 10 ]
Числа от 291 до 300 и 322 до 333 были построены в Richmond Locomative Works в 1900 и 1901 годах. 22 локомотива Ричмонда первоначально были назначены классом H2 и были прозвали каанари с большим колесом . Один из них, № 293, локомотив, который принес Ленина из изгнания в августе по сентябрь 1917 года до российской революции, был представлен Финляндии в Советский Союз 13 июня 1957 года и сохранился на станции Финляндии в Санкт -Петербурге, штат Россия. [ 10 ]
Еще 100 из этих локомотивов были изготовлены в Финляндии с 1903 по 1916 год, пронумерованные в диапазоне от 437 до 574 и первоначально обозначенные классы от H3 до H8. [ 10 ]
Класс HK5 был пронумерован с 439 до 515. Один, № 497, сохранен в Хаапамаки .
Класс HV1 был построен с 1915 года Tampella и Lokomo . Их по прозвищу Хейкки и были пронумерованы с 545 до 578 и 648 до 655 года. Класс оставался в эксплуатации до 1967 года. Один, № 555 по имени Принцесса , сохранился в Финском музее железной дороги .
Класс HV2 № 583 на центральной станции Хельсинки в 1960 году
Класс HV2 был построен Берлинером Машиненбау и Локомо в годы между 1919 и 1926 годами. Они были сочтены с 579 до 593, с 671 до 684 и 777 до 780. Один, № 680, сохранился в Хаапамаки.
Класс HV3 был построен Берлинером, Тампеллой и Локомо в годы с 1921 по 1941 год. Они были пронумерованы с 638 до 647, с 781 до 785 и 991 по 999. Три класса HV3 были сохранены, № 781 в Кераве , № 995. в Сулахти и № 998 в Хаапамаки.
Класс HV4 был построен Tampella и Lokomo в годы с 1912 по 1933 год и был пронумерован с 516 до 529, 742 до 751 и 757 до 760. Два, числа 742 и 751, сохранены в Хаапамеки.
Шведские государственные железные дороги ( Statens Järnvägar или SJ) продали свой класс TA и TB Locomotives в Финляндию в 1942 году. В то время они не были в движении в Швеции, и, поскольку они были приобретены Финляндией, они не считались военной помощью. Класс TA был назначен классом HR2 в Финляндии, в то время как TB Class был назначен класс HR3.
Класс HR2 был пронумерован с 1900 по 1906 год и был построен шведскими строителями Nohab ( Nydqvist & Holm AB ) и Motala Verkstad в годы с 1901 по 1905 год. Они были отозваны с службы в Финляндии в период с 1950 по 1953 год.
Класс HR3 был пронумерован с 1907 по 1919 год и был построен в Швеции Nohab, Motala, Vagn & Maskinfabriks AB в Фалуне и Nya Ab Atlas в Стокгольме в 1906 г. между 1952 и 1953 г.
Расположение колеса 4-6-0 было очень популярным на железных дорогах немецких штатов с хода 19-го и 20-го веков, когда они постепенно заменили 4-4-0 американских локомотивов типа, изначально, особенно на холмистой местности. В 1925 году, после создания Deutsche Reichsbahn (DRG), экспресс- 4-6-0 пассажирские локомотивы были классифицированы в рамках группы 17, в то время как регулярные локомотивы 4-6-0 были классифицированы в рамках группы 38.
В 1894 году Баден принял свои IVE Class пассажирские локомотивы Design Alfred De Glehn , первое четырехцилиндровое соединение 4-6-0 Locomotive. Всего было построено 83, а затем стал DRG Class 38 70 . [ 12 ]
Класс CV , из которых 43 были построены с 1899 года, позже в классе DRG 17 3 .
Класс S 3/5N , из которых 39 были построены с 1903 года, позже в классе DRG 17 4 .
Ускоренный класс Steam S 3/5H , из которого тридцать были построены с 1906 года, позже в классе DGR 17 класс 17 5 .
Бавария начала использовать 4-6-0 пассажирских локомотивов в 1905 году.
Первым был класс P 3/5 N , из которых 36 были построены, позже класс DRG 38 0 .
После долгого перерыва Бавария заказала перегретый класс Steam P 3/5 H в 1921 году. Восемьдесят из них были построены, а затем стали классом DRG 38. 4 . [ 13 ]
В 1899 году Пруссия заказала короткую серию из восемнадцати пассажирских локомотивов De Glehn, которые были обозначены S 7 Class. [ 14 ]
Наиболее многочисленными сериями 4-6-0 в мире был прусский пассажирский локомотив P 8 , позже The DRG Class 38 10-40 , из которых 3556 были построены для Прусских государственных железных дорог и немецких железных дорог в период с 1906 по 1923 год. Из них 627 локомотива были даны другим странам после Первой мировой войны. При включении экспорта и лицензированного производства в Румынии их число достигло почти четыре тысячи. [ 15 ] (Также см. Польшу )
Prussia только начала работать 4-6-0 Express Locomotives своего семейства S 10 с 1910 года. Хотя они были извне сходны, они различались по расположению двигателя. [ 12 ]
Четырехместный S 10 (4-цилиндра, отдельное расширение), из которых 202 были построены с 1910 года, позже в классе DRG 17 класс 17 0-1 .
S 10 1 4-цилиндровое соединение, из которых 237 были построены в двух партиях 1911 и 1914 гг. 10-12 .
S 10 2 3-цилиндра, из которых 124 были построены с 1914 года, позже в классе DRG 17 2 .
С 1906 года в Саксонии использовались 4-6-0 экспресс-сервисные локомотивные классы xii H, XII HV и XII H1, из которых 6, 42 и 7 были построены соответственно. Позже они стали классами DRG 17 6 , 17 7 и 17 8 соответственно. Все были перегреты паровые локомотивы, различающиеся в основном в рамках двигателя. [ 12 ]
NIS 371 или DKA C51 01 на открытом воздухе, взятый в 2008 году в Музее железной дороги Индонезии, Амбарава , Центральная Ява
Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) получил 10 единиц первого перегретого бегуна 4-6-0 на 3 фута 6 в (1067 мм) от Beyer, Peacock и Company, Manchester . Эти локомоты были в 1913 году и классифицированы как класс NIS 370 (371-380). После прибытия на Java эти локомотивы работали, чтобы продолжить цель взять Гундих -Сюрабая со временем в пути примерно 7 часов. 4 подразделения работали над Батавией ( Джакарта ) –buitenzorg ( Богор ) для экспресс -поездов. В то время как остальные 6 были использованы на линии Soerabaia NIS ( Surabaya Pasar Turi ) –gundih и выделены в депо Cepu, Central Java . Локомотивы класса NIS 370 также подвергались техническим улучшениям и дизайну, так что он смог достичь максимальной скорости 75 километров в час (47 миль в час), что было намного быстрее, чем первоначальная скорость всего около 60 километров в час (37 миль. в час). [ 17 ]
SRT 751 или C52 17 в армейском инженерном музее, Таиланд
Помимо использования для вытягивания экспресс -поездов, NIS 370s также использовались для перевозки грузовых поездов. Этот грузовой поезд содержит нефть от Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (KPVM). KPVM был частью компании NKPM ( Nederlandsche Koloniale Petroleum maatschappij ). [ 18 ] Не совсем длинный, NIS также импортировал еще 20 локомотивов 4-6-0 с аналогичными характеристиками в NIS Class 370, но с некоторыми улучшениями от 3 различных строителей. В первой партии они получили 5 единиц от Werkspoor, NV ( Нидерланды ) в 1918-1919 годах. Затем вторая партия, состоящая из 5 единиц от Henschel & Son ( Германия ) в 1921 году. Наконец, 10 единиц от Werkspoor и Beyer, Peacock и Company, наконец, пришли в 1922 году, чтобы отбывать увеличение торговли пассажирами. [ 19 ] Вскоре новые модернизированные локомотивы 4-6-0 были классифицированы как NIS Class 381 (381-400) и работали над Semarang Tawang- Cepu- Soerabaia Nis и Semarang Tawang- Vorstenlandenen ( Surakarta и Jogja Lempuyangan ). В 1935 году NIS получила концессию для обновления своей основной линии от Soerabaia до Semarang, которая стала трамвайной линией, ставшей железнодорожной линией 2 -го класса. NIS 381–400 однажды достигла скорости до 105 километров в час (65 миль в час) во время некоторых серий тестов, что делает его самым быстрым локомотивным флотом, принадлежащим NIS в то время. [ 17 ] [ 18 ] Во время японской оккупации голландской Ост-Индии в 1942 году все голландские Ост-Индии частные / государственные железнодорожные железнодорожные локомотивы были перенумерованы на основе японских числа . NIS 370 -х были перенумерованы до C51, в то время как NIS 380S стал C52. Можно сказать, что C52 были недостающим классом локомотивов, потому что почти все они были отправлены японскими и голландцами в различные страны в регионах Индокитая и Малайского полуострова в течение периода войны и никогда не оперировались снова после независимости Индонезии , и им также не хватает документаций Полем Многие были отправлены в Малайю, Камбоджу, Таиланд, и были отменены в 1949-1950-х годах, потому что они были переоборудованы до 1000 мм. Из 20 из них только C52 17 (бывший NIS 397) сохраняется в армейском инженерном музее, Ратчабури , Таиланд . [ 20 ] В то время как C51 так повезло, потому что они оставались на службе в Яве во время войны. Из 10 из них только C51 01 сохранился в Музее железной дороги Амбарава , Центральная Ява .
SCS 217 или DKA C54 17 в Индонезийском железнодорожном музее, Central Java
С другой стороны, Самаранг - Черебон Стюмтрам Мидж. (SCS) или паровой трамвай Samarang-Cheribon, импортированные 19 единиц перегрева 4-6-0, состоящие из 13 из Hartmann, Chemnitz и 6 из Beyer, Peacock и Company, Manchester в 1922 году, классифицирован как CSS Class 200 (201–219) и Работал как для грузовых, так и для экспресс -поездов на северном побережье Семаранга - Черибон , который был связан с линией Staatsspoorwegen (SS) до Батавии . [ 21 ] [ 17 ] Эта линия была завершена 1 ноября 1914 года, чтобы поддержать транспортировку пассажиров и грузов, особенно на северном побережье Явы. В некоторых городах, таких как Semarang , Pekalongan , Tegal и Cheribon 54 сахарных завода . , в то время действовало [ 22 ] Завершение этой строительства этой линии также было увеличено в объеме грузовых перевозок и количества транспортируемых пассажиров. К 1912-1921 годам, незадолго до получения двигателей 4-6-0, SCS улучшила качество их линии, особенно на Cirebon-Semarang, который на 226 километрах (140 миль) с целью увеличения пределов скорости своих поездов. Полем Ограничение скорости для поездов на маршруте Cirebon -Semarang было изменено с 59 километров в час (37 миль в час) до 75 километров в час (47 миль в час). С улучшением качества этой железнодорожной линии, SCS 200 -х с экспресс -поездами может обслуживать пассажиров, путешествующих из Батавии в Семаранг всего за 7 часов. У пассажиров сначала есть транзит в Cheribon , который принадлежит SS, затем они продолжают использовать поезда SCS в Семаранг. Во время японской оккупации все SCS класса 200 были перенумерованы до класса C54, и около 4 единиц из них были перенесены на Суматру, чтобы служить туаро ( Западная Суматра ) - Пеканбару (RIAU). Этот локомотив был протестирован для перевозки транспортного угольного поезда из угольных шахт в Западной Суматре. Из 19 единиц C54 в настоящее время остаются 2, C54 с неизвестным индивидуальным числом и C5417, C5417 (от Beyer Peacock) сохраняется в Амбарава железнодорожный музей , Центральная Ява . Между тем, неопознанный локомотив C54 заброшен в лесу в Тутп Каин Селатан, Кампар Регенси , Риау с его неполным физическим состоянием.
Единственными ирландскими железными дорогами, использующими тип 4-6-0, были великие южные и западные железные дороги (GS & WR) и его более крупный преемник, Great Southern Railways (GSR). GS & WR имел 4-6-0 для быстрого груза и экспресс-пассажиров. Кульминацией ирландского дизайна 4-6-0 стал 800 работ на дублин-клоковой магистрали или B1A, введенный в 1939 году. Три из класс GSR Class этих локомотивов были построены для лучших пассажирских пассажирских восстановлен. Они были последними новыми парами -локомотивами, которые будут построены для GSR.
Департамент железных дорог Новой Зеландии построил свои первые домашние тендерные локомотивы в 1894 году, используя расположение колес 4-6-0. Обозначенный как класс «U», их производственный пробег длился десятилетие и производил только девять локомотивов. Недостаток колониальных мощностей привел к приказу для подразделений, построенных в Соединенном Королевстве, но задержки в производстве привели к партии из десяти заказанных локомотивов Болдуина, которые были быстро доставлены. Когда полдюжины Sharp Stewart примеры вошли в службу, обозначение в годовой доходности локомотива стало «колониальным U», «American U» и «English U», даже если острые Stewarts были построены в Шотландии.
Другая партия Болдуина и Шарп Стюарт приехал на службу в 1901 году, а также образец из Ричмонда и еще один образец от Брукса - хотя слияние ALCO произошло до доставки. С распространением партий классификация стала «U» для колониальных примеров, «UA» для ранних острых Stewarts, «UB» для всех американских локомотивов и «UC» для второй партии острых Стюартов.
Болдуины считались бесплатными пароходами и какое -то время были лучшими локомотивами в колонии. Брукс высоко ценился. Ричмонд не был успешным. Острые стевеарты и колониальные локомотивы были более тонко построены, чем Болдуины, но более бедные пароходы. Колониальные локомотивы никогда не были успешными в основной работе - впоследствии они стали полезным локомотивом ветви.
К 1901 году введение типов «Тихого океана» начало продвигать десятиколесные транспортные средства в службу второго уровня. Комбинация стандартизации и Великой депрессии увидела, что UA, ранний UB и выборочные локомотивы скинулись. Более поздние классы UB и UC длились до 1957 года, но были отменены всякий раз, когда потребовался неэкономичный ремонт, а также потому, что дизелизация начала вытеснять более современные паровые локомотивы на то, что было их территорией. Даже в последние годы острые Стюарты выполняли в основном пассажирские обязанности, потому что у них не было способности перевозки грузовых работ по сравнению с Болдуинами.
Частная железная дорога Веллингтона и Манавату приобрела два десятиколесных транспортных средства у Болдуина в 1904 году. В 1908 году они были приобретены правительством и стали классом UD. Они также стали жертвой стандартизации и были отменены, когда потребовался ремонт-последний был списан в 1931 году. Всего у Нзгра было сорок девять из локомотивов 4-6-0 от пяти производителей, построенных в течение одиннадцати лет до девяти разных стандарты. [ 23 ]
В 1879 году Норвежские государственные железные дороги, Smaalensbanen и Merakerbanen , получили четыре десятиколесных транспорта с тремя осевыми тендерами от локомотивных работ Болдуина, которые были первыми 4-6-0-е в Европе. [ 24 ]
Польские государственные железные дороги (PKP) использовали несколько классов прусских и других немецких локомотивов 4-6-0 . Наиболее значимым из них была прусская P 8 , классифицированная в Польше как PKP Class OK1 . После первой мировой войны Польша получила репарации, а также купила в целом 257 этих локомотивов. После Второй мировой войны их число выросло до 429 локомотивов, что сделало его самым многочисленным пассажирским локомотивом в Польше. Некоторые были сохранены и хранились в рабочем состоянии, в том числе класс OK1 № 359. [ 25 ] (Также см. Германия - Пруссия )
Значительное количество семейства пруссов S 10 экспресс -пассажирских локомотивов также использовалось в Польше. В общей сложности было 52, классифицировано как PK1, PK2 и PK3. [ 26 ]
В межвоенный период локомотив класса PKP OK22 был разработан в сотрудничестве с немецкими строителями Hanomag . Это был в основном улучшенный класс OK1 с более эффективным котлом. Всего 190 из них были произведены для PKP, из которых все, кроме пяти, были изготовлены в Польше. [ 25 ]
После Второй мировой войны Румыния получила военные репарации 18 прусских локомотивов (классифицированных как класс CFR 230.000 ), а затем импортировали другие 127 единиц для Cheile Foremâne (CFR) в 1921–1930 годах. Еще 226 локомотивов были произведены в Румынии в Румынии работ Reșița (между 1932 и 1936 годами), а Malaxa (1932-1939). [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]
Пассажирские локомотивы 4-6-0 стали довольно популярными в России на рубеже 20-го века. В то время как локомотивы изначально имели отдельные классовые обозначения на каждой российской железной дороге, общие российские классовые обозначения были представлены в 1912 году. 4-6-0 были Русские Дюймовый К , а Дюймовый , А V , V, Zh, Z, G, U, K, B and K В классы
Первым и самым многочисленным классом был Владикауказская железная дорога, класс, в Дюймовый К , а Дюймовый И, самые многочисленные , V ряд. Это был дизайн фабрики Коломны , из которых 533 были построены для нескольких железных дорог на нескольких русских и немецких заводах с 1892 по 1907 год. Все они представляли собой двухцилиндровые составные локомотивы с сочетающимися колесами 1830 миллиметра (72 дюйма). [ 10 ]
Также с 1896 года были введены разработанные Хеншель локомотивы. Всего 210 были построены с 1896 по 1909 год, четырнадцать лет Хеншелем, а остальные в России. Они представляли собой двухцилиндровые локомотивы с 1700-миллионными (67-дюймовыми), связанными с колесами, и считались более успешным дизайном, чем класс A. Эти локомотивы были позже обозначены как класс ZH (ж на русском языке). Развитие класса ZH было перегретым классом Z (з на русском языке), из которых 24 были построены с 1902 года. [ 10 ]
С 1901 по 1903 год были построены более сильные пассажирские локомотивы, класс G (g на русском языке). Эти локомотивы были из Владикауказской железной дороги и Bryansk дизайна фабрики . Из них 39 были построены для Владикауказской железной дороги и еще 85 для железных дорог Восточных Китая. Они представляли собой двухцилиндровые локомотивы с 1730 миллиметрами (68 дюймами) диаметром. Некоторые из этих локомотивов были позже модернизированы с надписяными. [ 10 ]
U класс U-127 , локомотив Ленина, в музее Московской железной дороги Класс U (у русского языка) представлял собой четырехцилиндровый нефтяный соединительный локомотив , который впервые появился в 1906 году, первоначально на железной дороге Рьязан-Народ. Из них 62 были построены на заводе Кирова в период с 1906 по 1916 год. К началу 1940 года в инвентаре все еще перечислены 47 локомотивов класса, и последние из них были отозваны в 1952 году. Ленин локомотив, U класс № U-127, что это использовался во время его похорон, сохранился в музее Московской железной дороги . [ 10 ]
В целом, 145 более тяжелых перегретых K-класса (K в русских) пассажирских локомотивах были построены между 1907 и 1912 годами. Они были из дизайна фабрики Kolomna и были двухцилиндровыми простыми локомотивами с 1700 миллиметровыми (67 дюймами).
В то же время, фабрика Briansk разработала улучшенную перегретую развитие класса G, который был произведен между 1907 и 1914 годами как класс B (б -б на русском). Всего 252 были построены в Брианске и Луганске. Это были двухцилиндровые простое локомотивы с 1830 миллиметрами (72 дюйма) диаметром, которые были довольно успешными в экспресс-работе. [ 10 ]
Между 1911 и 1914 годами Коломна построил 39 сильнее k В классовые локомотивы ( к У на русском языке) с диаметром 1900 млн. (75 дюймов), соединенных колесами для более быстрых поездов. [ 10 ]
Восемнадцать классов 4-6-0 локомотивов видели услуги в Южной Африке, шестнадцать на 3 фута 6 на ( 1067 мм ) датчика и два на 2 футах ( 610 мм ) узкий датчик. Из них только два были обычными локомотивами резервуара, в то время как двое других были доставлены в качестве локомотивов с танковыми и тендерными с дополнительными тендерами. [ 3 ] [ 6 ]
Между 1879 и 1885 годами правительственные железные дороги Натала (NGR) поместили в эксплуатацию 37 4-6-0 . Из них 18 были построены Китсоном и Компанией и 19 Стивенсоном. На NGR они были назначены классом G. Когда SAR был основан в 1912 году, 15 немодифицированных выживших были назначены класс C. Последний был отозван с службы в середине 1980-х годов, после более чем 105 лет службы. [ 3 ] [ 6 ]
В 1880 и 1881 годах правительственные железные дороги правительства (CGR) поместили 18 -го класса Tank-Tender Locomotives в Mainline Service в своей системе Midland, работая в Порт-Элизабет и Восточной системе, работающих за пределами Восточного Лондона. Четыре из этих локомотивов все еще были на службе, когда Южноафриканские железные дороги были основаны в 1912 году. [ 3 ] [ 30 ]
Стефенсон построенный CGR 4-й класс
В 1882 и 1883 годах CGR поместил 68 4-й класс 4-6-0 локомотивов бак-и-тендерного обслуживания в Mainline Service на всех трех системах. Это была улучшенная версия локомотивов 4 -го класса 1880 года с более крупными связанными колесами, построенными двумя производителями. Роберт Стивенсон и компания построили 33 с помощью Gear Stephenson Valve Gear , в то время как Нейлсон и компания построили 35 с Goy Valve Gear . Из этих локомотивов 26 все еще были на службе, когда Южноафриканские железные дороги были созданы в 1912 году. [ 3 ] [ 30 ]
CGR Экспериментальный 4 -й класс
CGR Четыре локомотива в экспериментальном 4-м классе были предоставлены Нилсоном в 1884 году, построенные в проектировании JD Tilney, локомотивного управляющего в то время, чтобы использовать низкокачественный локальный уголь. У них была радость клапана и необычные шестиколесные тендеры, с ведущей осью, установленной в жесткой раме, а две другие оси устанавливались в бодби. Один из локомотивов выжил до 1912 года и был обозначен классом SAR 04 как устаревший локомотив. [ 3 ]
Первые двадцать нежных локомотивов 5 -го класса CGR были доставлены из Dübs and Company в 1890 году. В 1891 году CGR разместил вторую партию из тридцати 5 -го класса тендерных локомотивов в основной службе во всех трех системах мыса. Они были похожи на предыдущую партию 1890 года, но различались по диаметру их связанных колес, длины их дымовых боксов и их тяжелые усилия. В 1912 году, когда были созданы южноафриканские железные дороги (SAR), выжившие считались устаревшими и обозначенными классом 05. Тем не менее, некоторые локомотивы класса 05 выживали как шунтирующие двигатели в службе SAR еще на четыре десятилетия. Они были последними устаревшими локомотивами, которые все еще работали, когда они были в конечном итоге сняты в 1953 году. [ 3 ] [ 6 ] : 20 [ 31 ]
Пассажирский локомотив 6 -го класса был спроектирован на соленой реке CGR в соответствии со спецификациями Майкла Стивенса, тогдашнего главного суперинтенданта локомотива CGR и под наблюдением HM Beatty, тогдашнего локомотивного управляющего западной системы мыса. Это должно было стать одним из самых полезных классов, чтобы увидеть услуги в Южной Африке. В 1912 году, когда они вошли в SAR Stock, семейство 6-го класса 4-6-0 была переклассифицирована на двенадцать отдельных классов. [ 3 ] [ 32 ]
Класс 6, поставляемый с помощью пожарной коробки с круглой вершиной и трехосной тендером
В 1893 и 1894 годах CGR поместил в эксплуатацию сорок 6 -го класса локомотивов, построенных Дюбсом. Десять из них, проданные Oranje -Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) в 1897 году, в конечном итоге стал классом 6-L1 на CSAR. В 1912 году все сорок были ассимилированы в SAR и сохранили свое назначение класса 6 . [ 3 ] [ 6 ] (Также см. Судан )
В 1896 и 1897 годах CGR приобрела вторую партию из пятидесяти, построенную Дюбсом и Шарпом, Стюартом и Компанией . Эти локомотивы отличались от предыдущего порядка, имеющих немного большие котлы с повышенной поверхностью отопления и более высокими тендерами угля. В 1907 году один был продан на железной дороге Бенгуэла в Анголе. Оставшиеся 49 локомотивов были обозначены классом 6A на SAR в 1912 году. [ 3 ] [ 6 ] (Также см. Ангола - Кейдж и Судан )
Между 1896 и 1898 годами OVGS разместили 24 новых локомотивов класса 6 CAPE 6, построенных Дюбсом, Нейлсоном и Шарпом, Стюартом. Во время второй бурской войны эти локомотивы были захвачены имперскими военными железными дорогами (IMR), а после войны они стали CSAR классом 6-L2. Все, кроме одного, были ассимилированы в SAR в 1912 году и были назначены классом 6C . [ 3 ] [ 6 ] [ 32 ] [ 33 ] (Также см. Судан )
В 1897 и 1898 годах CGR поместил третью партию из 55 человек, построенную Dübs, Neilson и Company и Neilson, Reid и Company . Они были практически идентичны предыдущим пятидесяти, за исключением того, что у них были тендеры для колеса. В 1907 году четверо были проданы на железной дороге Бенгуэла в Анголе. Оставшиеся 51 локомотива были назначены классом 6B в 1912 году. [ 3 ] [ 6 ] (Также см. Ангола - Кейдж и Судан )
В 1898 году четвертая партия из 33 была поставлена в эксплуатацию CGR, построенной Нилсоном, Рейд. Они представляли собой дальнейший прогресс на более ранних локомотивах 6 -го класса, с большей нагревательной поверхностью и большей областью решетки. В 1912 году они были назначены классом 6D на SAR. [ 3 ] [ 6 ] (Также см. Судан )
Также в 1898 году OVGS заказал свои последние шесть новых локомотивов 6 -го класса на мысе от Sharp, Stewart. Они были доставлены с большими кабинами, чем их предшественники, и с привязанными к болотными тендерами. Они также были захвачены IMR и после войны вошли в CSAR как класс 6-L3. В 1912 году они стали класс 6E на SAR. [ 3 ] [ 6 ] [ 33 ]
В 1900 году два переработанных локомотива 6 -го класса вошли в службу на CGR, построенные Sharp, Stewart. У них были барные рамы, более крупные кабины и тендеры для колеса, а их более крупные нагревательные поверхности и области решетки дали более высокий рейтинг давления в котле 180 фунтов на квадратный дюйм (1240 килопаск). В визуальном внешнем виде они отличались от всех предыдущих локомотивов 6 -го класса, имея более высокие беговые доски без вождения колесных обтекателей. В 1912 году они были классифицированы как класс 6F на SAR. [ 3 ] [ 6 ]
Схенектади, построенный 6-й класс
В 1901 году восьми локомотивов 6 -го класса вошли в службу, переработанные и построенные локомотивами Schenectady по спецификациям CGR. Также построены на барных рамах, таких как предыдущие два и похожие по внешнему виду, они были больше, с большими котлами и 17 + 1 ~ 2 дюйма (444 миллиметра) цилиндров диаметром по сравнению с 17 дюймами (432 миллиметрами) из всех более ранних локомотивов 6 -го класса. В 1912 году они стали классом 6G на SAR. [ 3 ] [ 6 ] [ 32 ] [ 33 ]
Также в 1901 году партия из 21 вступила в сервис на CGR, построенный Нилсоном, Рейд для более старой конструкции рамы тарелки, но с большей кабиной. Они также вернулись к диаметрам диаметров 17 дюймов (432 миллиметра) предыдущих британских локомотивов, с нижними беговыми досками с вождением. Один из них был экспериментальным, будучи оснащенным Драммонда межоверными трубками в пожарной коробке. Однако, поскольку трубки были склонны к утечке и было трудно поддерживать, они вскоре были удалены. В 1912 году эти локомотивы стали классом 6H на SAR. [ 3 ] [ 6 ] [ 32 ] [ 33 ]
Десять локомотивов с каркасной рамкой были помещены в эксплуатацию, также в 1901 году, разработанные и построенные локомотивными работами Болдуина со спецификациями CGR. Они были больше, чем любой из предыдущих локомотивов 6 -го класса, с большими котлами, большими кабинами, цилиндрами 17 + 1 ~ 2 дюйма (444 миллиметра) отверстия, барные рамы, дымоходы плиты, большие купола и высокие беговые доски без вождения колесных обтекателей. В 1912 году они стали классом 6K на SAR. [ 3 ] [ 6 ]
SAR Class 6J № 646
В 1902 году локомотивы 6-го класса 6-го класса вошли в CGR, построенный Нейлсоном, Рейд. Они были практически идентичны двум локомотивам на каркасе, построенных Sharp, Stewart, в 1900 году, с высокими баллами без вождения колесных обтекателей. В 1912 году они были назначены классом 6J на SAR. [ 3 ] [ 6 ]
В 1904 году CGR поместил свои последние два шестивальных локомотива с каркасной рамкой, построенной северной британской локомотивой компанией (NBL). Они были экспериментальными и были первыми южноафриканскими локомотивами, имеющими поршневые клапаны и сверхсиары . Поршни, с диаметром 18 + 1 ~ 2 дюйма (470 миллиметров), были самыми большими, но использовались в 6 -м классе. Сверхугреватель Шмидта был типом дымовой коробки, но расположение было чрезвычайно сложной и не очень успешной. В 1912 году они стали классом 6L на SAR, а в 1915 году, когда они были переоборудованы, сверхсокожие были удалены, чтобы преобразовать их в насыщенные паровые локомотивы. В то же время цилиндры поршневого клапана были заменены более мелкими велосипедными цилиндрами 17 + 1 ~ 2 дюйма (444 миллиметра). [ 3 ] [ 6 ] [ 32 ] [ 33 ]
В 1897 году железная дорога Претория-Питербург в республике Зуид-Африкаанше (Трансваальская Республика) приобрела 35 тонн Танк-локомотив с расположением колеса 4-6-0 у Маркеса Лоренко, залива штата Делаго и Восточной Африке в Мозамбике . Локомотив не был классифицирован, а назван португальцев и упоминался по имени. [ 3 ]
В 1903 году CGR поместил шесть локомотивов типа B 4-6-0 с восьмиколесными боевиками в эксплуатацию на линии узкого датчика Avontuur в Langkloof . Они были построены WG Bagnall и имели барные рамы, медные пожарные коробки и шестерня клапана Stephenson . В 1912 году они попали в SAR Stock, а в 1914 году SAR приобрела еще три локомотива с немного более длинными котлами. Один из них также был построен Бакналлом, в то время как два других были построены Керром, Стюартом и Компанией . Эти три обычно называли улучшенным B. Когда система группировки узких локомотивов в классы в конечном итоге была введена где -то между 1928 и 1930 годами, они должны были быть классифицированы как класс NG8, но уже были отозваны с службы. [ 6 ] [ 31 ]
SJ B Class Locomotive № 1220 в операции в ZLSM в Нидерландах. Сохраненный "E Class" № 165 на станции Хуа Лэмпхон. Сентябрь 2023 года
Шведский класс B-локомотивов был от такого расположения, который они использовали как для поездов товаров, так и для высокоскоростных пассажирских услуг в 1909-19 годах. Локомотив был настолько успешным, что еще три локомотива были построены в 1943-44 гг. Все локомотивы были построены Nohab. Относительно большое количество локомотивов сохраняется, так как это был один из последних паровых локомотивов в стратегическом заповеднике и содержался в хранилище на мотиле до 1990 -х годов.
У RSR (позже SRT ) был флот британского класса E E-класса «4-6-0», который был построен в трех партиях 12, 5 и 24 в 1913, 1915 и 1919 годах соответственно. Они были на службе в конце конца пар в Таиланде в конце 1970 -х до начала 1980 -х годов. Многие из этих двигателей были сохранены на различных станциях вокруг сети SRT.
Первым локомотивом 4-6-0, который будет представлен в Соединенном Королевстве, был в Хайленде товаров Jones класс в 1894 году, первым из которых (№ 103) выживает. Однако в течение пяти лет расположение колеса использовалась в основном на пассажирском обслуживании, поскольку британские тяжелые грузовые поезда, как правило, были слишком медленными, чтобы требовать локомотива с ведущим боевиком с четырьмя колесами. Между 1906 и 1925 годами 4-6-0 стали наиболее распространенным типом локомотива экспресса в повседневном использовании в Великобритании, как логическое развитие от типа 4-4-0 , который ранее использовался. Тип 4-6-0 продолжал использоваться в качестве смешанного движения локомотива до конца пара в Соединенном Королевстве в 1968 году.
Роберт Ури из Лондонской и Юго -Западной железной дороги (LSWR) представил три успешных класса, класс H15, смешанные движущиеся локомотивы, введенные в 1914 году и построенный до 1924 года, N15 короля класс , с 74 локомотивами, построенными между 1919 и 1926 годами, и S15, а также S15. Класс , с 45 локомотивами, построенными между 1920 и 1936 годами.
Тем не менее, с начала 1930-х годов требования к большей мощности и улучшению производительности от локомотивов экспресс-пассажиров привели к широкому внедрению 4-6-2 Pacific Locomotives, где запекающая ось может поддерживать большую пожарную коробку . Поскольку уменьшенная тяга водительских колес не была большим недостатком с относительно легкими пассажирскими поездами, 4-6-0 были вытеснены из высокопоставленных экспресс-сервисов на большинстве железных дорог, где они использовались, за исключением GWR который продолжал строить как смешанный, так и экспресс-пассажир 4-6-0 с до национализации в 1948 году. GWR 4073 замка Класс в конечном итоге состоял из 171 экспресс-пассажирских локомотивов, построенных между 1923 и 1950 годами. Проект был расширен как GWR. 6000 королей Класс , с тридцатью локомотивами, построенными между 1927 и 1930 годами.
несколько новых смешанных трафика 4-6-0 Было также введено :
Южная железная дорога ЛСВП улучшила класс короля Артура и представила лорда Нельсона класс , который был кратко самым могущественным классом в Великобритании. Шестнадцать локомотивов были построены между 1926 и 1929 годами.
LMS представила 7P Royal Scot класс с 71 локомотивам, построенным между 1927 и 1930 годами, и 6P Patriot классом , с 52 локомотивами, построенными в период с 1930 по 1934 год. Все королевские шотландцы и 18 патриотов впоследствии были восстановлены в очереди со Стэньером. практика и была очень успешной в этой форме.
Крупнейшим и наиболее успешным британским классом 4-6-0 были LMS Class 5 Black Five , разработанный Уильямом Стэнье и состоящим из 842 локомотива, построенных между 1934 и 1951 годами. Стэнье также разработал LMS 6P юбилея класс с 191 локомотивами. 1934 и 1936.
LNER унаследовал большое количество локомотивов 4-6-0 от своих составляющих компаний, многие из которых были впоследствии восстановлены, так что компания в конечном итоге имело шестьдесят различных классов и подклассы с этим расположением колеса. Кроме того, компания также представила два новых класса 4-6-0 .
Класс B17 , разработанный Найджелом Гресли , из которых 73 были построены между 1928 и 1937 годами.
Первым локомотивом 4-6-0, построенным в Соединенных Штатах, был Чесапик , построенный Норрисом Локомотивными работами для Филадельфии и Чтение железной дороги в марте 1847 года. Все еще существуют противоречивые мнения относительно того, кем был первоначальный дизайнер этого типа. Многие власти связывают дизайн септимусу Норрису из Locomotive Works Norris, но в статье 1885 года Джордж Э. Селлерс приписывает дизайн Джону Брандту, который работал на железной дороге Эри в период с 1842 по 1851 год. [ 1 ]
По словам продавцов, собственное руководство Erie не чувствовала себя в их интересах, чтобы продолжить строительство, поэтому Брандт обратился к Болдуину Локомотива и Норрису с дизайном. Болдуин был так же не заинтересован, но Норрис понравилась эта идея. Джеймс Милхолланд из Рединга также увидел дизайн 4-6-0 и заказал один у Норриса для чтения. Тем не менее, продавцы, возможно, неверно истолковали некоторую информацию, так как Милхолланд не работал для чтения до 1848 года, через год после построения локомотива. Кроме того, продавцы ссылаются на первые 4-6-0, которые будут построены как Саскуэханна , которая была первой железной дорогой Эри 4-6-0 , а не чтением. [ 1 ]
Атрибуция Септимусу Норрису проистекает из патента, предположительно поданного в 1846 году, что многие источники ссылаются на этот тип локомотива. Тем не менее, такой патент еще не был найден в поисках в патентном и товарном офисе Соединенных Штатов (USPTO). В 1854 году Septimus Norris подал патент на запуск передач, а патентное заявление показало расположение колеса 4-6-0 на рисунке. Формулировка Норриса в патенте 1854 года была расплывчатой в отношении расположения колес 4-6-0 , и подача заявления специально не претендовала на изобретение конфигурации 4-6-0 . [ 1 ]
WDWRR № 1 Уолтер Э. Дисней и 3 Роджер Э. Брогги , близнецы 4-6-0 локомотивы, построенные в 1925 году.
Были также два 3-футовых узких параметра 4-6-0 паровых локомотивов, № 72 (№ 274) и № 73 (№ 275), построенные Болдуин Локомотивные работы в мае 1925 года для Объединенных железных дорог Юкатана в Мексика, где они работали до выхода на пенсию в 1960 -х годах, и в конечном итоге были приобретены диснеевскими представлениями Роджером Э. Брогги и графом Вилмером за 8000 долларов, чтобы работать на железной дороге Уолта Диснея, кружая Волшебное Королевство в Бэй -Лейк, штат Флорида . № 274 стал № 1 Уолтер Э. Дисней , а № 275 стали № 3 Роджером Э. Брогги . [ 37 ] [ 38 ] Оба локомотива с тех пор были пересмотрены на железнодорожной дороге Страсбург. [ 39 ] [ 40 ] № 1 был пересмотрен между 2016 и 2020 годами и вернулся на службу после открытия WDWRR 23 декабря 2022 года, [ 39 ] [ 41 ] в то время как № 3 был пересмотрен в период с 2019 по 2023 год и вернулся на службу 21 февраля 2024 года. [ 40 ]
Sierra № 3-4-6-0, построенный в 1891 году Роджерсом, который после многих лет службы на Прескотте и Аризоне и железной дороге Сьерра обнаружил новую жизнь, начиная с 1920 года на экране. Sierra № 3 появилась в большем количестве кинофильмов, документальных фильмах и телевизионных шоу, чем в любом другом локомотиве, и имеет карьеру, начиная от Вирджинии (1929) до высокого полудесята (1952) до будущего, часть III (1990).
Примечательным американским туристическим транспортом является штата Иллинойс Центральной железной дороги № 382 , локомотив, управляемый Кейси Джонсом в крушении поезда Вогана, штат Миссисипи , 30 апреля 1900 года, что убило его мгновенно. Но после насыщенной карьеры с 6 авариями она была отменена в июле 1935 года в возрасте 37 лет, в том же возрасте ее водителя Кейси Джонс, когда он умер. Клинчфилд железнодорожный локомотив 4-6-0 типа № 99 заменил ее в 1956 году и выставлен в музее Кейси Джонса в Джексоне, штат Теннесси .
Насколько известно, самым тяжелым 4-6-0 из когда-либо построенных были южная часть Тихого океана № 2371. Согласно R & LHS Bulletin № 94, его вес двигателя составил 242 500 фунтов (110,0 т). Самым тяжелым классом 4-6-0 , когда-либо ставших в серийный производство, был класс железной дороги Пенсильвании G5 с 90 примерами, выполненными в середине 1920-х годов, которые составляли около 5500 фунтов (2,5 т).
Nevada Northern Railway № 40 A 1910 года, построенный 4-6-0, был сохранен на железной дороге и известен под прозвищем «Призрачный поезд Эли». Из -за долгой истории работы в штате, в 2009 году № 40 был признан официальным паровым локомотивом штата Невада .
^ Jump up to: а беременный Кинерт, Рид. (1962). Ранние американские паровые локомотивы; 1-е семь десятилетий: 1830-1900 . Сиэтл, Вашингтон: Высшая издательская компания.
^ Jump up to: а беременный Horst obermayer, Manfred Weisbrod, Steam Locomotive Report: локомотив Архив. Группа № 2. Серия 22-39 , Merker Verlag 1995, ISBN 3-922404-72-3 , с. 44-49 (на немецком языке)
^ Герберт Раутер: отчет о Пруссии. Том 4: Nassdeam Personal Zuglokomotives P 0 -pp. ISBN 3-922404-21-9 , с.76-78 (на немецком языке)
^ Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod (1993). Пруссия отчет. Том 7: Горячий паровой персонал Zuglokomotives P 6, P 8, P 10 и прусский тендер . Герман Меркер Верлаг, ISBN 3-922404-53-7 , с. 32, 36
^ Jan Piwowoński: Польские железнодорожные паровые двигатели , Warsaw: Wkił, 1978, с.228 (на польском)
^ Jump up to: а беременный Йога Багас -Мориго; Yohanes Sapto Prabowo; Диаз Радтио (2017). Поезд в Индонезии. История локомотива в Индонезии (по индонезии). Йогьякарта: издатель Jogja Bangkit. ISBN 978-602-0818-55-9 .
^ Индонезийская ассоциация железной дороги, команда Телага Бакти Нусантара (1997). История индонезийских железных дорог (на индонезийском). Бандунг: пространство. ISBN 979-665-168-8 .
^ Бесари, М. Сахари (2008). Технология на архипелаге: 40 веков инновационные барьеры (по индонезии). Джакарта: Салемба Текика. ISBN 978-979-95492-5-9 .
^ Jump up to: а беременный CGR Numbering Пересмотренная , статья Дэйва Литтл, SA Rail May-June 1993, с. 94-95.
^ Jump up to: а беременный Классификация двигателей SAR с листами перенаселения , выпущенная офисом главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., с. 27-28. (Перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Южноафриканские железные дороги и книга с локомотивными диаграммами, 2'0 "и 3'6" калибные паровые локомотивы, 15 августа 1941 года, с поправками
^ Класс 6-6D Проданы на железные дороги Судана во время кампании Северной Африки Второй мировой войны, список составленный австрийским историком локомотива Реймар Холзингер
^ Локомотивы предварительного обследования LNER Part 1 , Железнодорожное общество и путешествия, 1963, с. 105-7.
^ Broggie, Michael (2014), Железнодорожная история Уолта Диснея: маломасштабное увлечение, которое привело к полномасштабному королевству (4-е изд.), Издатели Donting Company , с. 320–323, 393–394, ISBN 978-1-57864-914-3
^ Лифарт, Дэвид (2016). Walt Disney World Railroads Часть 3: Юкатанские драгоценности (1 -е изд.). Стальное колесо на стальной рельсовой студии. С. 60–64. ISBN 978-1-533-03707-7 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 7d53d24e9c3b9c68d55344ab21ac47c4__1725805980 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/7d/c4/7d53d24e9c3b9c68d55344ab21ac47c4.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: 4-6-0 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
