Мировой рекорд скорости TGV

Четыре рекорда TGV с 1972 по 2007 год.

TGV установленных ( Train à Grande Vitesse , по-французски «Высокоскоростной поезд») является обладателем серии рекордов наземной скорости для железнодорожных транспортных средств, SNCF , французской национальной железной дорогой , и ее промышленными партнерами. Высокоскоростные испытания призваны расширить возможности высокоскоростных железнодорожных технологий, повысив скорость и комфорт без ущерба для безопасности.

Текущий мировой рекорд скорости коммерческого поезда на стальных колесах принадлежит французскому TGV - 574,8 км/ч (357,2 миль в час) , он был достигнут 3 апреля 2007 года на новом LGV Est .

ТГВ 001

TGV 001 представлял собой экспериментальный газотурбинным электровозом, с поезд построенный компанией Alstom для установления рекордов скорости в диапазоне 250–300 километров в час . Это был первый прототип TGV , который был введен в эксплуатацию в 1969 году, а испытания начались в 1972 году. 8 декабря 1972 года он достиг максимальной скорости 318 километров в час (198 миль в час).

Рекорд 1981 года

Операция ТГВ 100

Табличка с мировым рекордом

Операция TGV 100 с заданной скоростью 100 метров в секунду (360 км/ч, 224 миль в час) состоялась 26 февраля 1981 года, незадолго до открытия LGV Sud-Est , и завершилась рекордом скорости 380 км/ч. ч (236 миль в час ), установленный поездом № 16 TGV Sud-Est .

Рекорд 1990 года

Обзор

Операции TGV 117 и TGV 140, относящиеся к целевым скоростям в метрах в секунду , проводились SNCF с ноября 1989 года по май 1990 года. Кульминацией этих программ испытаний стал новый мировой рекорд скорости 515,3 км/ч (143,1 м/с). или 320,3 миль в час), действие которого произошло 18 мая 1990 года.

Рекордные пробеги были установлены в двух отдельных кампаниях, разделенных периодом модификаций поезда 325. В каждый день испытаний поезд 325 буксировался на испытательный полигон поездом 308 TGV Atlantique, поскольку его системы постоянного тока на 1500 В были сняты, что не позволяло операции под Парижем. Поезд 308 также выполнял прогон испытательного пути на скорости 350 км/ч перед каждым высокоскоростным рейсом.

Тестовые запуски прошли на участке ветки Atlantique сети TGV, за несколько месяцев до открытия линии для коммерческих служб TGV. Строго говоря, существенных изменений пути или контактной сети для целей тестирования не было. Однако некоторые участки профиля линии были запланированы с 1982 года (вскоре после установления мирового рекорда скорости TGV Sud-Est в феврале 1981 года) для обеспечения движения на очень высоких скоростях.

Официальное решение о строительстве выделенных путей LGV Atlantique было принято 25 мая 1984 года. Земля была проложена 15 февраля 1985 года. Новая линия должна была простираться от вокзала Монпарнас в Париже до Ле-Мана со второй веткой в ​​сторону Тура . Филиал в Ле-Мане был открыт для коммерческого обслуживания на скорости 300 км/ч (186 миль в час) 20 сентября 1989 года, а филиал в Туре открылся годом позже. Две ветки разделяются в Курталене , в 130 км к западу от Парижа, где подвижные стрелочные стрелки обеспечивают скорость 220 км/ч (137 миль в час) на расходящемся маршруте, направляя поезда либо в Ле-Ман, либо в Тур.

На ранних этапах, когда эксплуатация TGV 117 еще определялась, было выбрано несколько критериев, на которых будет сосредоточена подготовка испытательного поезда. Это были аэродинамика , тяговые и электрические системы, рельсовый и контактный контакт, торможение и комфорт.

Основная цель программы испытаний заключалась в том, чтобы расширить возможности системы TGV и охарактеризовать ее поведение на очень высоких скоростях. Учитывая это, имело смысл начать со стандартного поезда TGV и модифицировать его как можно меньше. новый поезд TGV Atlantique Отправной точкой модификаций был произвольно выбран номер 325 (25-й из 105 в серии Atlantique). В этом составе не было ничего особенного, и после программы испытаний его вернули в исходное состояние для ввода в коммерческую эксплуатацию. Сегодня единственной отличительной особенностью 325 по сравнению с другими составами поездов Atlantique является синяя лента, нарисованная на носу, и бронзовые таблички, прикрепленные к бокам двух электровагонов в ознаменование этого события.

Расположение

Сам испытательный участок начинается на общей ветке, на 114-м километре, у разъезда Данго . Он проходит мимо Куртлена и выходит на ветку линии в Туре. Между 135 и 170 километрами линия была спроектирована с постепенно расширяющимися поворотами, достигая минимального радиуса 15 км (9,3 мили) после 150 километра. Эти кривые были построены с большим виражом, чем это было строго необходимо для коммерческого движения со скоростью 300 км/ч ( 186 миль в час). На 160-м километре линия проходит через станцию ​​скоростных поездов Вандом . На 166-м километре есть длинный участок спуска на 2,5% в долину Луары (Луар является притоком более известной реки Луары ), и линия пересекает Луару по мосту длиной 175 м (575 футов) . Это район, где ожидались самые высокие скорости, и там была сосредоточена большая часть активности.

Подготовка трассы

Ветка линии в Туре была протестирована с помощью специального компьютеризированного оборудования для обслуживания путей производства GEISMAR из отдела исследований путей SNCF. Как и на всех линиях скоростных поездов, рельсы были выровнены с допуском 1 мм (0,039 дюйма) , а балласт был подвергнут пескоструйной очистке для удаления мелкого рыхлого гравия . При последующих испытаниях поездов 308 и 325 путь существенно не пострадал и потребовал лишь минимальной корректировки. Это контрастировало с мировым рекордом скорости 1955 года в 331 км/ч (206 миль в час), также установленным во Франции, где трасса была серьезно повреждена после высокоскоростных заездов. Большие участки пути были покороблены и деформированы, а также расплавился токоприемник поезда. Тензодатчики были размещены в нескольких местах, особенно в компенсаторе в конце моста Луар.

Цепные модификации

Цепная сеть была стандартной в стиле TGV, без каких-либо модификаций. Единственные изменения были в тюнинге. В общем, когда пантограф проходит под контактной цепью, он создает волнообразное возмущение, которое распространяется по проводу со скоростью, определяемой натяжением провода и его массой на единицу длины. Когда поезд приближается к этой критической скорости, пантограф догоняет возмущение, вызывая опасно большие вертикальные смещения провода и разрывы контактов. В этом случае максимальная скорость поезда ограничивается критической скоростью воздушной линии. Эта проблема была центральной в тестовых запусках, поскольку было желательно протестировать комплект 325 на скоростях, значительно превышающих критическую скорость стандартной контактной сети TGV. Было два решения: увеличить натяжение проволоки или уменьшить ее массу на единицу длины.

Контактная сеть TGV натянута на секции длиной 1200 м (3900 футов) и механически натянута с помощью системы шкивов и противовесов . Мачты расположены на расстоянии 54 м (177 футов) друг от друга. Несущий провод бронзовый , круглого сечения 65 мм. ² (0,101 дюйма ² ). Контактный провод медный сечением 150 мм. ² (0,23 дюйма ² ). Сечение контактного провода круглое со срезом «ласточкин хвост» вверху.

Была рассмотрена возможность замены медного контактного провода на провод из более легкого сплава кадмия , но от него было отказано по причине затрат времени и стоимости. Критическая скорость контактной сети испытательного пути должна была быть увеличена исключительно за счет увеличения натяжения троса. Для испытательных запусков обычное натяжение в 20 кН (4500 фунтов силы) было увеличено до 28 кН (6300 фунтов силы) и в исключительных случаях до 32 кН (7200 фунтов силы). Для некоторых из более быстрых пробегов со скоростью более 500 км/ч (310 миль в час) напряжение в контактной сети было увеличено с обычных 25 кВ , 50 Гц , до 29,5 кВ.

На 166-м километре контактные мачты были оснащены датчиками для измерения смещения троса. Во время рекорда 18 мая 1990 года на скорости 515,3 км/ч (320,3 миль в час) были зафиксированы вертикальные смещения почти на 30 см (1 фут), что в пределах 1 или 2 см от прогнозов, сделанных с помощью компьютерного моделирования . Критическая скорость контактной сети для этого конкретного пробега составила 532 км/ч (331 миль в час).

Подготовка поезда к операции TGV 117.

Силовая головка TGV 24049 из набора 325 мирового рекорда поезда выставлена ​​на выставке Cité du Train в Мюлузе.

При подготовке к первому этапу испытаний модификации начались с сокращения поезда с обычных 10 прицепов до всего лишь 4 прицепов, что привело к значительному увеличению его удельной мощности . В состав образовавшегося поезда входили: моторный вагон TGV24049, прицеп R1 TGVR241325, прицеп R4 ​​TGVR244325, прицеп R6 TGVR246325, прицеп R10 TGVR240325 и моторный вагон TGV24050. Длина поезда сократилась с 237 м (777 футов) до 125 м (381 фут), а вес снизился с 490 т до 300 т.

Аэродинамика TGV Atlantique уже достаточно хороша, а улучшений было немного. Было решено, что у модели 325 будет «передняя» и «задняя часть» для высокоскоростных пробегов, чтобы упростить модификации. Обычно состав поездов TGV является симметричным 325 и реверсивным, но два силовых вагона , 24049 и 24050, были определены как ведущие и ведомые поезда соответственно. На крыше головного энергоблока 24049 пантографы были сняты и обтекатель крыши перекрыл проем; то же самое было сделано с пантографом постоянного тока на 1500 В на ведомом блоке 24050. На высокой скорости должен был использоваться только один пантограф: стандартный графический процессор Faiveley, оставшийся на блоке 24050. Как и при обычном движении TGV, ведущий блок должен был питаться энергией. от прицепного агрегата через линию крыши, идущую по всей длине поезда. дальнейшие улучшения, такие как резиновые мембраны, закрывающие зазоры между прицепами, и задний спойлер Рассматривались на прицепном агрегате, но от них отказались.

синхронного переменного тока Тяговым двигателям на 24049 и 24050 нельзя было допускать слишком быстрое вращение из-за ограничений частоты переключения питающей электроники . технические специалисты решили, — 4000 об/мин что оптимальное соотношение После испытаний поезда 325 на высоких скоростях со штатным тяговым оборудованием при скорости 420 км/ч (261 миль в час). Новое тяговое передаточное число было достигнуто за счет изменения трансмиссии зацепления колес и увеличения диаметра . Как и в случае с тестовой кампанией 1981 года на TGV PSE номер 16, колеса диаметром 1050 мм (41 дюйм) заменили стандартные колеса диаметром 920 мм (36 дюймов) под номерами 24049 и 24050.

Чтобы предотвратить проблемы с электричеством, полупроводниковые компоненты (особенно тиристоры ) выбирались с особым вниманием к качеству. Главные трансформаторы в обеих силовых машинах были заменены более крупными моделями, каждая из которых могла выдерживать мощность 6400 кВт (8500 л.с. ), что вдвое превышает обычную нагрузку, на довольно постоянной основе. Были проведены обширные испытания электрических систем, чтобы установить, насколько далеко они могут работать. Полученные в результате рейтинги гарантировали, что приемлемые уровни нагрева никогда не будут превышены в ходе испытаний.

Далее сопряжении колеса с рельсом позаботились о . Осевые подшипники представляли собой немодифицированные изделия, обкатанные на протяжении 10 000 км в коммерческом сервисе LGV Sud-Est . рыскания Демпферы были усилены и сложены вдвое с каждой стороны, в общей сложности на каждом грузовике было четыре демпфера рыскания для резервирования в случае поломки на высокой скорости. В результате предыдущих испытаний и компьютерного моделирования на силовых грузовиках были усилены поперечные амортизаторы.

Испытательная кампания 1981 года предоставила ценные данные и компьютерные модели взаимодействия пантографа с контактным проводом контактной сети и пролила свет на очень чувствительную динамику. Очень большое вертикальное отклонение провода (более 30 см или 1 фут) наблюдалось в ходе испытаний 1981 года, и в этом виноват пантограф, догоняющий бегущую волну, которую он создал в контактном проводе. По этой причине пришлось не только модифицировать контактную сеть для увеличения скорости бегущей волны, но и доработать сам пантограф.

Пантограф, использованный на 325, представлял собой стандартный графический процессор Faiveley. Узел стеклоочистителя на этом пантографе весит менее 8 кг (18 фунтов ) и установлен на вертикальном амортизаторе с ходом 150 мм (6 дюймов). Основная конструкция пантографа состоит из цилиндрических трубок, что (как утверждает Фэйвли) снижает чувствительность пантографа к случайным изменениям факторов окружающей среды. Единственными модификациями пантографа ГПУ стали увеличение жесткости пневмодемпферов и уменьшение общей аэродинамической подъемной силы конструкции.

Подвеска прицепов была поднята на 20 мм (1 дюйм) путем чрезмерного накачивания пневматических камер вторичной подвески и установки прокладок , чтобы обеспечить дополнительный ход подвески и компенсировать большие колеса на силовых автомобилях.

Тормоза прицепов были настроены таким образом, чтобы обеспечить рассеивание тепла 24 МДж на диск вместо обычных 18 МДж при общем количестве дисков 20.

Многие из перечисленных выше модификаций, включая синхронные тяговые электродвигатели, были испытаны на скоростях более 400 км/ч на поезде TGV Sud-Est 88. В одном из высокоскоростных испытаний техники попытались спровоцировать грузовик на неустойчивые колебания, резко уменьшив демпфирование рыскания, но добиться этого не удалось.

Наконец, большая часть сидений в прицепе R1 была удалена, а пространство было преобразовано в лабораторию для обработки и записи данных испытаний по динамике автомобиля, контакту с головой и динамике, тяговому усилию, аэродинамике, внутреннему комфорту и шуму, а также множеству других параметры.

30 ноября 1989 года состав 325 вышел из цехов Шатийона и отправился на испытательные трассы для своего первого испытательного пробега. Техники в Шатийоне потратили 4500 часов на модификации, что было впечатляюще, если учесть, что их главным приоритетом было текущее обслуживание поездов TGV Atlantique, находящихся в коммерческой службе.

Рекордный пробег, операция TGV 117

Первая кампания, также известная как операция TGV 117, проходила в период с 30 ноября 1989 года по 1 февраля 1990 года. После нескольких запусков проблемы с контактом пантографа потребовали ручной регулировки: сначала заземлили контактную сеть , а затем отправили технических специалистов на крышу. После серии все более быстрых забегов 5 декабря 1989 года на отметке 166 километра под управлением инженера Мишеля Буато был установлен первый официальный рекорд скорости в 482,4 км/ч (299,8 миль в час). К концу этого пробега состав 325 проехал 337 км (209 миль) на скорости более 400 км/ч (249 миль в час). После этого рекорда были совершены новые высокоскоростные заезды, исследовавшие такие эффекты, как пересечение двух поездов со скоростью сближения 777,7 км/ч (483 миль в час). Поскольку положительные результаты показали, что более высокие скорости безопасны, было принято решение о дальнейшей модификации состава 325 для скоростей около 500 км/ч (311 миль в час).

Подготовка поезда к операции TGV 140

1 февраля 1990 года в 15:30 325 человек вернулись в магазины Шатийона на длительный срок. На этот раз 325 установили мировой рекорд скорости 482,4 км/ч (299,8 миль в час). У технических специалистов был крайний срок до 1 марта для внесения дальнейших модификаций, призванных сделать возможным дальнейший сбор данных и рекламный трюк со скоростью 500 км/ч (313 миль в час) . Этот второй раунд модификаций был призван напрямую использовать опыт, полученный в первом раунде.

Оси 24049 и 24050 были сняты и 2 февраля отправлены в мастерские Бишхайма на востоке Франции для установки еще больших колес диаметром 1090 мм (43 дюйма). Ведущая ось 24049 была оснащена тензодатчиками и вернулась в Шатийон через 8 дней после остальных осей 22 февраля. Первоначально вторую ось модели 24049 также планировалось оснастить тензодатчиками, но срок, назначенный на 1 марта, не дал достаточно времени. Для установки колес большего размера пришлось изготовить специальные тормозные колодки для тормозных колодок 24049 и 24050. При толщине 15 мм (5/8 дюйма) были гарантированы только две аварийные остановки.

6 февраля прицепы подняли и убрали прицеп R6. Это свело 325 к минимально возможному составу, поскольку прицеп R4 ​​является «краеугольным камнем» шарнирно-сочлененной конструкции TGV. 325 теперь весил 250 т и имел длину 106 м (348 футов) от носа до хвоста. С 7 по 14 февраля три оставшихся трейлера прошли дальнейшую доработку. Крышная линия электропередачи 25 кВ для питания головного блока заменена единым кабелем; это позволило снять изоляторы, поддерживающие линию над пространством между прицепами, выступавшим в воздушном потоке. Резиновые мембраны были установлены для закрытия зазоров между прицепами, а грузовики Y237B были подняты на 40 мм (1,5 дюйма).

В промежутке между силовыми вагонами и прицепами были установлены большие аэродамы. Эти «снежные щиты», установленные под муфтами, были разработаны для предотвращения образования области низкого давления между транспортными средствами, которая вызывала значительное сопротивление в ходе предыдущих испытаний. На силовых автомобилях над грузовиками были добавлены щиты из листового металла, а передняя воздушная дамба была удлинена вниз на 10 см (4 дюйма), чтобы компенсировать большие колеса. Наконец, на носовой части прицепного агрегата 24050 установили съемный спойлер.

Аэродинамические улучшения должны были привести к снижению сопротивления на 10 % . В предыдущем раунде испытаний сила сопротивления атмосферы достигла 88 кН на скорости 460 км/ч (286 миль в час). В новой версии 325 такая величина сопротивления не ожидалась раньше 500 км/ч (311 миль в час).

27 февраля 1990 года, после сцепки состава, 325 поездов выехали из цехов Шатийона во второй раз, на 2 дня раньше запланированного срока. На этот раз для внесения изменений потребовалось 2000 часов рабочего времени. Вторая кампания испытаний, кульминацией которой стал постоянный мировой рекорд скорости 515,3 км/ч (320,3 миль в час), подведена в хронологии рекордных заездов.

Рекордный пробег, операция TGV 140

Вторая кампания, также известная как операция TGV 140, проходила с 5 марта 1990 г. по 18 мая 1990 г., после того как модификация поезда была завершена. Во время первого скоростного пробега из-за неисправности электрооборудования был разрушен главный трансформатор задней силовой машины и повреждено множество цепей низкого напряжения. Было обнаружено, что ремонт потребовал почти месяца, главным образом потому, что необходимо было подготовить новый трансформатор, способный выдерживать нагрузки высокой мощности. Модель 325 вернулась к испытаниям 4 мая 1990 года и превзошла рекорд 5 декабря при первом запуске за день. Отметка 500 км/ч (311 миль в час) была неофициально преодолена 9 мая 1990 года при скорости 506,5 км/ч (315 миль в час) и 510,6 км/ч (317,3 миль в час). Переключатели на станции Вандом были пройдены на скорости 502 км/ч (312 миль в час). Нестабильность динамики контакта между пантографом и контактной сетью вызвала проблемы в течение следующих нескольких дней, хотя при периодических пробегах достигалась скорость выше 500 км/ч. После решения этой проблемы 18 мая 1990 года была предпринята последняя попытка установления рекорда, когда высокопоставленные лица и журналисты присоединились к обычному составу технических специалистов на борту поезда. Модель 325 начала свой рейс в 9:51 с Данжо и ускорился в течение 15 минут, достигнув максимальной скорости 515,3 км/ч (320,3 миль в час) у подножия холма на отметке 166,8 километра. По завершении испытательной кампании поезд девять раз достигал максимальной скорости более 500 км/ч, включая мировой рекорд скорости.

Рекорд 2007 года

Обзор

TGV 4402, эксплуатация V150, достигнув скорости 574 км/ч, 3 апреля 2007 года, недалеко от Ле Шемена, Франция.

Операция V150 , где 150 снова означает заданную скорость в метрах в секунду , представляла собой серию высокоскоростных испытаний, проведенных на LGV Est перед его открытием в июне 2007 года. Испытания проводились совместно SNCF , производителем TGV Alstom и владельцем LGV Est Резо Ферре де Франс в период с 15 января 2007 года по 15 апреля 2007 года. После серии заездов на все более высокой скорости 3 апреля 2007 года была предпринята официальная попытка установления рекорда скорости. . Максимальная скорость 574,8 км/ч (159,7 м/с, 357,2 миль в час) была достигнута на 191-м километре возле деревни Ле-Шемен, между станциями скоростных поездов Маас и Шампань-Арденны , где существует наиболее благоприятный профиль. Он достиг максимальной скорости 12 минут 40 секунд и 73 км после того, как покинул Прени с места.

Рекорд скорости 1990 года в 515,3 км/ч был неофициально побит несколько раз во время испытательной кампании, которая предшествовала и последовала за сертифицированной попыткой установления рекорда: первый раз 13 февраля 2007 года со скоростью 554,3 км/ч, а последний раз 15 апреля. 2007 года выпуска со скоростью 542,9 км/ч.

Подготовка трассы

Рекордные пробеги были зафиксированы на 140-километровом участке пути 1 LGV Est , обычно направляющемся на запад, между километровыми постами 264 (город Прени ) и 120 (возле станции скоростных поездов Шампань-Арденны ). Этот участок LGV был выбран из-за его вертикального профиля и плавных поворотов, а также благоприятных участков спуска, ведущих к самым высоким скоростям между столбами 195 и 191 километра, недалеко от границы между департаментами Маас и Марна . пути Вираж был увеличен для поддержки более высоких скоростей. Напряжение контактной сети было увеличено до 31 кВ со стандартных 25 кВ. Механическое натяжение проволоки было увеличено до 40 кН со стандартных 25 кН. Таким образом, скорость поперечной волны поезда в воздушном проводе, , индуцируемой пантографом была увеличена до 610 км/ч, что обеспечило запас безопасности, превышающий максимальную скорость поезда. Вдоль испытательных путей было установлено несколько измерительных станций для мониторинга напряжений в пути и балласте , шума, аэродинамических эффектов и динамики контактной сети. Между постами 223 и 167 километра, где скорость превышала 500 км/ч, трасса находилась под пристальным наблюдением.

Подготовка поезда к операции TGV 150

Часть поезда TGV 4402 выставлена ​​возле Эйфелевой башни после рекорда

Поезд, использованный для установления рекорда скорости, имел кодовое название V150 и состоял из трех модифицированных дуплексных вагонов, оснащенных двумя тележками с приводом, аналогичных прототипу AGV , размещенных между парой силовых вагонов TGV из состава POS 4402. Поезд имел еще четыре приводные оси. чем поезд 325, использованный в рекорде скорости 1990 года, и имел максимальную выходную мощность 19,6 МВт (26 800 л.с. ) вместо 9,3 МВт у стандартного TGV POS. Эта необычная композиция была использована для получения данных высокоскоростных испытаний различных технических элементов, включая новые асинхронные тяговые двигатели на силовых вагонах POS, легкие синхронные тяговые двигатели с постоянными магнитами на тележках AGV, активно управляемый пантограф и би-дуплекс Duplex. Конфигурация уровня, которая никогда не использовалась в испытаниях на очень высоких скоростях.

Аэродинамические улучшения, аналогичные рекордному поезду 1990 года, были доработаны в аэродинамической трубе и обеспечили снижение лобового сопротивления на 15% по сравнению со стандартной конфигурацией. Эти улучшения включали переднюю воздушную заслонку, обтекатели крыши над отверстиями пантографа, мембраны для закрытия пространства между автомобилями и лобовое стекло, установленное заподлицо. На различных частях двигателей и автомобилей было установлено более 600 датчиков. В составе поезда использовались колеса большего размера диаметром 1092 мм вместо 920 мм, чтобы ограничить скорость вращения трансмиссии .

Рекордный пробег, операция TGV 150

С 15 января 2007 г. по 15 апреля 2007 г. поезд V150 проехал со скоростью 500 км/ч и выше, преодолев совокупное расстояние 728 км. Для каждого высокоскоростного рейса другой TGV выполнял очистку пути, прежде чем поезду V150 было разрешено тронуться. Этот проход выполнялся на постоянной скорости 380 км/ч, что, кстати, является максимальной скоростью, достигнутой в рекорде 1981 года, с поездом TGV POS 4404 в стандартной конфигурации из 8 вагонов. Разгон поезда В150 происходил на расстояние 70 км. Во время некоторых рейсов, включая официальный рекордный пробег, поезд V150 преследовался самолетом Aérospatiale Corvette , чтобы обеспечить ретрансляцию данных и передачу прямых телевизионных изображений.

См. также

• Рекорд наземной скорости для железнодорожного транспорта
• ТГВ
• Строительство ЛГВ
• AGV Высокоскоростная самоходная - Замена TGV

Ссылки

Эта статья изначально была основана на материалах сайта TGVweb, который распространяется под лицензией GFDL .

Внешние ссылки

• Видео побития рекорда - DailyMotion.com
• Взгляд NAMTI на истинное значение рекорда скорости TGV : демонстрация скорости 357 миль в час доказывает, что на HSR существуют ограничения по скорости/обслуживанию