Чикаго – Нью-Йоркская электрическая воздушная линия

Карта 1907 года, показывающая предполагаемый маршрут протяженностью 750 миль (1210 км); более чем на 150 миль (240 км) короче, чем сопоставимые паровые железные дороги

( Электрическая воздушная железная дорога Чикаго – Нью-Йорк CNY) была предложенной высокоскоростной электрической воздушной железной дорогой между Чикаго и Нью-Йорком в начале 20 века. При длине примерно 750 миль (1210 км) она была бы более чем на 150 миль (240 км) короче, чем две основные паровые железные дороги на этом маршруте: Центральная железная дорога Нью-Йорка и Железная дорога Пенсильвании . Видение промоутеров оказалось чрезвычайно оптимистичным, и в конце концов только короткий междугородний маршрут в окрестностях Гэри, штат Индиана был построен и эксплуатировался . Это было самое амбициозное из нескольких подобных предложений на заре развития электрических железных дорог, но все они закончились провалом.

Торговый журнал Railway Age раскритиковал проект в момент его объявления в июле 1906 года и вынес такое осуждающее суждение: преступников, доверчивость бедных дураков, которые наводнят почту своими подписками, или беспечность, если не жадность, издателей газет, которые, кажется, санкционируют мошенничество, предав ему огласку».

История

Фон

после пробега в 200 километров в час (120 миль в час), 1903 год. AEG Высокоскоростной автомобиль

Схема Air Line была не первой предложенной высокоскоростной электрической железной дорогой в США. длиной 252 мили (406 км) В 1893 году доктор Веллингтон Адамс предложил маршрут Чикаго – Сент-Луис с максимальной рабочей скоростью 100 миль в час (160 км/ч). Адамс считал, что новую железную дорогу можно построить за год за 5,5 миллионов долларов (187 миллионов долларов с учетом инфляции). Торговые издания высмеяли это предложение, но оно ни к чему не привело.

В других странах на рубеже веков глобальное развитие электрических железных дорог шло быстрыми темпами. В 1903 году железнодорожный вагон компаний Siemens & Halske и AEG достиг скорости 200 километров в час (120 миль в час) на экспериментальной Мариенфельде - Цоссен военной железной дороге под Берлином . Однако коммерческие проекты не получили развития. Предлагаемые электрические железные дороги, такие как Берлин-Гамбург и Вена-Будапешт, оказались слишком дорогими.

Несколько междугородных транспортных средств в Соединенных Штатах одновременно совершили быстрые демонстрационные заезды. В 1903 году междугородний поезд на железной дороге Аврора, Элгин и Чикаго преодолел 35 миль (56 км) между Авророй и Чикаго за 34 минуты 39 секунд, несмотря на потерю более 6 минут на остановках и многочисленные снижения скорости на паровых железных дорогах и троллейбусах ( трамваи), а также переезды улиц и шоссе. В 1905 году Pacific Electric магнат Генри Э. Хантингтон пробежал Лос-Анджелес – Лонг-Бич (20 миль (32 км)) за 15 минут в частном вагоне, средняя скорость 80 миль в час (130 км/ч) была выше, чем для проектируемых поездов Air Line.

Предложение

Александр Миллер (1852–1918) был главным диспетчером железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси, прежде чем основать Трастовый и сберегательный банк Авроры в своем родном городе Аврора, штат Иллинойс (обслуживаемый железной дорогой Аврора, Элгин и Чикаго) и основал Miller Train Control Corporation для продвижения своего изобретения системы блокировки железнодорожной сигнализации .

В июле 1906 года он разместил в чикагских газетах рекламу компании Chicago-New York Electric Air Line Railroad, предложив 20 000 акций этой фирмы по 100 долларов (позже цена акции была снижена до 25 долларов). Компания избегала привлечения средств через облигации или денежный рынок и полностью полагалась на продажу акций. Это было важно позже — не было необходимости платить проценты на капитал. Форма названия – «Чикаго», а не «Нью-Йорк» – демонстрировала направленность первоначальной рекламной кампании.

Предложенные физические характеристики проекта были впечатляющими и намного опережали современную практику: четырехпутный путь (позже сокращенный до двойного) на полосе отвода шириной сто футов (30 метров), уклоны не превышали 1%, отсутствие переездов . и прямой маршрут, длина которого составляет 742 мили (1194 км), что будет на 150 миль (240 км) короче, чем другие маршруты. Кроме того, было обещано, что не будет поворотов, требующих скорости ниже 90 миль в час (140 км/ч). Поезда будут двигаться со средней скоростью 100 миль в час (160 км/ч) и преодолевать путь между Чикаго и Нью-Йорком за 10 часов по фиксированной цене в 10 долларов. Движущей силой должны были стать электровозы с приводом от третьего рельса — рабочих прототипов таких еще не было.

В то время два самых быстрых паровых поезда между Нью-Йорком и Чикаго, « -Йоркской центральной железной дороги Нью 20th Century Limited» и Пенсильванской железной дороги ( «Pennsylvania Special» предшественник более известного Broadway Limited ), требовали по двадцать часов на дорогу каждому. путешествие.

Частично предложение заключалось в том, что главная линия будет избегать городов на своем пути, но чтобы они были снабжены ответвлениями или ответвлениями. Упоминались Толедо , Кливленд и Питтсбург (хотя переход к последнему из них был бы долгим).

Зарождение

Реклама CNY, объявляющая 10-часовой рейс из Чикаго в Нью-Йорк. Обратите внимание на электровоз и пассажирские вагоны.

Компания Air Line была создана как холдинговая компания , а фактическое строительство осуществлялось рядом местных фирм, созданных в соответствии с законами штата. Первый и единственный из них был зарегистрирован в соответствии с законами штата Индиана 16 апреля 1904 года. и была железной дорогой Гошен, Саут-Бенд и Чикаго (GSB&C). Он заключил контракт с Кооперативной строительной компанией (созданной для этой цели одним из организаторов по имени Джонатон Д. Прайс) на начало работ и получил необходимую землю, поручив другому промоутеру, полковнику Апшоу П. Хорду, убедить местных фермеров обменять землю. в обмен на акции.

Строительство началось торжественно 1 сентября 1906 года в Ла-Порте, штат Индиана , на первой из ответвлений от центра города к сельской местности, получившей название Южный Ла-Порт, где должен был находиться перекресток с главной линией и оперативный штаб. Миллер срезал там первый дерн серебряной лопатой, и было много развлечений. Однако серьезная работа началась только под Новый год. На завершение и открытие ветки длиной 3,5 мили (5,6 км) потребовалось до 15 июня 1907 года, и этот медленный прогресс был первым признаком проблем.

К открытию CSB&C приобрела два стандартных деревянных комбайна междугородных электрических пассажирских вагона у компании Niles Car and Manufacturing Company . В качестве рекламного трюка на их краске были изображены названия направлений: Нью-Йорк на одном конце и Чикаго на другом. Вниз по каждой стороне проходила линия Чикаго Эйрлайн Нью-Йорк . На автомобильном сарае, построенном в Саут-Ла-Порте, была вывеска с надписью «Чикаго-Нью-Йорк Эйрлайн» , и это название должно было использоваться для пассажирских перевозок CSB&C на протяжении всей его истории.

Тем временем в октябре 1906 года промоутеры начали публикацию ежемесячного периодического издания Air Line News , продвигающего этот проект. В нем драматизировались все события в строительных работах, например: «Огромная паровая лопата уже в работе, отрывая большие кусочки от холмов, стоящих на пути к прямой и ровной дороге. скоростная трасса, которая должна стать воздушной линией». Редактором был Чарльз Бертон, опытный журналист из Индианы и бывший типограф официальных изданий штата. О проекте стало известно на национальном уровне, акции были проданы очень быстро, и к концу года у компании было 15 000 акционеров и фонд в размере 2 000 000 долларов США.

Построение основной линии

Рельсы для ветки Ла-Порт во время строительства.

Фактически построенный участок главной линии длиной 17,5 миль (28,2 км) пролегал от Саут-Ла-Порта на запад до места к северу от Вудвилля, названного Гудрам в честь Джорджа К. Гудрама, крупного акционера из Фолл-Ривер, штат Массачусетс . На этом расстоянии было три железнодорожных переезда: через железную дорогу Пере-Маркетт , железную дорогу Монон и железную дорогу Вабаш . Каждый из них был снабжен тяжелым балочным мостом, к которому приближались огромные насыпи, чтобы снизить уклон. Засыпной материал поступил из двух глубоких выемок на трассе. Путь был построен в соответствии со стандартами паровых дорог, предположительно с рельсами весом 85 фунтов (38,5 кг) и шпалами из белого дуба - на самом деле использовались рельсы весом 60 фунтов (27 кг). для питания вагонов был протянут троллейбус Каждая шестая шпала была удлиненной, чтобы вместить будущий третий проводящий рельс, хотя в качестве временной меры . Проложили только один путь, хотя место и для второго нашлось. Инвесторов пригласили осмотреть эти две части линии в действии и продолжающуюся работу. Однако дальнейший прогресс продолжал идти медленно, а депрессия 1907–1908 годов усугубила возникшие финансовые проблемы.

Основная линия была открыта до Вествилл-роуд (маршрут 421), к востоку от железнодорожного моста Монон, в июне 1908 года. Чтобы получить некоторый доход, к западу от железнодорожного моста Пере-Маркетт был открыт парк развлечений под названием «Парк Эйр-Лайн». Это оказалось очень успешным, и тысячи людей посетили его по выходным, когда был предоставлен трансфер за десять центов из Ла-Порта. Это должна была быть единственная общественная служба на главной линии в течение следующих трех лет, идущая от Ла-Порта до Вествилл-роуд и обратно.

Окончательный крах схемы Air Line произошел в результате того, что капитал был потрачен на пересечение Коффи-Крик , небольшого водотока, проходящего к западу от железнодорожного моста Вабаш. Чтобы соответствовать заявленному уклону, предписанному невероятно строгими техническими спецификациями, компания GSB&C спроектировала огромную насыпь в долине небольшого ручья шириной 180 футов (55 метров) и длиной две мили (3 км) со стальной эстакадой для устойчивости. Масштаб этой работы означал, что линия открылась до Гудрума только 1 ноября 1911 года.

Огромные расходы, вызванные этой инженерной работой, а также некоторые предполагаемые (но никогда не преследуемые и не подтвержденные) нарушения в бухгалтерском учете, а также другие предполагаемые мошеннические действия привели к тому, что основная линия не протянулась более чем на полторы дюжины миль через сельскую местность Индианы. . Согласно официальным отчетам, GSB&C пробежал всего 21 милю (34 км) по собственным трассам.

Гэри и междугородная железная дорога

Железнодорожная компания GSB&C Air Line быстро превратилась в систему электрических железных дорог, обслуживающую новый город Гэри , и этот процесс начался еще до того, как в 1911 году было завершено заполнение Коффи-Крик.

Гэри появился на свет, когда компания United States Steel Corporation построила новый сталелитейный завод на девственном участке озера Мичиган весной 1906 года, а когда город был заасфальтирован , были проложены три главные улицы, достаточно широкие, чтобы включить резервные линии трамвая. Следовательно, трамвайное сообщение могло использовать оборудование междугородного стандарта, и это нашло отражение в названии трамвайной компании, основанной 18 июля 1907 года, Gary and Interurban Railway . Первоначальной официальной связи с GSB&C не было, но за ее строительство также отвечала Кооперативная строительная компания, строящая главную линию последней.

Система открылась 20 мая 1908 года, и к концу года у нее был магистральный маршрут с севера на юг по Бродвею. Он шел от главных ворот сталелитейного завода на 4-й авеню до границы города у моста через реку Литтл-Калумет, а к западу от него до границы города шли два маршрута через город — один по 5-й авеню, а другой по 11-й авеню (10-я авеню от Бродвея до Пенсильванский железнодорожный мост).

Первым крупным расширением системы было Хаммонд на запад, когда линия 11-й авеню была продлена через Кларк-роуд, 9-ю авеню, Саммер (ныне 165-ю) улицу и Сибли-стрит до конечной остановки на Калумет-Стейт-Хоман. Он открылся 8 февраля 1910 года.

К сожалению, в рамках своей франшизы трамвайная компания договорилась с городом ограничить стоимость проезда в пределах города тремя центами за любую поездку или десятью за квартал (25 центов). не предусматривалось Никаких резервов на инфляцию .

Вальпараисо и Северная железная дорога

Между тем, 25 августа 1908 года GSB&C учредила независимую, но полностью находящуюся в собственности дочернюю компанию, Вальпараисо и Северную железную дорогу , для строительства двух фидерных веток, соединяющихся с главной линией в Гудруме и обслуживающих Вальпараисо на юге и Честертон на севере. Строительные работы снова затянулись, поскольку линии открылись от Вальпараисо до популярного места отдыха Флинт-Лейк 4 июля 1910 года, от Честертона до Гудрама 18 февраля 1911 года, от Флинт-Лейк до Вудвилля 7 октября 1911 года и от Вудвилля по мосту через Балтимор . и железнодорожная линия Огайо до Гудрума 17 февраля 1912 года. Затем GSB&C получила кривую с востока на север, чтобы соединиться с новой линией Вальпараисо-Честертон через Гудрам, в то время как раскопки продолжались на запад до четвертого железнодорожного моста, который должен был быть построен. быть над B&O под очень наклонным углом.

Гэри Соединительные железные дороги

К 1911 году стало очевидно, что будущее железной дороги GSB&C Air Line можно обеспечить только путем обеспечения немедленного соединения с трамвайной сетью Гэри. Итак, 1 июня 1911 года компания под названием Gary Connecting Railways была зарегистрирована как вторая дочерняя компания, находящаяся в полной собственности GSB&C. Он немедленно начал строительство соединительной линии, начинающейся от Бродвея и 11-й авеню, в центре города Гэри и идущей по Центральной авеню до Восточного Гэри. Он был открыт 6 января 1912 года. (Раньше Восточный Гэри назывался Лейк-Стейшн , но изменил свое название на Восточный Гэри в 1908 году. Он снова изменил свое название на Лейк-Стейшн в 1977 году, поскольку Гэри превратился в постиндустриальные трущобы. Линия была завершена до Вудвилля 14 августа 1912 года и образовала треугольный перекресток с Вальпараисо и Северной железной дорогой в месте под названием Вудвилл-Джанкшен , к югу от моста последней через железную дорогу B&O и на другой стороне последней от Гудрум.

Важным аспектом этой соединительной линии было то, что маршрут проходил по утвержденному маршруту первоначальной схемы воздушной линии от Восточного Гэри до тех пор, пока не встретился с железной дорогой B&O в месте под названием Бэбкок. Затем он обогнул южную сторону железной дороги, пока не достиг Вудвилл-Джанкшен. Строящийся прямой косой мост через железную дорогу в Бэбкоке был заброшен. Это было окончательным признаком того, что мечта об экспресс-линии из Чикаго в Нью-Йорк окончательно умерла.

Также важно было то, что линия пересекала Центральную железную дорогу Мичигана в Гэритоне (ныне часть Портиджа ) на уровне. Для грузовой биржи была создана кривая развязки, а GSB&C инвестировала в специальное оборудование для развития грузовых перевозок.

Завершение строительства этой линии также позволило начать пассажирские перевозки из Хаммонда в Ла-Порт через Гэри, начиная с 5 сентября 1912 года. На местном уровне это стало известно как авиалиния .

В том же году GSB&C решила закрыть свою электростанцию ​​в Саут-Ла-Порте и покупать электроэнергию из общественного источника, поскольку это было дешевле.

Железная дорога Ист-Чикаго-стрит

Последней инициативой GSB&C было продвижение трамвайной компании под названием East Chicago Street Railway для обслуживания гавани Индианы . Эта дочерняя компания была зарегистрирована 23 июля 1912 года и открылась от конца линии 5-й авеню в черте города Гэри через Клайн-авеню, 145-ю улицу, Сидар-стрит и Гатри-стрит до конечной остановки на Уотлинг-стрит. Он открылся 15 февраля 1913 года.

Гэри и междугородная железная дорога

Акционеры Air Line Company восстали в 1911 году и начали движение за покупку трамвая Гэри и междугородной железной дороги , чтобы защитить хотя бы небольшую часть своих инвестиций. Это имело успех, но акции последней компании были куплены на средства, полученные от продажи облигаций с фиксированной процентной ставкой 4%. Когда был приобретен контрольный пакет акций, 28 января 1913 года была зарегистрирована компания Cary and Interurban Railroad Company. Она объединила GSB&C, Gary and Interurban Railway , East Chicago Street Railway , Gary Connecting Railways , а также Valparaiso и Northern Railway . Компания Chicago-New York Electric Air Line Railroad была ликвидирована, а издание Air Line News внезапно прекратило публикацию. Это был официальный отказ от великой схемы скоростной электрической железной дороги.

Преобразование проекта скоростной электрической железной дороги в городской трамвай и междугородную систему было завершено, но просуществовало немногим менее пяти лет. Была добавлена ​​​​кольцевая линия от гавани Индианы до Хаммонда, от 145-й и Мейн, Пэриш-авеню, Чикаго-авеню и Кеннеди-авеню - это стало важным для грузовых перевозок GSB&C. Также был добавлен отъезд вдоль Бридж-стрит в Гэри к воротам завода American Bridge Company .

Гэри и Саузерн Трекшн

В городе Гэри было еще две междугородные линии, не входящие в систему воздушных линий , но имевшие пути для доступа к междугородной станции в центре города на 11-й улице и Бродвее, а также до ворот сталелитейного завода в северной части Бродвея.

Первыми, открывшимися в 1912 году, были Gary and Southern Traction , которые продолжали трамвайную линию Бродвея до Лоттавилля (ныне часть Меррилвилля ) и Краун-Пойнт .

Гэри и Хобарт Трекшн

Другой была компания Gary and Hobart Traction , которая позже, в 1912 году, неудачно открылась с выпуском бензинового автомобиля, но была закрыта через месяц. Электрификация и постоянное открытие состоялись в 1914 году. Маршрут пролегал по 37-й авеню от линии Бродвея, через Фребель и Нью-Чикаго и заканчивался на 3-й и Мейн в Хобарте .

Конец оригинальной железной дороги

Отказ города разрешить повышение тарифов на поездки в Гэри привел к падению доходов, в результате чего компания Гэри и междугородной железной дороги не выполнила свои обязательства по погашению выпуска облигаций в начале 1915 года. В результате 17 Октябрь 1915 года.

1 января 1916 года один из оригинальных автомобилей и рабочий двигатель GSB&C встретились в лобовом столкновении в тумане в Бруксе, к западу от парка Эйр Лайн. Легковой автомобиль развалился, и его пришлось сдать на слом, три человека погибли и двенадцать получили ранения.

18 сентября 1917 года управляющий наблюдал за разделением G&I на составные части и их отдельной продажей. Первоначальные акционеры компании Air Line были окончательно уничтожены.

Компания GSB&C была капитализирована в размере 7 000 000 долларов США. Ее активы, включая линию, подвижной состав и оборудование, были проданы за 75 000 долларов США. Это была завышенная цена , то есть она была минимально приемлемой в соответствии с истинной оценкой. Поскольку компания была официальной государственной службой, в течение следующих 24 дней курсировал шаттл из Ла-Порта в Гудрам. После необходимых юридических формальностей 3 ноября 1917 года движение по железной дороге Air Line было прекращено, а пути и мосты к востоку от Гудрума были возвращены на металлолом.

Выживание системы

Однако усеченная система воздушных линий выжила.

В 1917 году трамвайная система стала железной дорогой на Гэри-стрит и продолжала расширяться. В 1918 году линия на листопрокатный и оловянный завод компании American Sheet & Tin Plate Company была открыта с 5-й авеню и Бьюкенен-стрит. В 1924 году была открыта линия до завода National Tube Company через 5-ю авеню, Вирджиния-стрит и 2-ю авеню. Позже в том же году часть 5-й авеню была продлена до еще одной новой линии до Лейк-стрит в Миллере. С другой стороны, линия от гавани Индианы до Хаммонда была заброшена как нерентабельная, и это было первое сокращение.

Линии от Гэри до Вальпараисо и Честертона шли к железной дороге Гэри и Вальпараисо , которая, следовательно, унаследовала то, что осталось от системы воздушных линий . Линия Честертона была заменена автобусом в 1922 году.

Гэри Железные дороги

В 1925 году произошла крупная консолидация железных дорог Гэри под управлением компании Gary Railways , которая принадлежала Midland Utilities Corporation Сэмюэля Инсалла . Все уцелевшие железные дороги были присоединены, за исключением линии Краун-Пойнт, выкупленной в 1928 году.

Преобразование маршрутов в автобусы началось в 1933 году, когда линия Краун-Пойнт находилась за 45-й авеню. В 1935 году линия Миллера пошла, а в 1938 году началась конверсия всей системы. В том же году линия между оловянным заводом и листовым заводом была закрыта, а 22 октября сообщение Вальпараисо вернулось в Гэритон. Это превратило систему Air Line в заглушку. В 1939 году линии Хобарт и Индиана-Харбор прекратились, а линия Пятой авеню вернулась к железнодорожной станции Пенсильвании . Бридж-стрит и жестяной завод были закрыты в 1940 году, а заглушка на Пятой авеню - в 1941 году.

Финальный конец

В начале 1942 года остались линии Бродвей, Хаммонд, Трубный завод и Гэритон. Последний из них заканчивался на петле, установленной после закрытия линии Вальпараисо в 1938 году, и полмили пути до этого были самым последним участком разрешенного маршрута схемы воздушной линии , на котором было железнодорожное сообщение.

Окончательный конец саги Air Line наступил 22 октября 1942 года, когда вечером в Гэри вернулся последний автомобиль Garyton.

Начало войны на время спасло оставшиеся линии. Линии Хаммонд и Бродвей были преобразованы в автобусы в 1946 году, в результате чего от 5-й улицы и Бродвея до станции метро Works осталось небольшое маршрутное сообщение. Последний трамвай в Гэри ходил 28 февраля 1948 года.

Маршрут

Система воздушных линий до 1917 года состояла из главной линии от 11-й улицы и Бродвея в Гэри до Ла-Порта с двумя ответвлениями на Честертон и Вальпараисо.

Линия продолжения шла на юго-восток вдоль Центрального авеню через Киммел и Пайн-стрит до Ист-Гэри, куда она входила на Фэрвью-авеню. Из Гэритона он следовал разрешенным курсом первоначальной схемы Air Line через Гэритон, Крисман, МакКул и Бэбкок, а затем следовал по железной дороге B&O через Истман до Вудвилл-Джанкшен, где ветка Вальпараисо пересекалась в треугольной звезде. Линия повернула на север, как Северный Вальпараисо , и продолжилась ответвлением на Честертон. Это была короткая дистанция, без промежуточных остановок.

Линия Вальпараисо имела три промежуточные остановки в Вахобе, Берлингтон-Бич (от озера Флинт) и Вейл-парке. Он заканчивался на Lincoln & Franklin без петли, но с реверсивной звездой на Lincoln.

Служба Air Line обогнула северную сторону треугольной звезды на перекрестке Вудвилл, через мост B&O в Гудрам. Здесь ему пришлось повернуть назад на первоначальную железную дорогу Air Line, потому что кривая развязки проходила с севера на восток, а под углом располагалось здание вокзала. Затем главная линия шла прямо на восток к Южному Ла-Порту. После пресловутой насыпи Коффи-Крик (ныне закрытой платной дорогой) остановки были: Смайли, Каунти-Лайн, Вествилл-роуд, Брукс, Парк Эйр-Лайн и Двер-Виллидж. За исключением последнего, у каждого из них был короткий отрог с перекрестком, обращенным на восток.

Южный Ла-Порт больше не является названным населенным пунктом: сельская местность находится на южном конце главной взлетно-посадочной полосы аэропорта Ла-Порт . Однако это был оперативный штаб, в котором имелся совмещенный автомобильный сарай и электростанция. Здесь также проходила ветка с севера на восток от железной дороги Пере-Маркетт (ныне также заброшенной), позволяющая осуществлять грузовые перевозки и доставку угля на электростанцию. Дорога от этого отрога шла вдоль электростанции и автомобильного сарая к ветке Ла-Порт, где перекресток выходил на город, и машины выезжали из сарая по этой дороге и разворачивались, если они двигались в направлении Гудрама. Короткая соединительная линия шла от сарая к главной линии с запада на восток.

Ветка Ла-Порт повернула на север перед государственной трассой 39, с востока от автомобильного сарая и врезалась в Ла-Порт вдоль I-стрит через то, что сейчас называется S 150 W. После остановок в Эндрюсе и Ярмарке Граундс она достигла конечной петли, идущей по кругу. Линкольн, Монро, Джефферсон и Мэдисон.

На Линкольн-Уэй также находился конечный кольцевой путь двух линий другого междугородного сообщения, железной дороги Чикаго, Саут-Бенд и Северной Индианы, ведущей в Мичиган-Сити и в Гошен через Саут-Бенд . Обе компании были дружественными и обменивались здесь грузами. Кроме того, пассажиры авиакомпании Air Line пользовались услугами CSB&NI, поскольку у GSB&C их в городе не было.

Оборудование

Пассажиры

Небольшой список подвижного состава GSB&C в 1913 году был включен в состав Гэри и междугородной железной дороги . Однако компания сохранила законное владение, и поэтому конюшня была продана вместе с линией в 1917 году.

Первые два силовых автомобиля 1907 года, полученные от Niles Car and Manufacturing Company в 1907 году, имели номера 101 и 102. На оригинальной окраске этой пары было написано «Chicago Air Line New York». В 1913 году им были присвоены номера G&I 400 и 401. Чтобы обеспечить движение транспорта к развлекательной площадке Air Line Park были заказаны три прицепа без двигателя , в 1909 году у компании McGuire-Cummings Manufacturing Company , первоначально они имели номера 103, 104 и 105.

Однако в 1912 году у компании McGuire-Cummings были приобретены еще два силовых автомобиля, которым были присвоены номера 103 и 104, а также названия: Ом и Ампер . Прицепы стали 105, 106 и 107. В 1913 году они стали G&I 402, 403, 500, 2300 и 2301.

400 разбился в результате смертельной аварии в Бруксе 1 января 1916 года, когда он встретил рабочий двигатель 3000 (см. Ниже). Его сестра, 401, была продана компании Milwaukee Electric Railway and Light Company . 402 и 403 были проданы железной дороге Де-Мойна и Центральной Айовы . 500, очевидно, был списан, но 2300 и 2301 достались железной дороге Гэри и Вальпараисо .

Груз

Для грузовых перевозок было шесть крытых вагонов с номерами с 2000 по 2005 год. Три из них были производства McGuire-Cummings, но с 2000 по 2002 год они были подержанными от неизвестного производителя и, очевидно, были утилизированы или сданы на слом в 1913 году. Вагоны MC сохранили свои номера. . 2001 был распилен на платформу с номером 2002 в 1922 году, а два других сданы на слом в 1926 году.

Номер 3000 представлял собой рабочий двигатель MC с двойным грузовиком, который мог перевозить крытые вагоны, и он также сохранил свой номер в 1913 году. Его судьба в 1917 году неизвестна.

Наконец, 1001 был экспресс-грузовым автомобилем, новым от MC и построенным для работы, а не переоборудованным легковым автомобилем. Он также был продан железной дороге Де-Мойна и Центральной Айовы и просуществовал до пятидесятых годов.

Все это грузовое оборудование также было закуплено в 1912 году.

Операции

Пассажир

После открытия в 1912 году соединительной линии до Гэри из Вудвилля, авиалиния включала в себя сквозной рейс из Хаммонда в Ла-Порт через Гэри и использовала четыре вагона от 101 до 104. Это было полускоростное сообщение, предназначенное для движения между ними. местные службы и сделали 15-минутную остановку на главной междугородной станции в Гэри, которая находилась на 11-й улице и Бродвее. Общее время, затраченное на то, чтобы добраться до Ла-Порта из Хаммонда, составило два с половиной часа. Центральная железная дорога Нью-Йорка проходила от гавани Индианы, к северу от Хаммонда, до Ла-Порта за одну и три четверти часа.

Сначала было восемь обратных рейсов в будние дни и девять в выходные. В 1916 году это число сократилось до шести в одну сторону в день.

На Вудвилл-Джанкшен ходят шаттлы до Честертона и Вальпараисо. Первый был коротким переездом, но второй имел три промежуточные остановки в Вахобе, Берлингтон-Бич (до озера Флинт) и Вейл-парке. Очень ограниченные услуги предлагались из Гэри напрямую в два города.

Груз

GSB&C активно занималась грузовыми перевозками после 1912 года, когда купила электродвигатель, крытые вагоны и экспресс-вагон. К 1916 году у него было сорок постоянных грузоотправителей. До 1912 года в багажных отделениях легковых автомобилей можно было разместить очень ограниченный объем грузов (LCL). После этого года были предложены специальные местные перевозки из гавани Индианы через Хаммонд, через Гэри и Гэритон в Вудвилл, а затем через Ла-Порт в Саут-Бенд и Гошен через железную дорогу Чикаго, Саут-Бенд и Северной Индианы . Таким образом, железная дорога Гошен, Саут-Бенд и Чикаго наконец-то может претендовать на обслуживание первого города, названного в ее названии, хотя и без пассажирских перевозок.

Пересылка грузов в более отдаленные места также осуществлялась через соединения с железной дорогой Пере-Маркетт в Южном Ла-Порте и Центральной железной дорогой Мичигана в Гэритоне. Грузовая база находилась напротив пассажирской станции на 11-й улице и Бродвее в Гэри.

Самым важным товаром было молоко, потому что дороги в сельской местности Индианы все еще были незакрытыми, а междугородное сообщение давало местным фермерам в Гэри маркетинговые возможности, которых в противном случае у них не было бы. В 1913 году Гэри ежедневно отправляли 70 банок, а в 1916 году их было уже 270.

После закрытия GSB&C в 1917 году грузовое движение по трамвайной сети Гэри практически прекратилось.

Останки

Земляные работы на полосе отвода авиалинии и некоторые колоссальные бетонные опоры моста все еще видны по сей день, а большая часть маршрута видна как границы собственности. Устои находятся на заброшенных железнодорожных линиях Пере-Маркетт и Монон.

Историческое бюро Индианы установило исторический памятник в 1995 году в память о схеме на CR250S и IN-39. Неподалеку, к западу от IN-39, сохранились скудные руины электростанции Саут-Ла-Порт и автомобильного сарая.

Если вы пойдете на юг по S 150 W, продолжая I Street от Ла Порта, вы найдете дорогу к северу от фермы, которая находится на линии главной линии, ведущей в Нью-Йорк. Он остановился прямо здесь и не пошел дальше.

На другом конце, в Гудраме, руины электростанции находятся в лесу на восточной стороне IN-49 к югу от платной дороги Индианы и недалеко от перекрестка с авеню Н. Калумет (старый IN-49). Насыпь Коффи-Крик по большей части была уничтожена строительством платной дороги.

Наследие

Проект Air Line назвали величайшим фиаско междугородной эпохи. Тем не менее, завершенная часть стала прародительницей успешной системы уличной железной дороги после первоначальных финансовых проблем.

Кроме того, было построено несколько других междугородных линий, соответствующих таким же высоким стандартам, как и Air Line, хотя и в гораздо меньших масштабах. В 1907 году Филадельфия и Западная железная дорога открыла свою линию Аппер-Дарби-Страффорд недалеко от Филадельфии с максимальным уклоном 2%, без переездов и системой сигнализации с абсолютным блокированием (Middleton 1968, стр. 109). А после Первой мировой войны железнодорожный магнат Сэмюэл Инсалл модернизировал пригородные поезда вокруг Чикаго, и средняя скорость между станциями часто достигала 70 миль в час (Middleton 1968, стр. 67). Части этих линий используются даже сегодня.

В 1943 году командующий Эдвин Дж. Куинби написал длинную историю CNYEAL для издания Electric Railroads и завершил отчет следующими словами:

И со временем энтузиасты электрической железной дороги посетят полосу отвода, над которой велись первоначальные строительные работы, а некоторые из наиболее изобретательных людей услышат пронзительный свист большого роскошного междугороднего поезда, дух которого все еще проносится. вдоль этой романтической щуки, и они увидят золотую надпись CHICAGO на одном конце проносящейся машины и NEW YORK на другом конце - спеша, спеша - ибо 36 лет прошло с тех пор, как она двинулась в путь путь, и он не достиг ни одного места.

Ссылки

• Буллард, Томас (1991). Быстрее, чем лимитированные: электрическая воздушная линия Чикаго-Нью-Йорк и ее дочерние компании . Издано частным образом.
• Бакли, Джеймс (1975). Гэри Железные дороги . Чикаго: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог. ISBN  0-915348-84-5 .
• Крейн, Мэри (октябрь 1946 г.). «Чикаго - Нью-Йоркская электрическая воздушная линия», Trains . журнал
• Граденвиц, Альфред (20 июля 1904 г.). «Высокоскоростные испытания Мариенфельде-Цоссена» . Обзор уличной железной дороги . XIV (7).
• Креттек, Оттмар (1975). Катящиеся, плавающие, конечности – нетрадиционные средства передвижения (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба Бухверлаг. ISBN  3-87094-033-6 .
• Миддлтон, Уильям Д. (1961). Межгородская эра . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-003-8 . OCLC   4357897 — через Archive.org.
• Валлийский, Джо; Бойд, Джим; Хоуз, Уильям Ф. младший (2006). Американская железная дорога: работа на благо нации . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN  9780760316313 . ОСЛК   62892045 .

Внешние ссылки

• Архивы электрической воздушной железной дороги Чикаго-Нью-Йорк. Архивировано 18 июня 2006 г. в Wayback Machine.
• Маркер Исторического бюро
• Сайт железных дорог, список сохранившихся останков